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Caterham mostra novos modelos do Super Seven
O imortal criação de Colin Chapman, antes conhecida como Lotus Super Seven, desde os anos 1970 produzida pela Caterham, continua viva e progredindo como sempre fez, aparentemente imune ao mundo que sempre muda ao seu redor.
A Caterham lançou uma nova variação no tema: é o Caterham Super Seven 340. Substitui o modelo 275 por um com um motor mais forte: o número dos Caterham significa aproximadamente a sua potência específica, em HP/tonelada. Antes 275 hp/ton, agora 340 hp/ton. O novo 340 então pesa exatos 500 kg. Ou 1/6 do mais novo Lotus, o Eletre.
O novo Caterham usa um Ford Duratec de dois litros e 172 cv a 7250 rpm, e 17,7 mkgf a 6500 rpm. O 275, para comparação, usava um Ford Sigma de 1,6 litro e 135 cv. O antigo 275 fazia o 0-100 km/h em cinco segundos cravados; embora a empresa não tenha divulgado dados do 340 ainda, é justo esperar que baixe para a casa dos 4 segundos.
O Seven 340 estará disponível em duas formas. A versão S-Pack tem foco no uso em ruas e estradas; a suspensão não é dura demais, e tem rodas de 14 polegadas. O R-Pack é focado em pista: terá um diferencial autoblocante, configuração de suspensão esportiva, rodas Orcus de 15 polegadas, cintos de segurança de quatro pontos e painel de fibra de carbono.
Antigamente apenas baixinhos magros cabiam num Seven; Colin Chapman tinha apenas 1,70 m de altura. Hoje há uma miríade de opções de tamanho de chassi, bancos e assoalhos rebaixados, que permitem praticamente qualquer um caber no carro. O chassi vem em dois tamanhos básicos, normal e grande.
O Seven 340 é um modelo para os mercados da Europa e Japão. Custa na Europa € 45.700 (R$ 235.812) na versão “mansa” 340S, o 340R ficando um pouco mais caro aos € 47.200 (R$ 243.552). (MAO)
Ford mostra novas versões do Transit para o Brasil
A Ford aproveitou a Fenatran 2022 para mostrar as novas versões de sua van Transit para o Brasil. está lançando no Brasil novas versões da Transit. As novidades são um câmbio automático opcional, uma versão chassi-cabine (caminhão pequeno) e um Transit elétrico.
A Ford aposta num segmento onde seu crescimento é impressionante: em apenas um ano, a Transit já atingiu 12% de participação no segmento de vans de passageiros, e 4% na de furgões de carga. As novas opções vem para aumentar este sucesso.
O furgão elétrico, chamado de e-Transit, chega ao Brasil pouco depois dos EUA. Mas é oferecido ainda não como um veículo que pode ser comprado: será “emprestada” para grandes frotistas. De acordo com a marca, este programa é eminentemente experimental, embora esta palavra não seja usada: visa entender o tipo de uso, rotas, necessidades e padrões de recarga dos clientes.
É disponível apenas como furgão de carga, uma potência de 269 cv e torque de 43,8 mkgf e até 317 km de autonomia; com carregamento rápido de 115 KW, atinge 80% da carga total em 35 minutos. De acordo com a Ford, o custo total de operação até 40% menor que o furgão Diesel.
A outra novidade, o câmbio automático opcional, torna a Transit a primeira van nacional do tipo sem pedal de embreagem. A transmissão é a Ford/GM de 10 velocidades usada nos EUA nas picapes da marca. É opcional nas versõs minibus de 15 e 18 passageiros, e no furgão longo.
A Ford mostrou também o Transit chassi-cabine, que estará disponível no segundo semestre de 2023. A empresa diz que 40% do mercado dessas vans é com modelos deste tipo. Terá duas versões: uma com PBT de 3500 kg que poderá ser dirigida com carta de automóvel, B, e uma de 4700 kg para motoristas de caminhão. A capacidade de carga é respectivamente 1.400 kg e 2.600 kg.
