No começo desta semana a BMW lançou seu mais novo cupê esportivo, o M2. O compacto talvez tenha sido o modelo mais aguardado da marca nos últimos anos, e essa ansiedade generalizada pode ser facilmente explicada quando você deixa um pouco de lado seus números e dados de desempenho e observa melhor suas dimensões e, acima de tudo, sua premissa básica.
Ele é musculoso e também não é muito leve, mas olhe bem para seu perfil: o motorista sentado no meio do carro, a traseira truncada, um motor potente na frente para girar as rodas de trás. Ele é um carro que, só de olhar, deixa claro que será rápido e divertido. Exatamente o que você deve ter pensado quando viu o M3 E30, por exemplo.
E isso nos leva a uma hipótese já levantada por outros sites e muitos fãs: a BMW está fazendo o mesmo carro há quase 45 anos. Desde o lançamento do 2002tii, em 1972, que pesava pouco mais que uma bratwurst e tinha 140 cv produzidos por seu M10 2.0 com injeção mecânica Kugelfischer, a fabricante bávara mantém em seu catálogo um modelo com as mesmas características que transformaram o 2002tii em um dos grandes carros de sua época: baixo peso, dimensões compactas, dinâmica afiada e precisa e um motor suficiente para te fazer querer passar a vida ao volante.
Talvez isso não fique muito claro, já que a Neue Klasse se transformou na Série 3, e depois, já neste século 21, os modelos de entrada passaram a ser as novas Séries 1 e 2. Mas se você pensar nas características desses modelos deixando de lado seus nomes de batismo, verá que eles formam uma linhagem de esportivos que se mantém completamente fiel às suas origens.
Mas quais são esses modelos? É o que veremos na primeira parte desta lista de cupês mais legais da BMW que não são o M3.
BMW 2002ti e 2002tii
O BMW 2002 foi simplesmente o início dessa história — e foi criado quase por acaso. Ainda nos anos 1960 o diretor de planejamento de produto da BMW, Helmut Werner Bönsch, circulava pela Alemanha com um BMW 1600-2, a versão duas portas e com motor 1.6 do Neue Klasse. Sendo um gearhead funcionário da BMW, é claro que seu 1600-2 não era um modelo qualquer, mas sim um exemplar equipado com o motor 2.0 do sedã 2000.
Enquanto isso, no departamento de engenharia, Alex von Falkenhausen, designer do motor M10, também usava um 1600-2 como transporte pessoal. Como outro bom gearhead, ele também achou que seria uma boa ideia colocar o motor 2.0 na base leve (só 920 kg) do 1600-2.
Mas diferentemente do que você está imaginando, eles não combinaram de fazer a modificação juntos. Cada um chegou à ideia de uma forma diferente, mas quando perceberam que o resultado havia sido o mesmo, eles viram potencial na ideia e prepararam uma proposta de produção de um 1600-2 2.0 e a levaram ao conselho administrativo da Bimmer.
O acaso da história é que enquanto a dupla preparava a proposta para levar aos chefes, o representante da BMW nos EUA, Max Hoffman, pedia à fábrica uma versão esportiva do 1600-2 para o mercado americano. Ou seja: o planejamento de produto, a engenharia e um executivo de vendas queriam essa versão mais potente. Não seria uma questão de decidir se o carro seria feito, mas sim quando ele seria lançado.
Em 1968 a BMW lançou o novo 2002, oferecido em duas configurações: uma básica, de 102 cv e carburação simples; e outra mais potente, com taxa de compressão mais elevada e carburação dupla, com 122 cv e batizada 2002ti. Este último era capaz de chegar aos 100 km/h em 9,7 segundos e acelerar até os 182 km/h — lembre-se de que estamos falando de um carro com pneus 165/70 R13 de 1968. Em 1972 a BMW trocou os dois carburadores do 2002ti por uma injeção mecânica Kugelfischer. Com ela o carro ganhou mais um i no nome e a potência ganhou 10 cv, e assim o 2002tii passou a acelerar de zero a 100 km/h em 9,5 segundos e chegar aos 190 km/h.
A receita se mostrou acertada: com a nova potência e ainda mantendo seu baixo peso, o 2002 inaugurou uma nova categoria de carros — os esportivos compactos. Na época a BMW estava em uma posição intermediária no mercado: seus carros eram mais caros que os Volkswagen, mas não eram tão luxuosos quanto os Mercedes. O 2002 ajudou a BMW a criar sua identidade própria, de carros com ênfase na esportividade, algo que a marca traz consigo até hoje.
