O cara aí em cima é o carro mais comentado do automobilismo nos últimos dias, pela simples razão de que um destes três venceu as 24 Horas de Le Mans de 2015 — o Porsche 919 Hybrid de nº 19, pilotado por Earl Bamber, Nick Tandy e Nico Hülkenberg, mais precisamente. Agora é hora de conhecer em detalhes o carro que acabou com o reinado de cinco anos da Audi em La Sarthe e deu à Porsche sua 17ª vitória na corrida mais emblemática do planeta.
Tudo começou em 2013, quando a Porsche mostrou seu novo protótipo pela primeira vez. Foi um acontecimento e tanto, pois a companhia de Stuttgart estava afastada das corridas de longa duração desde a vitória do 911 GT1 – abrindo espaço para que sua companheira de grupo VW, a Audi, dominasse as 24 Horas de Le Mans — primeiro com os R8 LMP, depois com os protótipo a diesel R10, R15 e R18 TDI, e finalmente com o R18 e-Tron quattro, o primeiro da família a empregar tecnologia híbrida e sistemas de recuperação de energia.
Não era à toa que a Audi continuava como a favorita para 83ª edição da corrida neste ano. Contudo, os treinos de classificação já deram a dica: os três primeiros classificados na categoria LMP1, a principal das 24 Horas de Le Mans, foram os três 919 Hybrid que a Porsche inscreveu — o preto, de nº 18; o vermelho, de nº 17; e o branco, de nº 19. Os três Audi R18 e-Tron quattro da equipe de fábrica vinham logo atrás.
Tamanha é a rivalidade entre os protótipos na pista que muita gente esquece que a Audi e a Porsche pertencem ao mesmo grupo. Como dissemos no nosso report da corrida, as duas alemãs competiram como gente grande, sem camaradagem — apenas respeito e vontade de ganhar. E foi nesse espírito que a Porsche revelou, ainda em 2013, que seu protótipo híbrido não teria um motor a diesel, sendo movido pela boa e velha gasolina.
A Porsche optou por um V4 de dois litros com injeção direta de combustível que, com o turbocompressor, desenvolve 507 cv — um motor pequeno, considerando que o regulamento de Le Mans não estabelece um limite de deslocamento para protótipos híbridos que usem motores a gasolina. Foi uma chance de preservar a imagem do 919 Hybrid aos puristas (que não tolerariam um Porsche de corrida movido a diesel) e garantir economia de combustível e eficiência energética comparáveis aos naturalmente mais econômicos protótipos a diesel da Audi — e ainda havia o benefício extra de ter um motor muito mais compacto que um V6 de quatro litros, e bem mais leve.
O maior trunfo do Porsche 919 Hybrid, porém, é sua tecnologia híbrida: o protótipo não conta com apenas um, e sim dois dispositivos de recuperação de energia: o KERS, que armazena a energia gerada pelas frenagens, e o sistema de recuperação de energia termodinâmica.
A energia recuperada pelos dois sistemas é armazenada em um conjunto de baterias de íon de lítio e alimentam o motor elétrico na dianteira. Explicamos tudo detalhadamente neste raio-X que fizemos com o powertrain do carro, em junho do ano passado:
[O sistema] consiste em uma turbina extra movida pelos gases de escape, de modo semelhante aos motores da F1. Quando a gasolina é queimada durante as acelerações, os gases expelidos pelo escape giram essa turbina, que por sua vez produz energia. Dessa forma o carro consegue recuperar energia quando freia e quando acelera — ou seja, praticamente o tempo todo.
A Porsche está inscrita na categoria 6MJ, ou seis megaJoule, o que significa que o carro pode usar, no máximo 1,67 kWh de energia ao longo dos 13.629 metros de uma volta em La Sarthe. Segundo o regulamento, o motor a gasolina (sim, porque um Porsche diesel em Le Mans seria demais para os corações puristas) só pode consumir 4,78 litros de combustível por volta, o que significa rodar, no mínimo, 2,85 km com um litro de gasolina. Parece fácil, mas não esqueça que é preciso manter um ritmo competitivo contra um carro híbrido a diesel para ganhar a corrida e rasgar a Hunaudières/Mulsanne a mais de 320 km/h.
