Houve uma época em que os fabricantes “premium” alemães faziam carros distintos entre cada marca. A Mercedes tinha seus luxuosos sedãs e cupês grandes. A BMW atacava com uma pegada esportiva e sedãs médios e compactos, enquanto a Audi começava a surgir como a terceira força com modelos compartilhados com a Volkswagen.
Então os marqueteiros entraram em cena e descobriram que para ganhar mais dinheiro era preciso oferecer uma alternativa própria a cada modelo de seus rivais. A Mercedes tinha a Classe E, então a BMW criou o Série 5. Depois a BMW lançou o Série 3, que tornou-se um enorme sucesso, então veio a Mercedes e lançou o Classe C. Mais tarde, a Audi achou que precisava de um sedã de luxo para competir com Classe S e o Série 7, então eles lançaram o V8 que se tornaria o A8.
Mesmo quando uma delas sai dessa regra, como por exemplo a Audi com o A3, a BMW com o X1 e X6 e a Mercedes com o CLS, as rivais quase que imediatamente correram para copiar a novidade.
Mas houve uma vez — uma única vez nessa história —, que uma novidade não foi copiada por ninguém. Isso aconteceu em 1996, quando a BMW lançou o M Coupé.
Agora é a hora do texto que vocês se perguntam: ok, FlatOuters, se ele é coupé, como pode ser um hatch?
A resposta é simples: sendo. O carro se chama M Coupé, mas sua origem está em um roadster: o BMW Z3 que, por sua vez, era baseado no BMW Série 3 E36. Contudo, não estamos falando de qualquer Z3 — a base do M Coupé é o BMW M Roadster, versão de alto desempenho do Z3, introduzida em 1998.
Enquanto as versões normais podiam ser equipadas até mesmo com um motor de quatro cilindros e 1,8 litro, a versão M tinha um seis-em-linha de 3,2 litros — exatamente o mesmo do BMW M3 E36 — que, em 1998, entregava 325 cv a 7.400 rpm e 35,6 mkgf de torque a 3.250 rpm. Pela primeira vez na história, um motor BMW tinha mais de 100 cv por litro.
Mas estamos perdendo o foco, e o foco aqui é o M Coupe e explicar por que ele é, na verdade, um hatch.
O caso é que, em meados da década de 90 alguns engenheiros estavam meio incomodados com o Z3. Quer dizer, ele era um bom carro, mas não deveria ser um conversível. Ao menos eram isto que achava um time de cinco engenheiros da BMW, capitaneados por Burkhard Göschel.
Eles andaram no carro e notaram que a falta de um teto prejudicou, principalmente, duas coisas: era óbvio que o carro não era tão rígido quanto poderia ser caso tivesse um teto fixo, e o mecanismo da capota de lona removível acabou por prejudicar o posicionamento da suspensão traseira — os braços tiveram que ser deslocados, o que comprometeu a precisão dinâmica planejada para o carro.
A conclusão : aquele carro precisava de um teto fixo. Na verdade é este o pensamento de muitos entusiastas sobre vários carros que estão disponíveis apenas como conversível — Mazda MX-5 Miata, Honda S2000, todos ficariam mais legais se fossem cupês, é o que dizem. Concorde ou discorde desta afirmação, o fato é que um pouco mais de rigidez à torção e estrutural não fariam mal ao Z3.
Diante disso, o grupo começou a trabalhar em uma versão fechada do modelo, como eles acharam que deveria ser. Todos os dias após o expediente, eles batiam o cartão e continuavam em suas mesas trabalhando e discutindo como seria o jeito certo de fazer o novo esportivo da divisão M.
Aqui entra o maior diferencial do M Coupé e o motivo pelo qual ele certamente jamais foi copiado pela concorrência e nem mesmo pela própria BMW: ele foi um carro idealizado por engenheiros, e não pelo pessoal do marketing.
Com o projeto pronto, eles só precisavam convencer os executivos de que aquela era uma ideia viável — mais até do que vendável, porque obviamente ele seria um carro de nicho. Depois de alguns cálculos, ficou determinado que o Z3 cupê poderia, sim, ser produzido — desde que sua equipe fizesse de tudo para reduzir seu tamanho e preço.
Para tal, a questão principal era manter a maior quantidade possível de componentes da carroceria em comum com o roadster. Sendo assim, da coluna “B” para a frente, M Roadster e Coupe são idênticos — portas, para-brisa, faróis, tudo é intercambiável entre os dois carros, bem como boa parte dos componentes do interior. A traseira também foi feita de forma econômica: em vez de um teto caído com desenho mais elaborado, o M Coupe trazia uma queda abrupta e uma tampa do porta-malas que trazia o vigia junto ao abrir ou fechar. Era, portanto, um hatchback — na praticidade, inclusive.
Mas quem liga para praticidade se o teto rígido e a traseira tornaram o carro 2,7 vezes mais rígido do que o Roadster? Ok, é bem legal poder guardar bagagem e compras com mais facilidade e poder rebater os bancos, mas a rigidez à torção melhorou bastante o comportamento dinâmico do carro — auxiliado também pela suspensão traseira com braços semi-arrastados (que no fim das contas acabou nem sendo modificada) e os pneus de medidas 225/45 na dianteira e 245/40 na traseira, calçados em largas rodas de 17 polegadas — tudo devidamente encoberto pelos para-lamas mais largos da Motorsport.
O carro foi aprovado pela chefia da BMW — ao mesmo tempo que uma versão mais mansa, baseada no Z3 comum — e foi para a linha de produção na Carolina do Sul, nos EUA, como todas as outras variações do Z3. O motor e o câmbio manual de cinco marchas da ZF, porém, eram fabricados na Alemanha e enviados para os Estados Unidos para a instalação nos carros.
Começando em 1998, o M Coupe foi produzido em especificação americana, com um motor menos potente — o S52, com 240 cv — e em especificação europeia. Esta é a melhor, com o S50 de 325 cv e a capacidade de acelerar até os 100 km/h em 4,3 segundos (há quase 20 anos, veja bem), fazer o quarto-de-milha em menos de 13 segundos e chegar aos 270 km/h em alguns testes da imprensa, ainda que a BMW dissesse que a velocidade máxima era limitada a 250 km/h.
As quatro saídas de escapamento se tornaram marca registrada da divisão M depois do M Coupe
Seu comportamento dinâmico era mais preciso, porém também mais arisco — o entre-eixos curto e os pneus gigantes eram o que bastava para que um motorista mais descuidado perdesse a traseira. Respeitados seus limites, contudo, o M Coupe era mágico.
Nestas configurações, o M Coupe foi produzido até junho de 2000. Depois de uma pausa de um ano e três meses, o carro reapareceu em outubro de 2001 — desta vez com o motor do BMW M3 E46 e uma diferença menor entre as versões europeia e americana: a primeira tinha 330 cv, enquanto a segunda ficava com 320 cv.
O M Coupe continuou sendo produzido até 2002, com um total de 6.315 unidades. Naquele ano o Z3 saiu de linha e foi substituído pelo Z4 para 2003. Desta vez com plataforma própria, o Z4 também deu origem a um M Coupe — mas este era, de fato, um cupê e não tinha o inusitado perfil de shooting-brake que rendeu ao M Coupe de primeira geração a alcunha de clown shoe — literalmente, sapato de palhaço.
Para nós, o M Coupe original é na verdade um hatch. Isto não nos incomoda nem um pouco e você vai ter problemas para nos conseguir convencer do contrário. E dizemos mais: com carroceria pequena, motor grande e potente, o M Coupe é, sim, um dos melhores hot hatches do universo — que não foi imitado por nenhum concorrente desde então.