BMW 3.0 CSL
Nos anos 1960, antes da criação da BMW Motorsport (atual BMW M), quem colocava os carros da fabricante para disputar corridas de turismo e subida de montanha por toda a Europa era a Alpina, na época a mais famosa preparadora de BMW da Alemanha. Entre os carros que a equipe usava estava o 3.0CS, a versão mais potente dos cupês da Neue Klasse, com um motor 3.0 de 180 cv (carburação dupla) ou 200 cv (injetado). Ele foi suficiente para conquistar o título europeu de turismo e as 24 Horas de Spa, mas precisaria de uma evolução para se manter competitivo em 1971.
Por isso a Alpina pediu à BMW que desenvolvesse uma versão mais leve do modelo. A fabricante designou o trabalho a uma divisão especial que alguns anos mais tarde se tornaria a BMW Motorsport. Esse engenheiros usaram chapas de aço mais finas na carroceria, removeram boa parte do isolamento acústico do carro e trocaram as janelas de vidro por acrílico.
A dieta não parou por ali, portas, capô e tampa do porta-malas foram substituídas por peças de alumínio, e a direção hidráulica voltou para a prateleira, junto com as máquinas de vidro elétrico. Além da redução de peso, o modelo também ganhou um conjunto aerodinâmico com barbatanas no topo dos para-lamas dianteiros, spoiler dianteiro e barbatanas nas bordas do deque traseiro, que também serviam de suporte para a asa do carro. Como curiosidade: a asa não vinha instalada no carro, mas apenas entregue desmontada dentro do porta-malas. O motivo? A lei alemã não permitia o dispositivo nas ruas na época do lançamento.
Com 1.165 kg e 206 cv produzidos pelo seis-em-linha de três litros, o 3.0 CSL era capaz de ir de zero a 100 km/h em 6,8 segundos e à máxima de 218 km/h.
BMW 2002 Turbo
Você não achou que o papel do 2002 na formação da imagem esportiva da BMW acabaria com o 2002tii de 132 cv não é mesmo? Antes de sair de cena para dar vez à Série 3, o 2002 ainda ganhou uma versão mais do que especial, que estreou no Salão de Frankfurt de 1973 já como um marco histórico: o 2002 Turbo.
Ele foi o primeiro esportivo turbo da história, e nasceu depois que os planos de transformar o conceito BMW Turbo, de Paul Bracq, foi engavetado. Novamente os engenheiros da BMW pegaram a versão mais potente do 2002 (desta vez a tii) e adicionaram um turbo Kühnle, Koop & Kausch (mais conhecido como KKK), novos freios de maior diâmetro e um diferencial de deslizamento limitado. Com o turbo a potência subiu mais 40 cv, chegando a 170 cv, que ajudaram a levar o 2002 Turbo aos 100 km/h em apenas 6,9 segundos — um número impressionante na época — e à máxima de 211 km/h.
Foto: AutoClasico/Flickr
Por fora, ele era identificado pelos alargadores nos paralamas e pelo spoiler dianteiro pintado nas cores da recém-criada divisão Motorsport e com o nome turbo escrito de forma espelhada — algo que nos parece uma certa forma de intimidar donos da faixa esquerda. Contudo, a imprensa alemã da época e os defensores da segurança viária não acharam muita graça e pressionaram a BMW a remover os dizeres nos carros vendidos ao público. É claro que todo mundo acabou colocando o letreiro por conta própria.
A carreira do 2002 Turbo parecia promissora, mas houve dois pequenos problemas em seu caminho: o primeiro foi a crise do petróleo, que fez o preço dos combustíveis disparar. O segundo é que o turbo KKK tinha um lag imenso de funcionamento, tornando o 2000 Turbo muito arisco e imprevisível. No fim das contas a BMW produziu apenas 1.672 unidades do 2002 Turbo e encerrou sua produção no ano seguinte, em 1974.
BMW 333i
Em 1985 os executivos da BMW da África do Sul estavam com um pequeno problema nas mãos: os compradores não estavam contentes com o desempenho do 325i, versão mais potente do Série 3 vendida até então. Logicamente eles sabiam que o M3 estava a caminho, mas não quiseram esperar a conclusão do desenvolvimento esportivo e decidiram resolver o problema por conta própria.
