“E aí, Piquet, vai correr para ganhar?”, perguntou o repórter ao tricampeão Nelson Piquet no grid de largada. “Não, vou correr para chegar em 14º”, devolveu ele, com a acidez habitual.
A resposta é óbvia porque o automobilismo profissional é binário: ou você chega na frente e ganha, ou não chega e não ganha. Mas ele deixa de ser binário quando colocamos na equação as circunstâncias de um campeonato e todas os fatores que influenciam um título. O melhor vence uma corrida, mas nem sempre o campeão é aquele que ganha mais. Keke Rosberg sabe disso muito bem.
Por isso, proponho uma reflexão filosófica: o título é realmente uma medida da grandeza dos pilotos? Uns dirão que sim, afinal, o piloto desenvolve o carro e tem o dever de conservá-lo. Ele trabalha com a equipe para definir a estratégia de corrida. Em equipe, os erros e acertos são coletivos. Outros diriam que não. Que fatores alheios ao controle do piloto, como um carro com problema crônico, um toque acidental de um rival, um erro em pit-stop, ou uma corrida encerrada com metade dos pontos, podem impedi-lo de conquistar o título e, às vezes, perder sua única chance.
Há razão nos dois pontos de vista. Um campeão precisa realmente da sorte, de um carro bem desenvolvido e uma equipe bem afinada. Mas ele também não tem culpa pela chuva, por um mecânico desastrado, por um acidente à sua frente. É mais ou menos como craques do futebol que nunca tiveram uma seleção que o acompanhasse. Cristiano Ronaldo, Zico, Johann Cruyff são menores que os reservas dos times campeões? Como diz um célebre jornalista: Se o Zico não ganhou a Copa, azar da Copa.
Por isso, na hora de se discutir os maiores do mundo, os múltiplos títulos realmente são um sinal da grandeza do piloto. Schumacher, Hamilton, Senna, Piquet… nenhum deles ganhou “por sorte”, afinal. Por que tinha o melhor carro e mais nada. Isso pode ser verdade em uma temporada, mas não em duas, três, quatro ou cinco.
Ao mesmo tempo, se isolarmos a variável “título mundial”, estes nomes continuam no rol dos gigantes, por que eles têm as demais características dos grandes pilotos — e dos grandes campeões: velocidade pura, domínio técnico, sensibilidade mecânica e visão estratégica. E se considerarmos somente isso, sem o título mundial, a história está repleta de pilotos que preenchem todos os requisitos da genialidade ao volante, exceto a pontuação final da tabela. A proposta aqui, portanto, é descobrir quais foram os maiores que não têm um título mundial como credencial.
A lista começa, sem dúvida, por Stirling Moss. Foi o gênio que Fangio precisou superar em três dos seus cinco títulos — um deles em carros iguais —, e isso diz quase tudo sobre ele. Seus números são de campeão: venceu 16 de 66 Grandes Prêmios largados– ou seja: 24,2% de vitórias, número mais alto que os de Nelson Piquet, Niki Lauda, Mika Häkkinen e Kimi Räikkönen, que também disputaram mais GP, ou seja: tiveram mais chances de vencer.
Depois, essas 16 vitórias também o colocam a frente dos campeões Phil Hill, Mike Hawthorn, John Surtees, James Hunt, Mario Andretti, Jody Scheckter, Keke Rosberg, Jacques Villeneuve e Jenson Button. Todos com mais corridas disputadas, ou seja: com mais chances de vitórias. Portanto, Moss superou campeões em números absolutos e relativos.
