decada de 1960  na inglaterra  galaxies big block trocavam tintas com lotus cortinas e alfas gta  nos estados unidos  mustangs e camaros se pegavam com porsches 911 e austin healeys  no brasil  carreteras como a de camillo christofaro  com v8 de corvette  versus os dkw de competiçao da equipe vemag  em comum a todas estas batalhas  a oposiçao conceitual perfeita  davi versus golias  foguetes de bolso contra canhoes   [youtube id= bwp 0tuy4sk  width= 620  height= 349 ]  se hoje em dia os regulamentos praticamente eliminaram estes belos antagonismos das provas profissionais  nos track days e nas categorias vintage de automobilismo esta briga continua  nos casos modernos  frequentemente os davis partem de carros originalmente mais baratos  embora o investimento em preparaçao de alguns deles atinja os seis digitos  e os golias quase sempre pertencem a uma classe economica muito superior  resultando nao so em uma disputa de conceitos de engenharia  mas quase em um duelo de classes  todo mundo sempre quer dar porrada no mauricinho     [youtube id= wneewpxmj5o  width= 620  height= 349 ]  embora este tipo de rixa seja muito antiga e que o ser humano tenha aquela fixaçao de se apegar a um modelo ideal  emotivamente  e depois buscar justifica lo  racionalmente   a verdade e que ha muito prazer nestes dois tipos de carro e nenhum deles possui vantagem absoluta em todas as condiçoes  numa briga dentro de um elevador  leva vantagem quem usa uma espada de duas maos ou quem tem uma faca afiada de churrasqueiro  mude o ambiente para um campo de batalha e o jogo se inverte  o autodromo de interlagos  por exemplo  favorece muito automoveis maiores e com grande potencia e torque   ja o de piracicaba deixa esta margem bem mais estreita e a capuava praticamente a elimina  claro  dentro de certa medida   e graças a uma pura questao de fisica  a chuva pode literalmente transformar o vinho em agua no duelo entre carros de traçao dianteira e traseira  leia nosso post tecnico falando sobre as vantagens dos veiculos de traçao dianteira com pista molhada   destruindo o que seria uma liderança obvia em pista seca  fica um certo que de façanha no ar quando voce ve um mini cooper s deixando pra tras um c63 amg nestas condiçoes  mas a fisica fica mais a favor do primeiro que do ultimo em condiçoes torrenciais  sempre estamos a procura de uma referencia   e isso faz parte do nosso trabalho  jornalistas  e do nosso hobby como entusiastas de performance    mas nao ha cenario cristalizado  tudo e dinamico e pode se inverter   neste post vamos dar uma breve pincelada nas principais diferenças de tocada entre os golias e os davis  independentemente da possivel diferença de performance resultante  tempo de volta  entre eles  ambos sao extremamente prazerosos  mas de forma distinta e exigem de voce uma abordagem especifica na pilotagem  reconheço que este texto tera limitaçoes  porque o mundo dos esportivos e feito de infinitos tons mistos intermediarios e aqui colocaremos em oposiçao somente as cores mais intensas  os casos mais extremos  para diferenciarmos a tocada de cada um de forma clara  vamos la     carregando a velocidade la pra dentro   no mundo do super trunfo  um pocket rocket seria uma maquina de tedio  quase sempre um hatch de traçao dianteira com motor de quatro cilindros em linha e baixo deslocamento  muitas vezes aspirado  frequentemente com bitolas estreitas e pneus de tamanho comparavel a um seda familiar sem qualquer pretensao esportiva  no mundo real  contudo  carros como suzuki swift sport  mini cooper s e jcw  ou os honda civic 1 6 vtec eg e ek sao verdadeiras cascatas de adrenalina em travessias de montanha e circuitos sinuosos  porque permitem e estimulam pilotagem emotiva  de abordagem agressiva  combativa   [youtube id= ohmywkjteyi  width= 620  height= 349 ]  e por que isso acontece  embora a dinamica automotiva seja um grande emaranhado de fisica  quimica  