Como já sabemos, porém, a primeira geração do 919 Hybrid não teve o desempenho esperado. A vitória foi do Audi R18 e-Tron quattro, enquanto os Porsche sofreram com problemas mecânicos e elétricos ao longo de toda a prova — especialmente o carro nº 14, de Marc Lieb, Romain Dumas
e Neel Jani, que largou em segundo e terminou a corrida na décima colocação.
A Porsche sabia que, se quisesse vencer em 2015, teria que melhorar o 919 Hybrid. Foi exatamente o que os alemães fizeram.
O que mudou?
Apesar de as linhas gerais permanecerem as mesmas à primeira vista, a Porsche garante que entre 85% e 90% dos componentes do 919 Hybrid foram modificados ou substituídos. Um olhar mais atento revela que a parte frontal foi totalmente redesenhada, com uma larga entrada de ar abaixo do bico, que ficou mais afilado. O alojamento dos faróis foi redesenhado, assim como as laterais, que também tiveram a aerodinâmica remodelada com novas saídas de ar e um perfil aparentemente mais baixo e alongado. A traseira permaneceu praticamente inalterada.
O sistema de suspensão permanece o mesmo — multilink com amortecedores ajustáveis do tipo pushrod —, enquanto a estrutura do tipo monocoque incorporou elementos de Kevlar à fibra de carbono. A mudança possibilitou uma redução de peso de 30 kg, fazendo com que o 919 Hybrid finalmente atinja o peso mínimo de 870 kg estabelecido para a categoria LMP1, além de contribuir para a rigidez da estrutura.
Motor e câmbio também continuaram iguais — o V4 de dois litros com comando duplo nos cabeçotes, cárter seco, injeção direta, turbo e 507 cv, acoplado a uma caixa sequencial com atuamento hidráulico e sete marchas, desenvolvida pela própria Porsche.
A principal diferença ficou por conta do sistema híbrido, que teve a capacidade aumentada para adequar-se à nova subcategoria. No ano passado, o 919 Hybrid estava inscrito na categoria 6MJ, ou seis megaJoule. Na prática, significa que ele só poderia consumir 1,37 kWh de eletricidade por volta em La Sarthe. Para 2015, a Porsche migrou para a categoria 8MJ, ou oito megaJoule, que permite um consumo de até 2,22 kWh por volta. Assim o motor dianteiro, que antes entregava 250 cv para as rodas dianteiras, agora entrega 400 cv. A Audi também migrou para a subcategoria 8MJ, enquanto a Toyota — a terceira grande rival — permaneceu na 6MJ.
Os três Porsche 919 Hybrid que competiram em Le Mans em 2015 não tinham aquelas cores por acaso. De acordo com a Porsche, o carro vermelho é uma homenagem (mais do que justa) ao primeiro Porsche 917 K que venceu as 24 Horas de Le Mans em 1970 e deu início à bela carreira dos alemães em La Sarthe — o nº 17 também não foi escolhido por acaso. O carro preto, de nº 18, homenageia o Porsche 918 Spyder preto que quebrou o recorde de Nürburgring em setembro de 2013, ao percorrer todos os 20 km do circuito em 6:57 e quebrar a mítica barreira dos sete minutos. O carro branco, de nº 19, simboliza a cor tradicional dos carros de corrida alemães — todos os 919 Hybrid eram brancos no ano passado.
A Porsche venceu. Seria incrível se os três carros tivessem cruzado a linha de chegada em ordem crescente (17, 18 e 19), mas foi o 919 Hybrid branco o vencedor após completar 395 voltas ao fim das 24 Horas. Uma volta atrás dele veio o carro vermelho, que completou 394 voltas. O 919 preto terminou a prova em quinto lugar, atrás de outro Audi R18.
O 919 Hybrid, em sua nova configuração, mostrou que a Porsche só precisava mesmo era de tempo para adequar-se aos novos tempos que chegaram a Le Mans — afinal, os carros mudaram muito desde que a companhia participou da corrida de 24 Horas pela última vez e, não por acaso, venceu.
A 17ª vitória da Porsche, contudo, abre uma questão: será este o início de uma nova era em Le Mans, ou apenas motivação para que, no ano que vem, a Audi busque sua 14ª vitória?