Mas ele foi além: na Mille Miglia de 1955 ele inventou uma nova forma de corrida e fez aquela que é frequentemente considerada a maior demonstração de pilotagem da história do automobilismo em qualquer categoria. Ele completou os 1.600 km de prova em 10 horas, sete minutos e 48 segundos, com uma média de 157,65 km/h em vias públicas. Isso, por que em vez de levar um simples mecânico como co-piloto, ele levou um navegador — o primeiro navegador da história, Denis Jenkinson. Sim, é verdade que seu principal rival, Fangio, com um Mercedes 300SLR idêntico, estava sozinho no carro, mas sua vantagem foi de 32 minutos, algo que vai além das “pace notes” de “Jenks” e também diz muito sobre sua capacidade de improviso, de leitura de pista e resistência física.
Se você prefere exemplos de sensibilidade técnica, aqui estão: Moss foi o primeiro a vencer um GP com motor central-traseiro (o Cooper T43 no GP da Argentina de 1958). O melhor resultado do carro até então era um modesto 5º lugar; Moss sentou no cockpit, acertou o carro e venceu. Depois, em 1961, sua última temporada, deu uma aula de gestão de pneus em Mônaco. Com um Lotus 18 privado e um motor Climax de quatro cilindros, derrotou as poderosas Ferrari “Sharknose” V6 de fábrica. Fez a pole, a volta mais rápida e venceu com 3,6 segundos de vantagem na base da estratégia pura.
Como se não bastasse, há o fator moral. Moss perdeu o título de 1958 para Mike Hawthorn por fazer o que era certo. No GP de Portugal, Hawthorn rodou e manobrou na contramão (segundo os fiscais) para voltar à pista. A desclassificação era certa e daria o título a Moss. Contudo, Moss testemunhou a favor do rival: “Ele não retornou pela pista, foi pela calçada. A manobra foi legal.”
Os comissários aceitaram, Hawthorn manteve os pontos do segundo lugar e, ao fim do ano, foi campeão por apenas 1 ponto de vantagem. Anos mais tarde, Moss revelou: “Quando perdi para Mike me senti mal porque sabia que era mais rápido. No ano seguinte, contudo, já não me importava mais, porque eu tinha o respeito dos outros pilotos.”
Depois dele, nossa lista colocará Jacky Ickx como o segundo melhor piloto do mundo sem títulos. Se Stirling Moss definiu o padrão de versatilidade nos anos 1950, Jacky Ickx é seu sucessor direto. Ele é o elo perdido entre a era romântica e a era profissional, e tal como Moss, ostenta um currículo que faz o título da Fórmula 1 parecer um mero detalhe.
Seus números na categoria máxima são enganosamente sólidos para alguém rotulado como “piloto de endurance”: foram oito vitórias e 25 pódios, competindo contra Stewart, Fittipaldi, Rindt, Hill e Lauda no auge. Ickx foi vice-campeão mundial duas vezes. A campanha de 1970, em particular, define seu caráter. Ickx precisava vencer as últimas corridas para superar a pontuação de Jochen Rindt, que havia falecido tragicamente nos treinos de Monza. Ele venceu no Canadá e no México, mas quando a matemática confirmou o título póstumo de Rindt, Ickx manteve uma dignidade silenciosa, recusando-se a lamentar a “chance perdida” diante da tragédia do colega. Para ele, o título estava em boas mãos.
Mas ele foi além: se Moss teve a Mille Miglia de 1955, Ickx teve as 24 Horas de Le Mans de 1969. Aquela prova é o manifesto definitivo de sua carreira. Ickx estava em cruzada pessoal contra a tradicional “largada Le Mans”, onde os pilotos corriam a pé até os carros e arrancavam sem cinto de segurança.
Enquanto o pelotão corria desesperado, Ickx caminhou calmamente pela pista, entrou no seu Ford GT40, afivelou o cinto com toda a paciência do mundo e largou em último. Ele provou seu ponto da maneira mais difícil possível: escalou o pelotão inteiro durante a noite e venceu a corrida na última volta, batendo o Porsche 908 de Hans Herrmann por meros 120 metros após 24 horas de batalha. Uma lenda.