geometria e uma pitada de bruxaria  a força essencial por onde tudo isso acontece e a forma como o peso e transferido de acordo com as açoes do automovel  aceleraçao  frenagens  contorno de curvas   deixando de lado a aderencia dos pneus  o jogo de transferencia de peso   lateral  longitudinal  diagonal   e definido basicamente por tres parametros no veiculo  a massa  sua distribuiçao espacial  e a disposiçao dos pontos de apoio  os pneus   tanto na distancia entre as linhas de centro das rodas do mesmo eixo  bitola  quanto na distancia entre os eixos em si  entre eixos      veja a formula de dinamica automotiva que descreve a transferencia lateral de peso  fonte  debussy bezerra de almeida e luis carlos dantas matias   a transferencia de peso lateral e igual a força centripeta* multiplicada pela altura do cg do carro  centro de gravidade   dividido pela largura das bitolas  eixos   *força centripeta = aceleraçao lateral** do carro  força g  multiplicado pelo peso total do carro   **aceleraçao lateral = velocidade do carro ao quadrado dividido pelo raio da curva  nota  para transferencia longitudinal  substitui se a largura das bitolas pelo entre eixos e a força de aceleraçao lateral pela longitudinal obviamente um pocket rocket e leve e a altura do centro de gravidade  embora nao seja a de um superesportivo  nunca e ruim  mas  devido a configuraçao de motor e traçao dianteira  seu peso nao costuma ser bem distribuido sobre os eixos e frequentemente fica na casa dos 60 40  e se as bitolas geralmente estao na media de carros familiares  pouco abaixo de 1 50 m  quase sempre os entre eixos sao bem curtos  com 2 50 m ou menos     na pratica  a pilotagem fica assim  como eles geralmente nao apresentam numeros absurdos de potencia  a velocidade de aproximaçao para as curvas nao costuma ser assombrosa  permitindo que o piloto freie tarde   ou sequer alivie o pe do acelerador  entao voce passa muito tempo de pe cravado e usa menos o freio  o entre eixos curto somado a distribuiçao de peso mais frontal significa que um carro destes quase sempre tera a traseira rebelde nas frenagens e entradas de curva  pois quanto menor a distancia entre os eixos  maior e a transferencia de peso para a frente nas freadas e para a traseira nas reaceleraçoes  mas como o cg e baixo e ha pouca massa envolvida  esta rebeldia  embora sempre presente  e facilmente controlavel   na entrada de curva  o entre eixos curto tambem significa que a inercia polar e menor  entao ele gira em torno de seu proprio eixo e muda de direçao com incrivel agilidade  os pneus sem excesso de largura resultam em mais comunicabilidade do limite de aderencia  que se apresenta com uma resistencia elastica crescente ao volante   e quando voce passa do ponto  ele vai perdendo esta resistencia  e como quase sempre eles usam motores aspirados de baixo deslocamento  o piloto pode  encher o cano  do acelerador na saida de curva de forma mais rapida e sem se preocupar tanto com a transferencia de peso pra tras  o que causaria perda de aderencia na dianteira  este ultimo fator nao vale tanto para os hot hatches downsized  com motor turbinado e mesa de torque  nem para os preparados mais extremos  estes  pelo contrario  exigem parcimonia no pedal da direita apos o ponto de tangencia  pois os pneus dianteiros estarao sobrecarregados com duas funçoes  esterçar e tracionar   [youtube id= fifyk5xcpb8  width= 620  height= 465 ]  o centro da filosofia de pilotagem de um pocket rocket e conservaçao de momento  voce precisa carregar o maximo de velocidade para dentro da curva  nao perder o embalo e sair cheio  em um veiculo que muda de direçao rapidamente e que apresenta traseira viva nas entradas de curva  como ha pouca inercia envolvida  estas transiçoes ocorrem rapidamente  mas sem dramas   a nao ser  e claro  que voce exagere na dose  embora nos nos focamos nos hot hatches  outros pocket rockets como cupes e roadsters