Olá amigos e amigas com sangue sintético de alta performance correndo nas veias. Retorno aqui para, desta vez, demonstrar o que todos queremos saber de um carro que passa por (eternas) modificações. Como vimos na primeira parte da história, comprei o 208 por simpatizar com o modelo que acabara de chegar ao mercado, por ser um compacto “recheado” de mimos em comparação aos seus concorrentes, e porque precisava de um carro mais novo. A ideia inicial era equipá-lo somente com o básico: molas esportivas, som prezando pela qualidade e só. Sem pretensões esportivas, sem invenções malucas. Mas, para dificultar a situação, assim que o carro foi lançado em solo nacional, a montadora confirmou, extraoficialmente, a vinda do mítico 208 GTi para o Brasil – o que atiçou minha vontade de trocá-lo, mesmo tendo acabado de o comprar.
Como o tempo passa e quem mexe em carro uma vez nunca mais tira essa mania da cabeça, acabei começando a alterar algumas pequenas coisas no pequeno. Logo que ele chegou, encomendei um kit de xênonio de 4300K para melhorar a iluminação dos faróis, bem como solicitei a um amigo influente para que trouxesse as molas esportivas H&R para o modelo, pois elas não estavam em catálogo no Brasil.
De minha ideia inicial, poderíamos parar a história por aqui. A Peugeot mudou de planos e confirmou que não traria o 208 GTi, mas faria uma versão nacional do modelo, com quatro portas, motor THP já homologado no país, de 165 cv, e “adereços aerodinâmicos” (entenda-se por aerofólio) – clique aqui para ver o flagra publicado no FlatOut!
Com a tristeza de não ter o mito em sua versão mais pura no País, abandonei minha ideia de vender o 208. Daí comecei a fazer o meu próprio 208 GTi, não turbinado como será o carro vendido em terras nacionais, mas sim aspirado.
Para o projeto, foquei primeiramente na potência pretendida para um daily car que teria de funcionar a contento todos os dias, mas que também vire tempos satisfatórios em autódromos: 170 cv (+-150 cv na roda). Depois comecei a procurar os meios para chegar a isso, e assim descobri o 106 do Bruno Guerreiro, que usa o mesmo bloco de meu carro, com 175 cv, e depois encontrei o 208 R2, europeu, que usa um 1.6 da família Prince, mas aspirado e rendendo 185 hp.
Com as alterações pretendidas e realizadas no veículo, podemos destrinchar o assunto nos quesitos motor, freios, suspensão, pneus e estética.
Motor
O Peugeot 208 conta, originalmente, com um motor 1.6 Flex da família EC, com cabeçote de alumínio, duplo comando de válvulas de geometria variável na admissão, e que rende 122 cv a 6.000 rpm e 16,4 mkgf de torque a 4.000 rpm.
Já foi feita a troca do coletor de escape original por um modelo 4×1, alongado e harmônico, com dutos de 1,5”, desembocando em um escapamento dimensionado de 2” com dois abafadores intermediários e um abafador final em aço inox bem menos restritivo. Além disso, foi adicionado à admissão um filtro de ar de alto fluxo K&N com cold air intake, captando ar mais próximo à grade. Além disso, comprei em um ferro velho um cabeçote sobressalente, para poder fazer alterações nos dutos e nas sedes de válvulas e posteriormente substituí-lo. Para permitir um mapeamento de injeção e avanço mais agressivo, adotei um módulo Unichip e bicos injetores para 2.0, da própria PSA.
Futuramente será instalado um coletor de admissão em alumínio do C2 VTS, comando de válvula de geometria mais agressiva, polias e molas de válvulas aftermarket, pistões e bielas forjadas para conseguir uma maior taxa de compressão com segurança e um radiador redimensionado para as modificações.
Freios
Originalmente este 208 tem freios a disco ventilados na dianteira com 266 mm x 22 mm, e freios a tambor na traseira, além de ABS com EBD. Mas eu já fiz alguns upgrades: hoje, ele tem o sistema completo de freios a disco ventilados de 302 mm x 26 mm de C4 Gran Picasso – pinças, pastilhas e discos, tudo OEM. Na traseira, por enquanto, seguem os tambores originais, mas já comprei o sistema de freios traseiros do C4 Pallas: pinças, pastilhas e discos de 249 mm x 9 mm; e a ponta de eixo / flange já está sendo fabricada para a adaptação. Troquei o fluido original pelo famoso Pentosin RBF600, Dot 4 Super Racing, com temperatura de ebulição próxima aos 320º C. Futuramente instalarei pastilhas Powerbrakes RED e os discos perfurados da mesma marca, além de substituir a central do ABS original pela do modelo DS3, que já traz controles de tração e de estabilidade.
Suspensão
Como todo projeto que preza pelo prazer de rodagem com direção esportiva e baixo custo de montagem, foram instaladas as molas H&R -45mm (-35mm no GTi), com amortecedores originais. Após um track day em que acabei travando um dos amortecedores, fui obrigado a trocar o setup, utilizando amortecedores pressurizados com menos carga e pratos dianteiros rebaixados ao limite, para conseguir assim o resultado atual. Para o futuro, entram nos planos a barra estabilizadora dianteira do Citroën DS3 (21 mm de diâmetro), eixo traseiro de DS3 com barra estabilizadora, buchas em PU, barra estrutural superior dianteira e amortecedores do 208 GTi.
Rodas e pneus
Meu carro vinha originalmente com um jogo de 195/55 R16 Michelin Energy Saver. Para o projeto, adotarei dois jogos de pneus e rodas. Para o dia a dia, será comprado um jogo de rodas de 17”, provavelmente da linha 208, com pneus Dunlop Direzza DZ101, de medidas 205/45. Para os dias de pista, as rodas originais de 16” receberão um jogo de pneus Yokohama Neova, de medidas 195/45. Foi necessário comprar uma roda de 16” extra para o carro, pois o estepe R15 não entrava mais com os novos freios, maiores.
Estética
Como não podemos soldar as portas traseiras e transformar meu “filho” num duas portas, vamos lidar com o que temos. Na parte externa, o 208 conta com aerofólio do 208 GTi europeu, o qual demorou quase um mês para chegar ao país, e espera verba para que cheguem os alargadores de para-choques, spoiler lateral, arcos dos para lamas (fender flares), faróis com piscas em LED do 208 GTi e badge GTi para o porta-malas.
Internamente, ele receberá bancos do DS3 (são os mesmos bancos do 208 GTi europeu), com cobertura mesclando couro e Alcantara, teto e colunas revestidos com Alcantara, e volante e detalhes de painel e puxadores de porta do 208 GTi, em black piano e vermelho.
E o som do início do post? Bem, os falantes originais já mandam bem, e qualquer coisa a mais que o original, dentro do carro, já é considerado lastro!
No próximo post, vou detalhar as modificações que já estão para acontecer, e irei relatar as dificuldades, valores e locais de venda onde fiz os serviços de suspensão e freios. Abraços a todos!
Por Luiz Fernando Lopes Oliveira, Project Cars #69