Se você quer exemplos de sensibilidade técnica e domínio de terreno, Ickx era o “Rainmaster” original, muito antes de Senna ou Schumacher Sua sensibilidade para encontrar aderência no molhado era sobrenatural — vide sua vitória no GP da Holanda de 1971 ou a lendária performance na chuva em Nürburgring, em 1968, quando ele conquistou a pole position com insanos 10 segundos de vantagem em pista molhada com visibilidade baixa.
E para encerrar o argumento da versatilidade: Ickx venceu o campeonato da Can-Am na América do Norte (batendo os V8 americanos com um Lola) e, anos mais tarde, venceu o Rali Dakar de 1983 pilotando um Mercedes Classe G, navegando pelas dunas do Saara com a mesma precisão com que navegava sua Ferrari 312 na pista molhada de Nürburgring. F1, Endurance, Can-Am e Rali Raid. Ickx não precisava de um carro vencedor; ele tornava o carro vencedor. O troféu de campeão da F1 é a única linha em branco em seu currículo.
Se Moss é a estatística, Stefan Bellof é a interrogação mais dolorosa da história. Muitos pensam em Bellof apenas como o piloto do recorde de 6:11.13 em Nürburgring (um tempo que a Porsche levou 35 anos para bater com um carro moderno). Mas ele era muito mais que um especialista em voltas voadoras. Bellof sabia ganhar campeonatos.
Em 1984, ele foi Campeão Mundial de Endurance (WEC), vencendo 6 de 11 corridas e derrotando lendas como Jacky Ickx com o mesmo equipamento. Ele provou ali que tinha a consistência de um campeão. O que lhe faltou foi o tempo para repetir isso na Fórmula 1.
Sua lenda na F1 foi forjada no GP de Mônaco de 1984. Sob chuva torrencial, largando do fundo com um Tyrrell aspirado (muito menos potente que os Turbos), Bellof virava mais rápido que Senna e Prost. Aqui cabe o “asterisco” histórico: a Tyrrell foi desclassificada do campeonato meses depois por irregularidades técnicas. Oficialmente, o resultado de Bellof não existe. Mas quem viu a corrida sabe: correr leve ajuda, mas não explica a aderência que ele encontrou e a tocada que ele exibiu naquele domingo de chuva.
Bellof tinha um pré-contrato com a Ferrari para 1986, mas não teve tempo de chegar a Maranello: morreu tentando ultrapassar Jacky Ickx por fora na Eau Rouge, em 1985, numa manobra que desafiava a lógica.
Fechando nossa lista, vamos com Gilles Villeneuve. Ele nunca venceu um título mundial. Nem na Fórmula 1, nem em carros esporte. Estatisticamente, ele é “menor” que muitos pilotos esquecíveis. Mas pergunte a qualquer ferrarista quem foi o maior ídolo da Scuderia, e o nome dele aparecerá antes de muitos campeões.
Por quê? Pela Velocidade Pura dissociada da autopreservação. Sua vitória em Jarama, em 1981, é a antítese da lógica: com uma Ferrari de chassi ruim e motor turbo agressivo (um “caminhão vermelho”, como diziam), ele segurou quatro carros tecnicamente superiores por dezenas de voltas, em um circuito travado, sem cometer um erro milimétrico.
Ele corria contra a física. O duelo com René Arnoux em Dijon-79 não valia a vitória, valia o segundo lugar, mas eles disputaram como se valesse a vida — tocando rodas e indo ao limite da pista. Enzo Ferrari, um homem que já tinha visto de tudo, amava Gilles como a um filho porque via nele a encarnação da “Febre Villeneuve”: a vontade de vencer a curva, mesmo que isso custasse o campeonato.
Sua morte em Zolder, 1982, aconteceu justamente no ano em que a Ferrari tinha, finalmente, o melhor carro do grid (o 126C2). O título estava desenhado para ele. Mas em uma volta de classificação, tentando bater o tempo de seu companheiro Didier Pironi, ele tocou na March de Jochen Mass e decolou para a eternidade.