curtos e ate de traçao traseira   mazda miata  toyota gt86  mg b   apresentam as mesmas caracteristicas essenciais   pilotar um hot hatch ou um pocket rocket envolve uma abordagem emotiva  portanto  porque o delta entre a velocidade maxima e minima e mais estreito  ou seja  numa volta voce passa proporcionalmente menos tempo nos freios   as açoes e reaçoes sao vividas  instantaneas e sem dramaticidades  e e muito mais facil e simples explorar os limites dinamicos do veiculo  que dialoga o tempo todo em uma via de duas maos com o piloto     canhoes de velocidade  raciocine  aponte e dispare   na mao oposta  pilotar um esportivo relativamente grande  potente e veloz   bmw m3  mercedes benz c63 amg black series  porsche 911 turbo  camaro ss  mustang gt500   e uma tarefa de artilharia  sao disparos de enorme calibre e um erro pode te trazer consequencias catastroficas porque as velocidades e a inercia envolvidas sao muito maiores  a pilotagem fica menos emotiva e mais racional  exigindo mais planejamento e noçao de antecipaçao   que e a leitura antecipada das reaçoes do veiculo instantes de elas acontecerem  para isso  e necessario experiencia  sensibilidade e sangue frio  pois  como diz o jargao dos pilotos das antigas  estes carros  mordem   ou seja  se vacilar  ele te pega  note como o piloto deste m3 gts precisa sempre ficar atento com a traseira apos os pontos de tangencia   [youtube id= jfropylmodk  width= 620  height= 349 ]  a grande verdade e que num pocket rocket a diferença de tempos de volta entre um piloto razoavel e um as jamais sera tao grande quanto num canhao  carros muito velozes nivelam por cima  evidenciando de forma nua quem nao esta no mesmo nivel do veiculo  de tal forma que alguns acabam andando ate mais devagar do que o fariam num automovel menos extremo  e por isso que nao e tao raro vermos bons pilotos em hot hatches fuçados dando sabugo em novatos com superesportivos  essa dificuldade dos canhoes acontece por uma serie de motivos   o principal deles e que a velocidade de aproximaçao de curva e monstruosa e a massa e maior  exigindo que o piloto freie bem antes que num hot hatch  entao o delta entre a velocidade maxima e a minima fica bem maior  calcular essa distancia e ter a coragem de buscar o limite de frenagem a 260 km/h em vez de 170 km/h e uma mistura de xadrez com bungee jump  especialmente porque frequentemente o piloto precisa administrar outro fator  a temperatura dos freios   uma segunda dificuldade surge no casamento do fim desta frenagem com a entrada de curva  estes esportivos possuem enorme capacidade de aderencia lateral  mas ela nao e tao simples de ser encontrada   porque o limite e mais alto  mas tambem e bem mais estreito  ou seja  e facil passar do ponto e espalhar na entrada da curva  isso acontece porque eles usam pneus enormes  que  por natureza  ja dao menos aviso  e do tipo  extreme performance   que fornecem o maximo de aderencia com o minimo de angulo de deriva  com isso  aquela coisa da resistencia elastica surgir no volante deixa  de ser uma mensagem para ser um suspiro  na pratica  a area verde do grafico abaixo fica ainda mais estreita     no topo disso  com centro de gravidade bem baixo  bitolas bem maiores e entre eixos um pouco mais longos  as transferencias de peso ficam menores  o que e bom dinamicamente  mas tambem resulta em menos aviso  e apesar de as transferencias serem menores  a massa total  ou seja  a inercia  permanece alta  correçoes sao mais dificeis de serem executadas   ha tambem uma questao sensorial  e muito mais facil para o nosso organismo processar uma aceleraçao lateral constante de 0 90 g do que uma de 1 1 g  no caso desta ultima  manter a postura de pilotagem ja fica mais dificil e o labirinto ja começa a se comportar de forma engraçada  deixando muita gente desorientada  fora o fator cagaço  pois tudo acontece mais rapido e com maior intensidade   [youtube id= 