Em mais de duas décadas de estrada (e pistas), o Lancer Evolution se transformou em um dos maiores ícones esportivos do nosso tempo. Ele deixou de ser simplesmente uma série especial de homologação e se tornou uma base versátil, aberta para projetos com as mais diversas finalidades — da arrancada a subidas de montanha, de track days a ralis amadores.
O resultado desse status do Lan Evo foi toda uma cultura de preparação e personalização, além de uma demanda por versões especiais. Nós já vimos alguns dos melhores modelos Evo preparados – do II ao VII – em todo o mundo, na primeira parte deste especial do Rest In Power. Agora chegou a hora de conhecer os Evo VIII, IX e X mais radicais e impressionantes já feitos — pela fábrica ou por fãs dedicados.
Na cola dos supercarros
Para comemorar seus 30 anos no mercado britânico em grande estilo, a Mitsubishi UK decidiu lançar um Evolution mais que especial: o FQ-400, com nada menos que 405 cv em seu dois-litros turbinado. Se o número é impressionante hoje, dez anos depois de seu lançamento, na época ele conquistou o recorde de veículo com maior potência específica já produzido em série.
Para chegar a essa potência de supercarro — por acaso os mesmos 400 cv da Ferrari 360 Modena —, o Lancer Evolution passou pelas mãos da Rampage, Owen Developments e Flow Race Engines e teve seu desenvolvimento liderado por ninguém menos que John Easton, o chefe da equipe Mitsubishi em seu título mundial no WRC. Como em qualquer outro LanEvo, a preparação não se tratava apenas de extrair potência, mas também de manter o carro confiável.
Eles usaram como base o Lancer FQ-330, outra versão baseada no MR produzida para o Reino Unido. O motor ganhou um novo turbo Garret, novos pistões Omega combinados a bielas da HKS — todos de aço forjado. O cabeçote passou a usar junta metálica e parafusos da HKS, que também forneceu velas de irídio. Para alimentar a produção de mais potência, a bomba de combustível foi substituída por outra de maior pressão.
O gerenciamento do motor é feito por uma central da Motec, capaz de controlar com mais precisão os níveis de pressão do turbo, mapeamento da ignição e injeção de combustível. A ECU também registra velocidade do motor, temperatura e pressão do óleo.
O resultado? Um 4G63 2.0 de estupendos 405 cv a 6.400 rpm, com 49 mkgf de torque a 5.500. A aceleração de zero a 100 km/h é um disparo de 3,5 segundos — praticamente a mesma da Ferrari F40! — e a velocidade máxima chegava aos 280 km/h.
O Lancer Evo VIII mais rápido do planeta
Como vimos na primeira parte deste especial, o Evo é um carro bastante querido por pilotos de arrancada. Sua tração integral, baixo peso, potencial de preparação e robustez mecânica fazem dele um competidor temido nas drag strips. Uma prova disso é o Evo VIII 2003 de Al Friedman, mais conhecido como… “o Lancer Evo 8 mais rápido do mundo”.
A preparação começou com a substituição da turbina HKS 3037S por uma GT35R, mais todo um retrabalho de remapeamento, injeção e ignição, o que elevou a potência para 676 cv. O carro andava bem mas, segundo Al, a potência e o torque extra faziam o carro destracionar demais e, em certas circunstâncias, até quebrar as semi-árvores traseiras. Ele chegou a considerar uma redução de potência, mas isso não seria uma atitude racer, não é mesmo? E assim começou o upgrade completo do carro.
Para colocar todos os 676 cv no chão, ele encomendou um novo conjunto para o eixo traseiro, com semi-árvores e pontas de eixo mais resistentes, projetadas para suportar até 1.000 cv. Além do novo eixo, o carro usa suspensão Tein Flex recalibrada pela fabricante para minimizar a compressão dos amortecedores traseiros pela transferência de peso nas arrancadas. Na dianteira, o diferencial original foi substituído por um de competição feito pela Quaife.
Com essa configuração, Al conseguiu um recorde mundial em 2005: completou o quarto-de-milha (402 m) em 9,98 segundos a 222 km/h — o tempo mais baixo registrado até então para um Evo sem injeção de óxido nitroso.
