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Os melhores carros turbo de fábrica de todos os tempos – Parte 2

Há alguns dias perguntamos a nossos leitores quais eram os carros turbinados de fábrica mais legais já produzidos. Ontem (27), trouxemos a primeira parte da lista com as respostas. Agora, chegou a hora da segunda (e última) parte — que você vai conferir a seguir.

 

Subaru WRX STI 22B

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Sim, existiram outros WRX mais potentes e velozes que 0 22B ,mas é dele o espaço nesta lista, e com honra. Depois de seis anos recebendo atualizações praticamente anuais, em 1998 o Impreza WRX STI de primeira geração alcançou seu ápice. Apenas 424 unidades do STI 22B foram produzidas em 1998 (400 para o Japão e 24 para exportação), e elas custavam três vezes o preço de um STI “comum”.

Além da desejável combinação de carroceria de duas portas, pintura azul “Blue Mica” e rodas douradas, o WRX STI 22B tinha um belíssimo motor: o EJ22. Era um boxer com deslocamento ampliado para 2,2 litros (de 1.994 cm³ para 2.212 cm³). A potência declarada era de 280 cv (na prática, bem mais perto dos 300 cv). O STI comum também tinha 280 cv, mas eles chegavam 400 rpm no 22B — 6.000 rpm contra 5.600 rpm. O torque máximo aumentava de 29,6 mkgf para 36,7 mkgf.

E por que ele se chamava 22B? Por causa do motor EJ22 e dos amortecedores Bilstein.

 

Lancer Evolution X FQ-440

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Se o WRX está nesta lista pelo apelo emocional e pelo fato de ser um clássico, o Lancer Evolution, seu eterno rival, contra-ataca com força bruta. Conhecemos e lamentamos o fato de que o Lancer Evolution X é o último de sua vitoriosa linhagem, mas ao menos ele entrará para a história destinado a tornar-se um futuro clássico e herdeiro de uma bela história nos ralis.

Contudo, se for para escolher um Evo, que seja o mais feroz de todos. Estamos falando do Evo X FQ-440, que traz no nome seu maior motivo de orgulho: os 446 cv de seu 2.0 turbo, que dão a ele a maior potência específica de todos os tempos em um carro produzido em série — nada menos que 223 cv/l. A potência toda aparecia às 6.800 rpm, e o torque de 57 mkgf, a 3.100 rpm.

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A potência extra (quase 140 cv a mais que o modelo “comum”) era conseguida através de um turbo HKS maior, novos injetores, coletor de escape esportivo e uma reprogramação no módulo de controle do motor. Com isto, o carro é capaz de chegar aos 100 km/h em 4,5 segundos. Para completar, o FQ440 tem suspensão 35 mm mais baixa, molas Eibach e freios Alcon superdimensionados.

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Lançado no fim de 2014, o FQ-440 teve 40 unidades fabricadas, todas esgotadas em questão de dias. Mas o problema maior é o seguinte: todas elas foram vendidas no Reino Unido.

 

Porsche 991 Turbo

FlatOut 2015-07-28 às 20.03.28

Seria imperdoável a ausência de um Porsche nesta lista — tecnicamente, o Ruf CTR “Yellowbird” não é um Porsche, lembra? Mas qual? Considerando que o 959 foi nossa sugestão, só nos resta uma opção: o Porsche 911 Turbo da atual geração, também conhecido como Porsche 991. Como acontece desde 1975, quando seu patriarca, o 930, foi lançado, o 991 Turbo S é o modelo mais potente (e caro) da linha. Também como seu antecessor, o 991 mantém as características essenciais do 911, entre elas o motor pendurado na traseira.

Diferentemente dos 911 antigos, que tinham dinâmica para lá de arisca, graças à tração traseira e ao peso sobre as rodas de trás — que renderam ao 930 o apelido de Widowmaker, o “fazedor de viúvas” — o 991 Turbo S dobra as leis da física, algo que a Porsche já se habituou a fazer nos últimos anos. Com o uso de alumínio e aço de alta resistência, a distribuição de peso hoje é bem próxima do ideal. Além disso, um novo transeixo permitiu que as rodas traseiras fossem deslocadas 76 mm para trás em relação ao motor, melhorando o comportamento do carro nas curvas.

Mas a Porsche foi além disso: o 991 Turbo S também ganhou um diferencial com vetorização de torque para garantir melhor tracionamento, e um engenhoso sistema de esterçamento ativo das rodas traseiras (explicamos como ele funciona aqui), que ajudam a traseira a se manter firme e estável nas curvas, resultando em um desempenho geral ainda melhor.

O flat-6 de 3,8 litros turbinado produz 560 cv a 6.500 rpm e 71,4 mkfg entre 2.100 e 4.250 rpm. E não pense que o pico de potência vem logo antes do limite de giros: o ponteiro sobe até 7.100 rpm para empurrar o carro do zero aos 100 km/h em 3,1 segundos antes de levá-lo até os 318 km/h.

 

Lancia Delta HF Integrale Evoluzione II

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Se for para colocar uma lenda do WRC nesta lista, que seja o carro que mais venceu temporadas em todos os tempos: o Lancia Delta, hexacampeão do Mundial de Rali. As versões de competição eram variações de um mesmo tema: motor 2.0 turbo de cerca de 300 cv, tração integral com três diferenciais e, na maioria das vezes, uma bela pintura da Martini Racing. Contudo, quando falamos dos modelos de rua, feitos para homologar os carros de rali, fica mais fácil apontar o melhor de todos.