A Ford ainda não divulgou os preços dos novos Transit (e no caso do elétrico, nem vai), mas o modelo hoje ocupa uma faixa que vai de R$ 239.900 para o menor furgão de carga, até R$ 320.000 para os ônibus de 17 lugares. (MAO)
VW mostra protótipo do Golf Rallye de 1994 no SEMA
Entre os carros que a VW trouxe para a SEMA 2022, um chamou particularmente a atenção de todos: um VW Golf MK3 “Rallye”. É um protótipo desenvolvido no início dos anos 90 como um estudo de viabilidade para o potencial envolvimento da empresa no WRC. O projeto foi arquivado, mas o conceito de homologação especial existe e é totalmente funcional.
Construído pela Schmidt Motorsport em 1993, é um protótipo do que seria a versão de rua, cuja produção de 2500 unidades era necessária para homologação pela FIA. É o VW equivalente aos lendários Lancia Delta HF Integrale, Subaru Impreza WRX STI e Mitsubishi Lancer Evolution.
O carro tem um extenso bodykit em fibra de carbono e Kevlar. As entradas adicionais e os paralamas significativamente mais largos é o que chama atenção aqui; tem realmente cara de mau. Os vidros laterais e o vidro traseiro são feitos de plástico para baixo peso. No interior, a VW instalou um par de Recaro A8 reforçados, um volante de três raios, um painel de instrumentos digital, controles extras e um rollcage.
O motor é um turbo de 2,0 litros totalmente em alumínio que produz 275 cv e 37 mkgf de torque. Na mesma época o GTI tinha 115 cv; depois o VR6 teria 190 cv. Neste carro, também, a potência do Golf era transmitida para as quatro rodas através de uma caixa manual de seis velocidades e tração integral permanente, com um diferencial central variável controlado hidraulicamente e um diferencial traseiro autoblocante. A velocidade máxima era de 270 km/h, o que faria dele o mais rápido dos Golf por uma boa margem na época.
O chassi tinha amortecedores Bilstein na frente, com curso mais longo e braços de controle mais largos, e um design multilink na parte de trás. As rodas de liga leve Speedline SL817 de 16 polegadas foram calçadas em pneus 225/45R16 mais largos, e discos de freio perfurados pela Brembo atrás delas.
Segundo o fabricante, foram construídos dois protótipos do modelo, sendo apenas um deles funcional, exatamente este mostrado no SEMA, restaurado. Uma forma muito legal de marcar presença numa exposição onde o extremo é comum; quem diria que “apenas” 275 cv chamariam tanta atenção assim no SEMA. (MAO)
O futuro da Renault: motores com a Geely e carros de luxo Alpine
O Grupo Renault e a Geely chinesa anunciaram oficialmente uma nova parceria que se concentrará no desenvolvimento de novas motorizações híbridas e de combustão interna. Os dois fabricantes terão participação 50/50% na joint-venture recém-criada, que operará como fornecedor autônomo de sistemas e componentes para sistemas de propulsão para ambas as empresas.
O que significa que a nova empresa produzirá e fornecerá motores de última geração para marcas como Renault, Dacia, Geely, Volvo, Lynk & Co, Proton, Nissan e Mitsubishi. No futuro, no entanto, o escopo de operações deve se expandir para marcas de terceiros da indústria automotiva.
Nesta mesma semana, além disso, o CEO do Grupo Renault, Luca de Meo confirmou que a Alpine terá como meta uma expansão massiva fora da Europa, principalmente na América do Norte e na China.
Carros maiores serão cruciais para atrair uma participação nesses mercados, onde esses modelos ajudaram marcas europeias estabelecidas a conquistar e manter participação de mercado nos últimos anos.
A Alpine, já sabemos, deixará de ser um produtor de nicho de carros esporte leves para ir mais ao mainstream. Já anunciou que está a caminho de se tornar totalmente elétrica até 2026. Confirmou também novos modelos: o A110 de nova geração, um hot hatchback baseado no Renault 5, e um “crossover esportivo” (leia-se SUV) chegarão até 2026. Todos elétricos, claro. Agora, confirmou também que fará carros maiores também; provavelmente SUVs.
Novos mercados serão responsáveis por metade do crescimento esperado da Alpine até 2030, diz a marca, embora ainda não tenha confirmado nenhuma meta específica de produção ou receita. Cerca de 15% de suas vendas serão feitas em mercados fora da Europa até 2030, estima.
Resta ver se a pequena marca de carros esporte leves se sustenta como uma Porsche da Renault. E impossível não notar que é o mesmíssimo caminho tomado pela Lotus. O futuro dirá. (MAO)