11.000 vezes por minuto
Foto: Speednation
São raros os carros de rua que giram acima de 8.000 rpm, especialmente se forem turbo. 9.000 rpm, então, é coisa para supercarros italianos. Talvez motores rotativos. 10.000 rpm já é coisa que só vemos em carros de corrida. Diante disso, o que dizer de um Lancer Evo com seu 2.0 turbo girando 11.000 vezes por minuto?
Esse é o Evo IX dos gregos da Extreme Tuners. Eles aproveitaram a famosa robustez do motor 4G63T, que o torna bastante resistente ao aumento da pressão de trabalho, para fazer uma das preparações mais impressionantes já vistas em um Evolution. O motor original teve sua cilindrada ligeiramente aumentada para 2.021 cm³ com o aumento do diâmetro dos pistões e novos componentes internos feitos sob medida pela própria Extreme Tuners — todas com ligas de aço ultra-resistentes, alumínio e titânio.
Foto: Speednation
Veja só: as válvulas são feitas de titânio, enquanto os pinos dos pistões são de cromo-molibdênio. As bielas são de alumínio e foram projetadas para preparações de até 1.500 cv. O virabrequim é feito de uma peça única de alumínio usinada e pesa apenas 10,8 kg — os comandos de válvulas também foram feitos com o mesmo método.
As molas de válvula – certamente o maior desafio de uma preparação que envolva rotações tão altas – também foram fabricadas especialmente para o projeto e, de acordo com a preparadora, podem suportar até 12.000 rpm sem sofrer flutuação. Até mesmo o enorme turbo 0.76/0.86 foi fabricado pelos gregos para produzir 1 bar de pressão a 11.000 rpm – sim, a válvula de alívio deste sujeito trabalha demais.
Com isso, o motor 2.0 passa a produzir 870 cv, permitindo acelerações brutais como de 60 km/h a 200 km/h em 5,99 segundos, ou de 100 km/h a 200 km/h em 4,59 segundos (a preparadora não divulgou zero a 100 km/h nem a velocidade máxima do carro). Logicamente o câmbio e a embreagem também foram reforçados e construídos com peças fabricadas pela própria Extreme Tuners. A embreagem usa platô triplo, o volante inercial é de alumínio usinado em peça única, o diferencial traseiro é fundido e projetado para suportar mais de 1.400 cv e a caixa de transferência é da Quaife.
Foto: Speednation
Para ajudar a manter essa brutalidade no chão, mesmo em rotações inimagináveis para um Evo, ele usa suspensão da KW e rodas de 18 polegadas com pneus Federal semi-slick 245/35. Os freios têm 380 mm na frente e 333 na traseira, e usam pinças de alumínio usinado de dez pistões na dianteira e seis pistões na traseira.
Os gregos também são responsáveis por um outro Lancer Evo tão famoso quanto polêmico. Trata-se do carro do vídeo abaixo — um Lancer Evo IX com 2.000 cv e capaz de girar 12.000 rpm.
A polêmica vem da veracidade do vídeo, questionada por uns e defendida por outros em dezenas de sites e fóruns em todo o mundo. Considerando o que vimos deste Evo VIII acima, capacidade de fazer um Evo girar alto e andar forte é algo que sobra por lá.
Laranja Mecânica
Até agora já vimos muitos Lancer Evo de arrancada, subida de montanha, rali, track days e time attacks. O que ainda não havia aparecido por aqui era um Evo de drift. O representante da cena drifter é o Evo IX de Naoto Suenaga, da Team Orange, uma das principais equipes da série D1 Grand Prix do Japão.
Este Evo 9 drifter foi preparado pela JUN Auto Mechanic, do lendário preparador Susumu Koyama. O 4G63 recebeu um kit stroker, que aumentou a cilindrada para 2,2 litros, e um novo turbo Trust TD06-25G pressurizando o ar a 1,7 bar para produzir 600 cv. A pressurização do turbo e o intercooler foram fabricados à mão pelo próprio Koyama-san.
Para deslizar de lado, este Mitsubishi abriu mão do sistema integral: traciona somente as rodas traseiras, que contam com um diferencial traseiro de deslizamento limitado e bloqueio agressivo, e antes disso, um câmbio Holinger sequencial de seis marchas.