Trata-se da última evolução do hot hatch da Lancia: o Delta Integrale HF Evoluzione II, de 1993. Se o primeiro modelo de tração integral, o Delta HF 4WD, tinha oito válvulas e 165 cv, o Evoluzione II trazia um cabeçote novo, de 16 válvulas; injeção multiponto sequencial; e um novo turbocompressor Garrett com arrefecimento líquido e regulador eletrônico de pressão.

Era o bastante para entregar 215 cv e 32 mkgf de torque, sendo capaz de levar o Delta HF Integrale Evoluzione II aos 100 km/h em 5,7 segundos, com máxima de 220 km/h. Definitivamente não é nada mau para um motor 2.0 fabricado há 22 anos.

 

Toyota Supra Turbo Mk4

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O Supra é adorado pelos entusiastas desde os anos 70 que era apenas uma versão do Toyota Celica feita para encarar de frente o emblemático Nissan 240Z. Mas foi nos anos 1990 que ele se tornou uma lenda. Mais precisamente, em 1992, com a chegada da quarta geração. Apesar de ser um esportivo de motor dianteiro e tração traseira, o Supra Mk4 tinha tudo para encarar de frente supercarros bem mais caros.

O segredo estava no seis-em-linha biturbo da versão mais potente: o famos 2JZ, seis-em-linha de três litros que, com a ajuda de dois turbocompressores, entregava 280 cv. Mas esta era a potência declarada, respeitando um acordo informal entre as fabricantes de automóveis — na prática, a potência passava dos 300 cv. Era o suficiente para chegar aos 100 km/h em 4,6 km/h e cumprir o quarto-de-milha em 13,1 segundos a 175 km/h, com velocidade máxima de 285 km/h.

Mas não acaba por aí: o 2JZ é famoso por ser um motor muito mais resistente do que o necessário para suportar 300-e-poucos cv, para a alegria das preparadoras. Trocando apenas os periféricos, como turbocompressores, coletores e filtros, é possível dobrar esta potência sem a necessidade de substituir os componentes internos por outros, mais reforçados. Não é à toa que a maioria esmagadora dos Subra Turbo produzidos entre 1992 e 2002 foi modificada, e muitos deles foram destruídos em competições. Por isso, é praticamente impossível encontrar um exemplar original hoje em dia.

 

Audi RS2 Avant

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Se hoje a Audi é famosa por suas peruas esportivas de tração integral, é por causa do RS2 Avant. A perua baseada no Audi 80 foi produzida entre 1994 e 1995 e foi o primeiro modelo “RS” da marca. Seu cinco-cilindros turbo de 2,2 litros entrega 319 cv a 5.800 rpm e 41,8 mkgf de torque a 3.000 rpm — suficientes para chegar aos 100 km/h em 4,8 segundos com máxima de 262 km/h. Em 1995, a revista britânica Autocar mediu a aceleração de 0 a 30 km/h do RS2 em 1,5 segundo — mais rápido que o McLaren F1.

Mas grande barato da RS2 em relação ao modelos que vieram depois, mesmo os mais potentes, é o fato de a Porsche ter ajudado no projeto. E não estamos falando apenas da preparação no motor (que incluiu um turbo maior, novos coletores de escape, injetores de alta vazão e outras coisas), mas da própria montagem do carro. Os componentes eram todos fabricados pela Audi, mas a RS2 era montada pela Porsche na planta de Rossle-Bau, em Zuffenhausen — a mesma que, entre 1986 e 1989, produziu o Porsche 959.

 

Nissan GT-R Nismo

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Se a Toyota quis brigar com os supercarros ao lançar o Supra Turbo de quarta geração, a Nissan fez o mesmo com o GT-R. O chamado Godzilla é sucessor da mítica linhagem do Skyline GT-R, que começou no fim dos anos 60 com o Hakosuka e terminou em 2002, com o Skyline GT-R R34 – que tinha um seis-em-linha biturbo de 2,6 litros e mais de 300 cv.

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O GT-R rompeu com a tradição ao adotar um V6 biturbo de 3,8 litros, o VR38DETT. Quando foi lançado, em 2007, o GT-R tinha 485 cv, mas atualmente sua potência é de 545 cv a 6.400 rpm com torque de 64 mkgf a 6.000 rpm – o bastante para chegar aos 100 km/h em menos de três segundos, com máxima de 315 km/h. Com tração integral e eletrônica avançada, é um dos carros mais velozes da atualidade. Mesmo pesando quase 1,8 toneladas.

GT-R Nismo: Nürburgring Nordschleife em 7:08

O GT-R mais incrível de todos, porém, é o modelo Nismo. Além de ser mais potente, com 600 cv e 66,5 mkgf, o GT-R Nismo é 17 kg mais leve e tem suspensão retrabalhada com uma barra estabilizadora oca de 17,3 mm, dutos de ventilação para os freios, novo conjunto aerodinâmico e rodas de 20 polegadas de alumínio forjado. A transmissão de dupla embreagem e seis marchas, acredite, é exatamente a mesma do GT-R comum.

 

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