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Polestar virá ao Brasil em 2025
A Polestar, que um dia foi divisão esportiva da Volvo e virou marca depois da aquisição pela Geely e da eletrificação da linha pelos chineses, chegará ao Brasil em 2025. A informação foi divulgada pela própria Polestar em um comunicado à imprensa onde mencionava a expansão da marca para novos mercados.
Na lista de países, constam França, Alemanha, Eslováquia, República Tcheca, Polônia, Tailândia e Brasil. O mercado brasileiro raramente é equiparado aos europeus, mas, aparentemente, o sucesso de vendas dos modelos elétricos da BYD e da Volvo no Brasil podem ter levado a Geely a apostar na oferta da Polestar por aqui.
O comunicado não mencionou modelos ou preços, mas a linha Polestar tem apenas três modelos em produção e outros dois previstos para 2025 e 2026. Acho pouco provável que a marca chegue aqui já com um lançamento global que será seu novo topo-de-linha. Ainda desconhecida pela maioria — e sendo oferecida por meio de uma parceria de distribuição — ela dificilmente seria competitiva frente a marcas mais estabelecidas em uma mesma faixa de preço.
O Polestar 2 é o mais antigo e também um bom candidato. É uma mistura de sedã e crossover, algo como era o antigo S60 Cross Country, e embora seja baseado na plataforma CMA — a mesma do EC40 e XC40 — por ser uma marca com foco no desempenho, ele poderia ser posicionado muito próximo do EC40, atualmente na faixa dos R$ 360.000.
O Polestar 4, modelo intermediário lançado no ano passado, também é um bom candidato. Já baseado na nova plataforma SEA (a mesma do atual EX30), ele tem opção de motorização simples de 276 cv ou dupla de 574 cv — esta última seria a mais interessante por se distanciar dos EX30 da Volvo, e poderia chegar na faixa dos R$ 400.000 a R$ 450.000.
Novas regras de emissões dos EUA enfrentam resistência
Todo conflito, por mais brando que seja, irá chegar a um ponto onde ele se tornará insustentável. Não existe “guerra fria” que dure para sempre. A guerra a que me refiro neste caso, é travada entre dois grupos de interesse e pressão: de um lado, o grupo que está pressionando por regulações de emissões cada vez mais estreitas, em nome da salvação climática. Do outro, estão os produtores de automóveis e combustíveis, em nome da salvação econômica.
Até agora, o conflito foi brando: as regulações de emissões foram apertando e as fabricantes foram se adequando. Mas parece que estamos chegando a um ponto no qual o avanço de um dos lados desta briga irá aumentar a tensão entre as duas partes. E uma evidência disso é a reação às novas regras de emissões impostas pela Agência de Protecão Ambiental dos EUA (EPA é a sigla original).
Segundo a nova regulação, 68% dos novos veículos de passageiros e 43% das novas picapes e utilitários médios deverão ser elétricos até 2032. É uma decisão controversa pois ela não visa apenas controlar emissões, mas impõe a obrigatoriedade de eletrificação.
Diante disso a Associação Nacional dos Cultivadores de Milho, a Federação Americana de Agências Agrícolas, o Instituto Americano do Petróleo e seis grandes grupos de concessionárias de automóveis uniram-se para protocolar uma ação contra as novas regras da EPA. Segundo a coalizão, a agência “excedeu sua autoridade ao optar por apenas uma ferramenta para combater as mudanças climáticas”.
O presidente da associação dos cultivadores, Harold Wolle, disse que “concentrar-se apenas em veículos elétricos ignora os benefícios comprovados do etanol de milho na redução de emissões de gases do efeito estufa” e que “é possível que leve décadas para se obter veículos elétricos suficientes para reduzir as emissões indesejadas”.
Além disso, o grupo menciona que esta regra final da EPA irá, de fato, banir os carros de combustão elétrica em menos de oito anos, e ainda cita efeitos colaterais como “impactos adversos na economia”, “ameaça potencial à segurança nacional” e “possibilidade de tornar a energia elétrica menos confiável no sentido de disponibilidade e dependência”.
Esta ação protocolada pelo grupo não foi a única a enfrentar a EPA. Além dela, a Associação dos Combustíveis Renováveis (RFA) e a União Nacional dos Agricultores (NPU) também protocolaram uma ação contra a agência e sua nova regulação. Nesta ação mais recente, iniciada há dois dias, as duas entidades acusam a EPA de não ter autoridade para impor a regulação, porque ela, na prática, exige a produção de veículos elétricos enquanto ignora outras tecnologias como os motores flexíveis em combustível, que podem usar etanol para reduzir as emissões.