O carro também passou por uma dieta de redução de peso que eliminou o banco traseiro e substituiu os paineis internos das portas por peças de fibra de carbono na dianteira e absolutamente nada nas portas traseiras. Com todo o interior removido, um par de bancos Bride de competição e a gaiola de proteção, o Evo 9 laranja ficou com 1.250 kg. Por fora, ele ganhou um agressivo bodykit M-Sport, com para-lamas ainda mais largos, para-choques com saídas e tomadas de ar, pintura laranja especial e uma asa traseira Cusco GT.
Sendo um carro de drift, ele ganhou um freio de mão hidráulico, além da necessária válvula de distribuição de força de frenagem – geralmente estes carros aplicam mais força nas rodas da frente, resultando numa quase divisão de tarefas: pinças de trás controladas pela alavanca de mão, pinças dianteiras mais controladas pelo pedal. Assim, há mais controle dinâmico da atitude da derrapagem controlada, aumentando o ângulo de ataque travando as rodas de trás (ou aplicando motor ou usando a inércia) ou reduzindo-o sutilmente com o pedal do meio.
As rodas são Enkei GTC01 de 18×9,5 polegadas na dianteira e 18×10 polegadas na traseira, calçadas em pneus Yokohama Advan Neova AD08 255/35 e 265/35, respectivamente. Para “travar” a suspensão e reduzir a rolagem — algo essencial no drifting — Koyama-san instalou coilovers DG-5, desenvolvidos pelo dorikin Keiichi Tsuchiya.
O herói dos games
Entre os vários Lancer Evolution da franquia de games Gran Turismo, um deles tem lugar especial na garagem dos fãs do jogo. É o Mitsubishi HKS CT230R da HKS. O carro foi desenvolvido pela famosa fabricante japonesa de componentes de preparação para demonstrar o que ela tem de melhor em seu catálogo. Por isso ele foi criado quase exclusivamente com componentes da marca — boa parte deles tirados do estoque da HKS.
HKS CT230R em Gran Turismo 5
Todos os componentes internos — bielas, pistões e virabrequim — são do kit stroker da HKS, que aumenta o deslocamento do 4G63 para 2,3 litros. As válvulas injetoras com vazão de 820 cm³ ainda são protótipos, e foram adotadas para desenvolvimento do produto. O motor também recebeu um novo comando de 272 graus, nova turbina GT3240, sistema de escape dimensionado e admissão de fibra de carbono com os famosos filtros de ar tipo “mushroom” (em forma de cogumelo), estes quatro últimos da HKS. Tudo é controlado por uma central eletrônica F-Con V Pro, também HKS, e o conjunto produz 557 cv – o foco aqui é uma curva de torque bem plana e precoce, e não números absolutos.
Os amortecedores Bilstein originais deram lugar a coilovers Hipermax II SS desenvolvidos especialmente para o CT230R e os freios Brembo foram trocados por um sistema da Endless, com pinças de seis pistões na frente e quatro pistões na traseira. As rodas agora são Advan RGII de 18×10″ com pneus Advan 265/35.
A redução de peso e aumento na rigidez também receberam tanta atenção quanto o motor: todo o interior foi removido e o CT230R recebeu reforços estruturais localizados e uma gaiola homologada. Além disso, a distribuição de peso foi modificada com o deslocamento do posto do piloto (que usa um banco concha Bride Zeta III) para trás, mais próximo do centro do carro.
Por falar no escritório, o piloto tem à sua disposição uma transmissão sequencial de cinco marchas HKS MS, controlador de boost e interface de controle do sistema HKS Camp2, que exibe os parâmetros e leituras do funcionamento do motor — temperatura da água e óleo, hallmeter, pressão do turbo etc.
Por fora, o bodykit agressivo foi trabalhado ao longo de centenas de horas para ter função aerodinâmica e é feito de fibra de carbono. Apesar do esforço do desenvolvimento, a HKS nunca pretendeu colocá-lo em produção seriada. O motivo? Apenas a preparação custaria mais que um Evo novo. A única peça do kit que não foi desenvolvida pela HKS foi a asa GT, que segue o padrão dos carros de turismo. Com as modificações da carroceria e o uso de fibra de carbono, o peso ficou abaixo dos 1.110 kg – impressionante.