Eles pegaram o 325i e deram a ele o motor 3.2 seis-em-linha encontrado nos modelos 533i, 633CSi e 733i — sim, é um Série 3 com motor de Série 7. Depois, entraram em contato com a Alpina e pediram um pacotão de equipamentos que incluiu as rodas de 16 polegadas, pomo da alavanca de câmbio, volante de três raios, painel de instrumentos, coletor de admissão e discos de freio ventilados.
O resultado foi o BMW 333i, com 197 cv a 5.500 rpm e 29 mkgf a 4.300 — suficiente para levar o cupêzinho aos 100 km/h em 7,2 segundos e velocidade máxima de 231 km/h — desempenho bastante próximo do M3 E30, porém um ano antes do esportivo ser lançado. Entre 1985 e 1987 foram fabricados apenas 204 exemplares do 333i, o que por si já o torna o carro mais raro desta lista. Contudo, por não serem M3, eles eram mais baratos, e por isso foram usados por pilotos amadores na África do Sul, o que certamente diminuiu ainda mais o número de exemplares sobreviventes.
BMW 135i
Em 2004 a BMW criou uma nova Série de entrada para sua linha. Posicionada abaixo da Série 3, a nova Série 1 era formada por um par de hatches (duas e quatro portas) e um cupê de três volumes. O cupê podia ser equipado com praticamente todos os motores oferecidos para o restante da linha — de um 1.6 de quatro cilindros a um 3.0 seis-em-linha de 230 cv. A única exceção era o 3.0 de 265 cv do 130i.
Isso porque a BMW reservou ao cupê uma versão mais radical deste motor — e um nome exclusivo: 135i. Em vez da aspiração natural do 130i, o seis-em-linha recebeu um par de turbos para produzir 306 cv, que levariam o 135i aos 100 km/h em 5,3 segundos e à velocidade máxima de 250 km/h (limitada eletronicamente). Ele poderia ser equipado com um câmbio manual ou automático, ambos de seis marchas (um automático de sete marchas foi oferecido nos últimos anos). Além disso, o diferencial do 135i usava um inédito sistema com engrenagens helicoidais duplas com rolamentos esféricos, que reduzia a temperatura de trabalho, permitindo que ela fosse atingida mais rapidamente e necessitasse de menos lubrificante.
Outras alterações exclusivas do 135i eram a suspensão recalibrada com foco na esportividade, rodas de 18 polegadas com freios de alto desempenho (seis pistões e discos de 338 mm na frente, e pinças de dois pistões com discos de 324 mm na traseira). O sistema de controle de tração também foi reprogramado para melhorar a tração na saída das curvas.
Na época de seu lançamento, muitos fãs e até a imprensa especializada o consideraram o “sucessor espiritual” do BMW M3 E30 (ainda que não fosse um M-car) devido às suas dimensões compactas e ao exemplar comportamento dinâmico. De fato, o carro parecia algo que o M3 se tornaria caso não tivesse crescido tanto.
BMW 1M Coupé
A comparação com o E30, contudo, durou somente até a chegada do verdadeiro M-car da Série 1, o 1M Coupé. A essa altura você já deve saber, mas não custa reforçar: o nome 1M Coupé foi escolhido para não cometer o sacrilégio de batizar o cupê de entrada da BMW M com o nome de seu messias, o supercarro M1.
Apesar de ser um cupê da Série 1, a única semelhança do 1M com o 135i é o motor N54 (foi a primeira vez que um M-car não usou um motor com o código S). Ele era o mesmo seis-em-linha, porém no 1M ele foi recalibrado para produzir 340 cv a 5.900 rpm e 62,1 mkgf.
A carroceria era diferente dos demais cupês da Série (identificados pelo código E82): os para-choques eram exclusivos e os para-lamas foram substituídos por peças com arcos de roda maiores, para abrigar os pneus e bitolas mais largos. O câmbio era exclusivamente um manual de seis marchas. Apesar de ser mais largo, ter rodas maiores e um turbo a mais, ele era 35 kg mais leve que o 135i.
Com a potência extra, pneus mais largos, diferencial de deslizamento limitado e tudo mais, o BMW 1M acelera de zero a 100 km/h em 4,5 segundos e vai até os 250 km/h, que é quando o limitador eletrônico entra em cena.
O BMW 1M Coupé teve vida curta: foram apenas 6.309 carros produzidos durante dois anos, mas ele marcou a volta da linhagem iniciada com o 2002 há quase 50 anos e trilhou o caminho para o recém-lançado M2, que tem tudo para ser o sucessor espiritual do M3 (mesmo que ele já exista na forma de M4).