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Os motores de aspiração natural mais icônicos entre os esportivos – parte final

Com o iminente fim dos motores naturalmente aspirados de alto desempenho, perguntamos aos leitores quais eram os motores sem indução forçada mais fodásticos entre os carros esportivos. E são muitos – tantos que a lista com as respostas já foi dividida em duas partes (confira aqui e aqui!).

Agora, vamos à terceira – e última, feita quase totalmente com as sugestões de vocês!

BMW S85

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Sugerido por: Michel TS

Qualquer carro com motor V10 já é naturalmente especial, como você bem deve saber. Se, em vez de um supercarro com motor central-traseiro, o carro em questão for um sedã ou perua, fica ainda melhor. É exatamente este o caso do M5 da geração E60 (ou E61, no caso da perua) – aquele que foi projetado por Chris Bangle e, por isso, costuma ser mais lembrado por sua mecânica e seu desempenho do que pelo visual. E, sendo honestos, a gente nem acha ele tão feio assim.

Mas a gente está aqui para falar do motor. Inspirado pelos anos em que a BMW forneceu motores para a equipe Williams de Fórmula 1, o chamado S85 era um monstro de cinco litros com comando duplo nos cabeçotes, sistema variável VANOS na admissão e no escape, taxa de compressão de 12:1 e linha vermelha do conta-giros a 8.250 rpm. O motor é refrigerado por um radiador duplo, cada um dedicado a uma das bancadas de cilindros, e o sistema de injeção tem corpos de borboleta individuais.

O resultado eram 514 cv a 7.750 rpm e 53 mkgf de torque a 6.100 rpm – tornando o S85 um dos poucos motores a produzir mais de 100 cv por litro. Com ele, o M5 era capaz de chegar aos 100 km/h em 4,5 segundos, com máxima de 328 km/h. No caso do M6, que também usou o S85, são 4,1 segundos para chegar aos 100 km/h.

 

Honda K20

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Sugerido por: XRS250

Este é bem conhecido dos brasileiros: o Honda K20 chegou ao Brasil na década passada, no cofre do Honda Civic Si. O sedã é considerado um dos melhores esportivos já vendidos por aqui, e não é para menos: o quatro-cilindros entrega 192 cv a 7.800 rpm e 19,2 mkgf de torque a 6.100 rpm – suficiente para chegar aos 100 km/h em 7,9 segundos, com máxima de 215 km/h. Mesmo com a mecânica completamente original, um belo sistema de escape faz maravilhas por seu ronco. E, com diâmetro x curso de 86x86mm, o K20 é capaz de girar a até 8.400 rpm, dependendo de sua aplicação. Isto sem falar no comando variável i-VTEC, que proporcionava uma variação mais linear no comportamento do motor à medida que o giro subia, sem o solavanco característico dos motores anteriores.

Honda Integra Type R e seu sonoro K20

No Honda Civic Type R japonês, por exemplo, são 221 cv a 8.000 rpm e limite de giro de 8.600 rpm. E mais: trata-se de um motor bastante robusto e over-engineered. É comum que, com modificações no sistema de alimentação, módulo Hondata e componentes reforçados, se atinja os 300 cv sem prejudicar tanto o uso diário.

 

Ferrari Colombo

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Sugerido por: Gilberto Batista de Sousa

O motor V12 clássico da Ferrari leva o sobrenome de seu projetista, Gioacchino Colombo, que o criou em 1947. Foi o primeiro motor da Ferrari e tinha comandos nos cabeçotes, deslocamento de apenas 1,5 litro e, com a ajuda de um compressor mecânico, chegava aos 230 cv.

Mas calma: a versão mais emblemática do motor Colombo era naturalmente aspirada, deslocava três litros e foi empregada nas diversas variações da Ferrari 250 – incluindo, claro, a estonteante 250 GTO.  O deslocamento de cada um dos cilindros era de 246 cm³, totalizando 2.953 cm³, mas a Ferrari arredondou para 250 na hora de batizar o carro. Eram 300 cv na GTO e, com curso de 58,8 mm e diâmetro de 73 mm, a rotação máxima era maior que 7.000 rpm. E o melhor: alimentado por três carburadores Weber de corpo quádruplo e corpos de borboleta individuais. Bonito de ver e de ouvir.

 

TVR Speed Six

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Sugerido por: Dygster

Quem disse que os britânicos não sabem fazer motores? Ninguém, claro, porque ele sabem mesmo. Prova disso é o seis-em-linha Speed Six, da TVR. Utilizado em diversos modelos da marca entre 1999 e 2007, como Tuscan, Cerbera, Tamora e Sagaris, o Speed Six é um dos seis-em-linha de aspiração natural mais potentes do planeta a chegar às ruas.