A maior potência específica do mundo
Em 2014 a Mitsubishi UK fez um série especial de apenas 40 unidades com upgrades mecânicos no já radical FQ-400. Seu nome é Evo X FQ-440 — número que indica a potência do 2.0 turbo em horsepower imperial (1 hp = 1,0138 cv). Isso significa que, com 446 cv, esta é a maior potência específica de todos os tempos em um carro produzido em grande escala — nada menos que 223 cv/l. A potência toda aparecia às 6.800 rpm, e o torque de 57 mkgf, a 3.100 rpm.
O modelo foi desenvolvido por John Easton, chefe da equipe da Mitsubishi em seus títulos mundiais no WRC, que usou seu know how das competições para extrair tanta potência extra — quase 140 cv a mais que o modelo básico — do Evo X. No caso do FQ-440, o aumento de potência veio através da adoção de um turbo HKS maior, novas válvulas injetoras, coletores de escape e admissão da Janspeed, embreagens especiais e uma reprogramação no módulo de controle do motor.
Surpreendentemente, todos os componentes internos (virabrequim, bronzinas, pistões, bielas etc.) e o bloco do motor são os mesmos do Evo de 290 cv. Para completar, o FQ440 tem suspensão 35 mm mais baixa, molas Eibach e freios Alcon de maior diâmetro.
Com a nova potência o carro é capaz de chegar aos 100 km/h em 4,5 segundos. O desempenho e à oferta limitada do modelo causaram uma verdadeira corrida às lojas: o FQ-440 teve suas 40 unidades esgotadas em menos de 12 horas!
John Easton do Brasil
Não, John Easton não é brasileiro. Mas o único Lancer que leva seu nome é exclusivo do Brasil. Easton, como vimos, é o engenheiro inglês por trás dos títulos da Mitsubishi no WRC e das versões mais radicais do Evo fabricadas pela Ralliart UK.
O último Evo de rua feito por ele foi nada menos que o Evo X FQ-440 MR lá de cima – mas pouco antes disso, Easton e sua empresa MML Motorsports, responsável pelo desenvolvimento e construção do Evolution X do Grupo N (e que também desenvolve kits de alta performance) foram recrutados pela Mitsubishi do Brasil para criar outra série especialíssima de despedida.
O resultado não é tão radical quanto seus primos ingleses, pois o processo de homologação para controle de emissões no Brasil é um tanto restritivo, mas as modificações foram mais que suficientes para o Lancer Evo X John Easton merecer um lugar entre os Evo mais impressionantes já feitos. Até porque este é um veículo que já nasce com status de colecionável: fora o fato de ser uma série de despedida, é o único LanEvo da história que traz o nome de Easton.
John remapeou o motor 2.0 turbo 4B11 T/C para conseguir um ganho de 50 cv de potência e 10,7 mkgf de torque, resultando em 340 cv a 6.500 rpm (com corte de giros a 7.000 rpm) e 48 mkgf a 3.500. Além do motor, Easton também trabalhou no mapeamento do câmbio DSST de seis marchas e embreagem dupla para obter melhor desempenho com os novos números de potência e torque. Com o toque de Easton, o Evo X vai do zero aos 100 km/h em pouco mais de cinco segundos — e se você ficou curioso para saber como ele anda, Ingo Hoffmann mostra da melhor forma possível:
Além das modificações mecânicas, o Lancer Evo X John Easton ganhou um tratamento especial no visual. Ele é identificado pela grade dianteira com acabamento vermelho, rodas BBS forjadas de 18 polegadas pintadas de grafite fosco, e por uma plaqueta numerada, identificando cada uma das 90 unidades — o que também faz dele um dos Evo mais raros do mundo. Na traseira, um adesivo com a assinatura de John Easton deixa clara a autoria da obra.
O Evo X mais rápido de Interlagos
As preparadoras brasileiras também colocaram suas mãos no Evo X. Um dos projetos que mais se destaca é o Evo X BTS500 da BTS Performance, do piloto Fernando Baptista – o Batistinha. A oficina, sediada em São Paulo, criou o carro como parte do processo de desenvolvimento de kits voltados ao público que deseja mais desempenho para provas de aceleração e track days: foram seis meses de trabalho. A preparação foi extensa, e impressiona pela atenção aos detalhes e qualidade dos componentes.