7wvd8qi7dpm  width= 620  height= 349 ]  se estivermos falando de muscle cars  especialmente os mais antigos  ha um outro desafio em particular  a capacidade de aceleraçao e muito maior do que a de frenagem e a de gerar aderencia lateral  isso exige um approach bastante cerebral na pilotagem   por fim  a capacidade de empuxo destes esportivos potentes sempre e colossalmente maior que a de tracionamento dos pneus  nao e simplesmente  dar pe  a seco no acelerador na saida da curva  voce precisa alimentar o pedal  com a finesse de quem aumenta um botao de volume num toca discos de vinil  pois se exagerar na dose  tres coisas podem acontecer  o controle de traçao te mata a saida de velocidade  voce se mata perdendo a traseira do carro  no caso de ele estar desligado   ou voce mata a velocidade de saida  espalhando  destracionando ou brigando com o automovel  o video acima mostra como essa missao e bem mais complicada do que parece   um detalhe obvio  mas que vale ser lembrado  a maioria dos pocket rockets possui traçao dianteira e nao apresenta tanto torque  no caso de o piloto passar do ponto no pedal da direita  o veiculo ira espalhar  sair de frente  e destracionar progressivamente  um canhao de traçao traseira  com torque suficiente para alterar o eixo de rotaçao da terra  gira no proprio eixo sem muito aviso  videos de chris harris e tiff needell sao extremamente estimulantes e adoramos os usar para dizer como  carro de verdade e isso   mas a realidade e bem mais assustadora e complexa do que eles fazem parecer  na mao destes caras  tudo parece facil e simples porque eles sao extraordinarios  mas nao se iluda  e malabarismo com facas   [youtube id= cjp1xjozjqy  width= 620  height= 349 ]  se o centro da filosofia de pilotagem de um pocket rocket e buscar nao perder o embalo do carro  num canhao o segredo e o piloto nao atrapalhar as capacidades do automovel  principalmente nas frenagens e saidas de curva  ele deve entrar forte  mas de uma forma que nao embarrigue o traçado e  principalmente  que permita o maior raio possivel nas saidas   o que possibilita o maximo de traçao  pois a capacidade do motor sempre esta acima da dos pneus nestes carros   como o delta entre a velocidade minima e a maxima ao longo da volta e maior  isso significa que a pilotagem tende a ser um pouco menos fluida tambem  inclusive no traçado  como a velocidade de saida de curva passa a ser priorizada pelo traçado mais retilineo possivel   em vez da maxima conservaçao do momento    tecnicamente o traçado de um canhao ganha um pouco mais de vertice  especialmente em curvas de media baixa e de baixa velocidade  dependendo do carro  as açoes e reaçoes sao vividas e instantaneas tambem  mas a tolerancia e zero  explorar os limites dinamicos deixa de ser um bate papo em duas maos e vira um par de nunchakus pesados   [youtube id= smnzmp57fqa  width= 620  height= 349 ]  com tudo o que foi escrito aqui  fica parecendo que pilotar um rojao e menos emocionante  nao e verdade  sao prazeres diferentes   o que quero situar aqui e que pilotar um esportivo ou um superesportivo e uma tarefa puramente tecnica  que fica emocionante pela intensidade das forças envolvidas  pelas mordidas que o carro tenta te dar apos os pontos de tangencia e  claro  pelo ronco destes monstros e do risco potencial  e o carro que brinca com seus limites   ja pilotar um foguete de bolso e uma tarefa puramente emotiva  que fica tecnica pela necessidade de voce extrair o maximo com o minimo possivel   voce e que explora os limites do carro  se nele e mais facil chegar aos 90% da capacidade do automovel  por outro lado  nao se iluda  extrair todo o bagaço do suco num hot hatch tambem e coisa para alienigenas   [youtube id= q_gv2nzqzvg  width= 620  height= 465 ]     bem como fazer um canhao antigo e pesado deixar carros mais ageis sem entender nada em curvas de alta     [youtube id= sdx 3yl7jui  width= 620  height= 349 ]