Com bloco e cabeçote de alúmínio, 24 válvulas, corpos de borboleta individuais e cárter seco, é praticamente um motor de corrida. Em sua versão final, deslocando quatro litros (diâmetro de 96mm e curso de 92 mm) com taxa de compressão de 12,2:1 , são 385 cv a 7.000 rpm e 48,2 mkgf de torque a 4.500 rpm.

Como se não bastasse, a TVR ainda pegou dois motores Speed Six e criou o insano Speed Twelve, de 7,7 litros, com cabeçote revisado e capacidade para entregar 680 cv em especificação de corrida. Para as ruas, sem restritores na admissão, a potência estimada foi de 950 cv. Estimada porque o motor quebrou o dinamômetro da TVR durante os testes.

 

Honda F20

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Sugerido por: Kayo Moraes Dutra da Silva

Outro Honda, porque os japoneses manjam dos motores naturalmente aspirados. O F20, que movia o roadster S2000, não é tão lembrado pelos entusiastas de forma geral, mas os fãs da marca o têm na mais alta estima. Não é para menos: assim como o B16, ele é famoso por sua potência específica.

Em sua versão de dois litros (diâmetro de 87 mm nos cilindros e curso dos pistões de 84mm, totalizando 1.997 cm³), o F20 entregava 250 cv. Isso dá 125 cv/l, sem indução forçada — um número impressionante até para os padrões de hoje, e que só foi superado em 2010 pela Ferrari 458 Italia, cujo V8 de 4,5 litros entrega 126 cv/l.

Havia, ainda, uma versão com curso ampliado para 90,7mm, resultando em um deslocamento de 2,157 cm³ ou dois litros. O motor, chamado F22C1, ganhou torque, passando de 21,1 a 22,4 mkgf, mas manteve a mesma potência, enquanto o regime de rotações foi ligeiramente reduzido. Este motor jamais foi oferecido no Japão e na Europa – apenas nos EUA.

 

Chevrolet V8 LS7

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Sugerido por: Renato Abreu

A família LS de motores V8 small block da General Motors é gigantesca, mas o LS7 se destaca. Empregado no Corvette Z06 da geração passada. Com sete litros de deslocamento, era p small block com maior deslocamento já feito pela General Motors e, na época, o motor naturalmente aspirado mais potente já utilizado pela companhia em um carro de produção: 512 cv a 6.300, acompanhados de 55,3 mkgf de torque entre 2.400 e 6.400 rpm. Com curso de 101 mm e diâmetro de 104 mm, o giro máximo é impressionante para um motor com comando no bloco e deslocamento tão grande: 7.000 rpm.

E tem mais: o LS7 era feito à mão, tinha bielas de titânio (!) e, com cárter seco, podia ser instalado em uma posição bem baixa no cofre do Corvette. Com isto, dá para dizer que o fato de o LS7 levar o esportivo até os 100 km/h em menos de quatro segundos, com máxima próxima dos 300 km/h, é só um detalhe.

 

V12 Lamborghini

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Sugerido por: Cyro Miguel

Longevidade é a palavra aqui: o primeiro V12 da Lamborghini estreou em 1964, no cofre do 350 GT (que foi o primeiro carro produzido pela companhia fundada em 1963) e só saiu de linha em 2011, com o lançamento do Aventador. Faça as contas – ou melhor, nem precisa fazer: são 47 anos.

Projetado por Giotto Bizzarrini, o V12 deslocava originalmente 3,5 litros, tinha taxa de compressão de 11:1 e cárter seco, e empregava materiais exóticos e caros em sua construção. Era um motor praticamente de pista, capaz de entregar mais de 400 cv. Para uso nas ruas, a taxa de compressão foi reduzida para pouco mais de 9:1, um sistema de lubrificação por cárter úmido foi adotado e a potência baixou para 270 cv – um número ainda muito bom para a época. Um detalhe curioso: desde o início, o motor foi projetado para ter dois comandos em cada cabeçote. Era proposital, porque os motores da Ferrari ainda tinham apenas um comando por cabeçote, e Ferruccio Lamborghini queria, a todo custo, mostrar que seus carros eram superiores.

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Foram tantas as modificações e aperfeiçoamentos ao longo de quase 50 anos que o V12 merecia um post só para si: o deslocamento quase dobrou, os cabeçotes receberam quatro válvulas por cilindro, é verdade, mas dá para ter uma ideia de como muita coisa mudou ao olhar a ficha técnica do último Lamborghini Murciélago: com coletores de admissão e escape variáveis, comando duplo nos cabeçotes, os carburadores foram substituídos pela injeção eletrônica e o cárter voltou a ser seco.

Para te dar uma ideia: no Lamborghini Murciélago SV que saiu de linha em 2010, eram 6,5 litros, 670 cv a 8.000 rpm e 67,3 mkgf de torque a 6.500 rpm. Com isto, o supercarro era capaz de chegar aos 100 km/h em 2,8 segundos, com máxima de 341 km/h.

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