Começando por cima, o cabeçote foi retrabalhado pela própria BTS e recebeu novo trem de válvulas da AMS. Pistões, bielas e virabrequim originais foram substituídos por um conjunto forjado da Cosworth, enquanto o cárter de competição é da Moroso. O turbo original foi substituído por um novo da Kinugawa e recebe ar fresco admitido por um coletor de ar frio de carbono, com toda a tubulação de pressurização feita em aço inox e intercooler AMS.
Como o objetivo era trabalhar com etanol E85 e pressão de turbo entre 1,6 e 1,8 bar, a BTS também redimensionou o sistema de combustível, que passou a usar válvulas injetoras de maior vazão, bomba de combustível Aeromotive e flexíveis de aço da Aeroquip — além de um cash tank de inox. O sistema de escape também foi redimensionado: coletor de 1 7/8″ fabricado pela própria BTS e tubulação pós-downpipe da Tomei, feito todo em titânio e com 3″ de diâmetro.
Com as modificações, a potência do 2.0 turbo subiu de 290 cv para 500 cv. A nova potência também exigiu modificações no câmbio, que ganhou um novo kit SSP, com novo cárter de câmbio, bomba de óleo externa, novas embreagens e novo radiador, de maior capacidade – tudo para arrefecer a temperatura da caixa.
No conjunto dinâmico, a BTS instalou novos amortecedores coilover reguláveis da Megan Racing, barras estabilizadoras mais grossas da Eibach nos dois eixos, buchas de suspensão mais rígidas e fez um trabalho de geometria da suspensão. Com tudo isso e Batistinha ao volante, o Evo X BTS500 cravou 1:46,5 em sua volta mais rápida em Interlagos – vale notar que este é um carro totalmente montado, com vidros, forrações e equipamentos de conforto, como ar-condicionado e sistema de som.
O desempenho brutal seria suficiente para tornar este Evo X altamente desejável, mas a BTS também deu conta do visual do carro, instalando tomadas de ar dianteiras e difusor traseiro de carbono, splitter frontal de alumínio, retrovisores externos de fibra de carbono da APR, respiros do capô de alumínio, e rodas Rays de 18×9,5 polegadas calçadas em pneus Yokohama Advan Neova (nos track days o veículo calça slicks). Por dentro o volante original foi substituído por um esportivo da Sparco, e recebeu dois instrumentos auxiliares: wideband e manômetro de pressão da turbina, ambos da AEM.
O Evo mais rápido do Brasil
Uma das preparações mais radicais do Lancer Evo em todo o mundo é brasileira: o Evo IX de Rodrigo Corbisier, da preparadora G&R Racing, de São Paulo, não é apenas o segundo mais potente desta lista, como também é o mais rápido do Brasil e de Interlagos.
Quando foi adquirido, em 2009, este Evo IX ainda tinha uma preparação mais leve. A primeira modificação foi um turbo novo da Precision, trabalhando a 2,2 bar, e redimensionamento do conjunto – já rendendo 550 cv na roda.
Depois disso, o projeto foi evoluindo: foram adotados componentes internos forjados, cabeçote retrabalhado, comando de 272º, pratos e molas especiais para girar até 9.000 rpm, e sistemas de arrefecimento, lubrificação, admissão, alimentação, pressurização e escape (note a saída no para-choque dianteiro, bem ao estilo drag race) totalmente reprojetados. Resultado: 900 cv e quase 80 mkfg. Assim surgiu o Red Evo, que começou sua vida nas pistas de arrancada mas migrou para o universo dos track days, faltando pouco para ser um veículo de competição 100% dedicado.
A dieta seguiu o caminho clássico: forrações, carpetes e bancos foram do carro para o depósito da G&R. As portas tiveram o miolo removido para ficar mais leves, os vidros laterais e traseiro foram substituídos por lexan (note o duto NACA na janela do piloto, para ventilação) e foram adotados capô, splitter frontal, tampa do porta-malas e asa traseira de fibra de carbono.