Menções honrosas:
Felipe Massa, campeão por 30 segundos: estatisticamente, Massa é um dos pilotos mais vitoriosos sem título (11 vitórias), mas ele entra nesta lista pelo “quase” mais cinematográfico da história. No GP do Brasil de 2008, ele fez o impossível: pole, volta mais rápida e vitória de ponta a ponta. Cruzou a linha de chegada como Campeão do Mundo, por que Lewis Hamilton, com quem disputava o título, estava em sexto lugar e precisava de, no mínimo, um quinto lugar. Então começou a chover e alguns pilotos continuaram com os pneus de pista seca, entre eles Timo Glock. O alemão destracionou na última curva da corrida, e Hamilton tomou sua posição. Terminou em quinto e venceu o campeonato por um ponto. Aquele ano provou que ele tinha ímpeto e velocidade de campeão, mas a circunstância (uma chuva tardia e um Toyota de pneus secos) falou mais alto.
Rubens Barrichello, o acertador: frequentemente julgado apenas pela era Schumacher, Rubinho foi um dos pilotos tecnicamente mais refinados da história da F1. Sua capacidade de acerto e sensibilidade mecânica foram pilares da dinastia Ferrari. Ele próprio admite que não tinha como superar Schumacher, e que o alemão era realmente mais rápido que ele, embora nunca poderemos saber “quão mais rápido”. A ferida aberta em sua carreira, contudo, é 2009. Com a Brawn GP, ele teve o melhor carro do grid nas mãos, mas enquanto Jenson Button capitalizou no início com uma tocada suave, Barrichello demorou a se adaptar aos freios do carro. Quando cresceu na temporada, foi tarde demais. É o caso clássico do piloto cerebral que perdeu para o timing.
Por último, uma impressão pessoal, sem base factual: Piquet disse que depois de seu acidente na Tamburello, não foi mais o mesmo. Em 1995, ele também criticou a falta de ritmo de Rubinho na F1. Alonso já falou que, mesmo com dois títulos nas costas, o risco da Indy 500 o fez levantar o pé inconscientemente durante os treinos preliminares. Rubens foi sobrevivente do final de semana mais trágico da Fórmula 1. Três acidentes graves, duas mortes. É possível que algo além da capacidade de diagnóstico da medicina e da psicologia tenham mexido com Rubens. Nunca saberemos. O que sabemos é que ele sempre foi um grande acertador de carros, e que em duas ocasiões, somente Schumacher ficou à sua frente — o que remete aos vice-campeonatos de Moss em 1955 e 1956.
Hélio Castroneves, o paradoxo da glória: Hélio prova que ser uma lenda e ser um campeão de temporada são moedas distintas. Ele venceu as 500 Milhas de Indianapolis quatro vezes, entrando no panteão sagrado ao lado de Foyt, Mears e Al Unser — os únicos que conquistaram o feito. No campeonato de pontos corridos, porém, bateu na trave com quatro vice-campeonatos. A pergunta cartesiana é: vale mais a regularidade matemática de um título ou a imortalidade de ser o “Rei de Indy”? A maioria dos pilotos trocaria o troféu da temporada pelos quatro anéis de Hélio sem pensar duas vezes.
Ronnie Peterson, o arquétipo: controle de carro absoluto. Se a discussão for sobre quem tinha o maior domínio da máquina, Peterson está no topo. Famoso por pilotar seus Lotus escorregando nas quatro rodas, ele não “acertava” o carro; ele passava por cima dos defeitos do chassi na base do braço. Foi frequentemente mais rápido que companheiros campeões (como Emerson Fittipaldi e Mario Andretti), mas sua lealdade jogou contra ele. Em 1978, aceitou ser segundo piloto de Andretti na Lotus, abdicando de vitórias por contrato, mesmo tendo ritmo para ser campeão. Morreu em Monza antes de poder assumir o papel de líder na McLaren em 1979.
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