Segundo o presidente da Associação dos Combustíveis, “a EPA excedeu sua autoridade ao encerrar a regulação que, efetivamente, obriga a produção de veículos elétricos enquanto exclui descaradamente a capacidade de veículos flexíveis em usar etanol e combustíveis renováveis de alta ocanagem para atingir reduções significativas de emissões”.
Ele ainda completou dizendo que a regulação se baseia “na falsa premissa de que os veículos elétricos têm “emissão zero” e nenhum impacto no clima”, e que ela efetivamente “obriga os fabricantes a aumentar drasticamente a produção de veículos elétricos e a eliminar gradualmente os veículos movidos a combustíveis que podem, na prática, obter reduções de emissões iguais ou superiores às dos veículos elétricos”
Já o presidente da união dos agricultores, apontou que a EPA “perdeu uma oportunidade importante de reconhecer os benefícios significativos das misturas de etanol em sua regulação mais recente” e que “ao concentrar-se nos veículos elétricos, a agência ignora as vantagens comprovadas do etanol”.
Os próximos capítulos desta história serão interessantes: a Califórnia e a União Europeia ainda mantêm seu banimento de veículos de combustão interna em nome do combate às mudanças climáticas. Já vimos em diversas ocasiões ao longo dos últimos seis anos que o carro elétrico como padrão global de mobilidade e transporte ainda enfrenta desafios que podem ser intransponíveis, ou, no mínimo, difíceis de se resolver no prazo determinado pelos governantes. Pode ser o começo de uma nova fase nessa pretensa transição de matriz energética.
A volta do Suzuki Capuccino
Todo gamer dos anos 1990-2000 conhece o Suzuki Cappuccino. O roadster era um dos três kei-cars esportivos que fizeram sucesso nos anos 1990, ao lado do Autozam AZ-1 e do Honda Beat (formando a tríade ABC). Ele até lembra um Mazda Miata em miniatura (ou um micro-Viper), mas sendo um kei-car, ele não tem mais de 3,40 metros de comprimento, nem um motor com mais de 660 cm³, mas isso foi o suficiente para ele conquistar toda uma geração de entusiastas.
Tão suficiente que ele está prestes a voltar. Segundo o site Best Car, há um projeto da Toyota para combater o Miata com o roadster S-FR — aquele conceito de alguns anos atrás — e as duas fabricantes (Suzuki e Toyota, por meio da Daihatsu) já estão trabalhando juntas desde 2019.
Ainda de acordo com a reportagem o projeto começou como um carro de motor central traseiro (a “volta do MR2”), mas acabou mudando para um carro convencional de motor dianteiro. Aliás, um carro não: três carros, pois cada uma das fabricantes terá sua versão (a Daihatsu é a terceira, caso não tenha ficado claro).
Desta vez, contudo, o Cappuccino não será um kei-car. Como visa combater o Miata, ele será maior e terá um motor 1.3 turbo baseado no 1.6 do Corolla GR — sim, turbo com três cilindros — que deverá produzir 150 cv. Não há detalhes sobre a transmissão, mas considerando a dedicação da Toyota em manter o câmbio manual vivo, podemos esperar um seis-marchas como alternativa a algum automático menos empolgante. O lançamento do carro deve acontecer por volta de 2027.
E também a volta do Land Rover Freelander
Não foi preciso pensar muito para perceber que a Land Rover substituiu o antigo Freelander pelo atual Discovery Sport, foi? Os carros ocupam exatamente o mesmo posicionamento, de forma que o Discovery Sport só não se chamou Freelander 3 porque a marca decidiu criar três linhas distintas baseadas em seus modelos seminais — o Defender, o Range Rover e o Discovery.
Mas… agora, depois de dez anos desde o seu encerramento e quase 25 desde seu lançamento, o Freelander pode voltar. Ao menos em nome.
Isso, porque a Land Rover planeja usar o nome Freelander para sua linha de veículos elétricos que será fabricada na China em parceria com a Chery, com quem a Land Rover acabou de assinar um contrato para produzir veículos elétricos sobre uma plataforma chinesa. O modelo será vendido somente na China, ao menos no início, mas há planos para a distribuição global.
A linha Freelander, contudo, não será vendida sob a marca Chery nem Land Rover. Em vez disso, ela terá uma rede de revendas própria, criando uma nova marca para o grupo JLR vender veículos elétricos de grande volume, o que significa que esta marca nova será posicionada abaixo dos atuais Land Rover — exatamente como era o Freelander na época de seu lançamento. Estima-se que o primeiro modelo Freelander chegue à Europa em 2026.