Seu melhor tempo em Interlagos foi cravado no Oktane Day de janeiro de 2014 e até hoje é a melhor marca já registrada por um Lancer Evolution: 1:43,2. Isso é 3,7 segundos a menos que o recorde da Stock Car no circuito, cravado por Raul Boesel em 2004. Como se não fosse o bastante, na speed trap instalada na reta dos Boxes, o Red Evo passou a 303 km/h! Infelizmente, o dia do recorde foi também o dia em que suas atividades foram temporariamente interrompidas, devido a uma trinca do disco dianteiro direito que o levou a entrar em contato com as barreiras de pneus da área de escape do “S” do Senna.
Contudo, sua restauração está quase concluída e traz ainda mais modificações: kit widebody, portas aliviadas, rodas Rays 18 x 11″ com slicks ainda mais largos (305/660 R18), freios Brembo GT com discos de 350 mm e gaiola de cromomolibdênio ao padrão Anexo J, da FIA. Logo mais o Red Evo mostra suas caras novamente nos track days.
Feito à mão
O Evo 311RS foi uma série de 11 unidades construídas artesanalmente pelo campeão norte-americano de time attack, Ryan Davis, em Minneapolis/EUA. A receita foi inspirada na preparação de seu Evo de competição, e envolveu upgrades técnicos e estéticos em todos os aspectos do carro.
Com uma nova admissão de alto desempenho, novo intercooler e sistema de escape completo da AMS Performance, a potência subiu de 300 para 358 cv e o torque foi para 49,5 mkgf. A suspensão usa coilovers JRZ RS1, enquanto as rodas são Volk CE28 de 18×10,5 polegadas, calçadas em pneus 285/35. Por fora o carro ainda ganhou um lip dianteiro JDP, asa traseira Voltex e uma pintura minimalista com faixas azuis nas laterais.
Por dentro, Ryan fez parcerias com a empresa E-Suede, dona da marca de tênis Etnies, para fazer o revestimento exclusivo para os bancos com um tipo de camurça sintética chamada E-Suede, três vezes mais resistente e durável que a camurça comum.
Caso quisesse ir além, você poderia comprar o 311RS com os pacotes “Track Spec”, que inclui coilovers JDP RS Pro, barra de ancoragem de cintos da AMS, cintos Takata, diferencial de deslizamento limitado traseiro da Cusco, embreagem de platô duplo da Carbonetic; ou ainda o “Track Spec +”, que soma uma gaiola parcial da AMS, bancos Recaro Pole Position, barras de amarração na dianteira e traseira da Cusco, sistema de supressão de incêndio, bateria aliviada e sistema de áudio Rockford Fosgate como opcional.
Cada unidade custou US$ 49.990 em 2013 e, quem não gostou do carro branco ou não chegou a tempo de comprá-lo teve a chance de comprar algo ainda mais radical do piloto: o 311RS Spec Blew, com 500 cv de potência, suspensão JRZ e rodas Rays. Este custava um pouco mais caro: US$ 54.000.
O auge da cadeia evolutiva
O Salão de Tóquio de 2015 foi marcado por um sabor doce e amargo na boca: o Concept Final é o Lancer Evolution oficial de fábrica mais agressivo visualmente e o mais potente já produzido, mas como o nome dá a entender, foi também a despedida da Mitsubishi para o esportivo.
Sob o capô estava o mesmo 4B11T do Evo GSR, mas com turbocompressor maior da HKS, intercooler redimensionado, novos sistemas de admissão e escape, e ECU recalibrada, que permitiram a marca de 480 cv. O Concept Final orgulhosamente apresentava o clássico e old school câmbio manual de cinco marchas, pneus Yokohama Advan Neova e os cobiçados coil overs Hipermax IV da HKS, monotubos de alumínio com 46 mm de diâmetro e até 30 níveis de ajuste de amortecimento.
Por fora, o Concept Final era diferenciado do Evo GSR por sua pintura em preto fosco, grade em preto brilhante e por adesivos HKS Concept Final na parte inferior das laterais. O visual sombrio era completado pelas rodas pretas de 19 polegadas da Rays. Mais do que fazer tributo à sua própria história, esta unidade também homenageou toda a cultura aftermarket de preparação do Lancer Evolution, que será o assunto do nosso próximo texto do Rest in Power!