Enquanto a Fiat precisou tirar da cartola dois carros conceito experimentais para chamar a nossa atenção no Salão do Automóvel, a Volkswagen montou no São Paulo Expo um estande bem mais interessante para quem procura novidades concretas, que vão de fato às ruas. Os grandes destaques, sem dúvida, são três: a volta da sigla GTS; a picape Tarok, feita sob medida para brigar com a Fiat Toro; e o suv compacto T-Cross, que fez sua estreia oficial em um Salão.
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Polo e Virtus GTS
Em 1987, com a primeira reestilização profunda na família, o Gol GT foi promovido a Gol GTS. Além de ganhar acabamento mais refinado – ainda que tenha mantido o motor 1.8 carburado com comando mais bravo e 99 cv declarados. Ele consolidou-se como o esportivo de entrada da Volkswagen, e ocupou o posto até o lançamento da segunda geração, em 1994.
Hoje, mais de três décadas depois, a Volkswagen torna a oferecer um modelo GTS ao público brasileiro – ainda que não seja da maneira nostálgica que alguns entusiastas esperavam desde 2016, quando a Volks trouxe para o Salão do Automóvel o conceito Gol GT – que até levou alguns fãs a acreditar em uma versão de rua. O que, bem sabemos, nunca aconteceu. O Gol GT Concept, por mais bacana que fosse, jamais esteve realmente cotado como versão de produção. Mas a Volkswagen percebeu que suas siglas esportivas são cultuadas pelos entusiastas brasileiros, e viu nisto uma oportunidade de capitalizar. Assim, tratou de responder à altura – trazendo não um, mas dois carros com a sigla GTS para o Salão: o Polo GTS e o Virtus GTS.
Ambos os carros são conceitos, mas a Volkswagen já confirmou que os dois se tornarão modelos de produção. E, conhecendo a VW, já sabemos que o visual definitivo não será muito diferente do que se vê nas fotos – possivelmente um novo para-choque, de desenho mais simples, seja adotado. Tanto o Polo GTS quanto o Virtus GTS receberam, na dianteira, o kit completo do Polo GTI – para-choque com desenho exclusivo, grade com padrão colmeia, faróis com LEDs e um friso vermelho que percorre a dianteira de fora a fora, invadindo os faróis. Já os elementos cromados, presentes nas versões comuns, nos GTS dão lugar a detalhes em preto.
A temática vermelha aparece também no emblema “GTS” na grade e nos para-lamas dianteiros, nas pinças dos freios e em diversos detalhes do interior, como as costuras dos bancos e volante (que tem base reta) e as molduras das maçanetas.
Tanto o sedã quanto o hatch receberam o mesmo tratamento na dianteira, assim como as mesmas rodas de 18×7,5 polegadas, modelo Brescia (novamente, iguais às do Polo GTI) com pneus 215/40. Ambos têm a suspensão mais baixa e amortecedores com maior carga. Até a cor dos dois conceitos é a mesma – Cinza Platinum, escolhida a dedo para remeter ao Cinza Plus utilizado pelo Gol GT e pelo Passat GTS Pointer na década de 80.
Também é idêntico o que está debaixo do capô dos dois carros: o motor 1.4 TSI de 150 cv 5.000 rpm e 25,5 mkgf de torque entre 1.400 e 3.500 rpm. É o mesmo motor utilizado pelo novo Jetta e pela versão Highline do Golf, com bloco e cabeçote de alumínio e turbo twin-scroll – e acoplado ao mesmo câmbio automático Aisin AQ250-6F, de seis marchas. A quem espera pelo câmbio manual: nada foi mencionado – mas também não foi descartado. Não apostaríamos nada de valor na possibilidade.
As diferenças entre os dois conceitos são inerentes ao tipo de carroceria: o Polo GTS recebeu um spoiler traseiro maior acima do vigia traseiro, enquanto o Virtus GTS – que não tinha spoiler algum – recebeu uma peça sobre a tampa do porta-malas. Em ambos os carros os aparatos são funcionais, e ajudam a reduzir o arrasto aerodinâmico.
A data de lançamento não está definida, ainda. Mas, como você já deve saber, o FlatOut está cobrindo o Salão do Automóvel de 2018 presencialmente, com toda a equipe – e nós estamos preparando um conteúdo especial cheio de detalhes a respeito dos novos GTS.
Volkswagen Tarok: sob medida para encarar a Fiat Toro
Polo e Virtus GTS tiveram posições de destaque no estande da Volks, cada um deles em uma extremidade do recinto. Estes, porém, só estavam lá para agradar a nós, entusiastas de raiz. Para o grande público, a grande estrela foi mesmo a Volkswagen Tarok – a picape médio-compacta que a Volkswagen desenvolveu como reação ao sucesso da Fiat Toro. E, ao que tudo indica, os alemães fizeram a lição de casa.
De acordo com José Carlos Pavone, a coluna “C” de aço escovado foi inspirada no Porsche 911 Targa
Tendo como ponto de partida o Volkswagen Tarek – o SUV chinês que será vendido no Brasil para preencher a lacuna do Tiguan de cinco lugares (temos apenas a versão Allspace, de sete lugares), a Tarok ainda é um conceito. Mas a Volkswagen já disse que as linhas da versão de produção serão bastante próximas do que se vê no conceito – exceto, é claro, por alguns elementos mais extravagantes, como o emblema dianteiro e a grade iluminados por LEDs. José Carlos Pavone, chefe do departamento de design da VW, afirma que tais características ainda não são viáveis em carros de rua por conta de diversos fatores – entre eles, as divergências entre as normas para equipamentos de iluminação de países diferentes. No entanto, conceito mostra que já existe viabilidade técnica para estes elementos.
Já a lanterna traseira do carro repete a solução estética do Volkswagen T-Cross, com uma “régua” iluminada por LEDs que faz a conexão entre as duas lanternas – nesse caso, é bem provável que o modelo de produção conserve, em grande parte, o desenho do conceito.
Em termos de dimensões, a VW Tarok tem 4,90 metros de comprimento, sendo 20 cm mais longa que o Tiguan Allspace – porém 1,5 cm mais curta que a VW Toro. No entanto, a VW garante que a capacidade de carga superará a rival fabricada pela Fiat, assim como o espaço interno – que a Volks já disse ser comparável ao de um SUV. A Tarok tem capacidade de levar até 1.000 kg de carga.
No entanto, seu maior trunfo não está do lado de dentro, e sim na caçamba. Em configuração normal ela tem 1,21 metro de comprimento – algo compatível com uma picape média-pequena de cabine dupla. No entanto, ao rebater a parte frontal do compartimento de carga e deitar o banco traseiro…
… você consegue alguns cm extras – algo entre 60 e 80 cm, dependendo do ajuste dos bancos dianteiros. O assoalho da área de carga fica totalmente plano e permite que se transporte itens maiores que 1,21 m sem recorrer a um extensor de caçamba. É o tipo de coisa que te faz se perguntar: como ninguém pensou nisto antes?
As especificações técnicas foram mantidas em segredo mas, conhecendo os conjuntos mecânicos da Volkswagen é possível arriscar sem muito medo de errar que o motor 1.4 turbo TSI de 150 cv e 25,5 mkgf de torque estará entre as opções de motor.
Menos provável, ao menos em um primeiro momento, porém ainda plausível, seria a adoção de um turbodiesel TDI de dois litros com potência entre 140 cv e 180 cv, como utilizado pela Amarok – que, acoplado a uma caixa automática de oito marchas e ao sistema de tração 4×4 4Motion, seria um belo conjunto para encarar a Toro em sua versão de topo.
VW T-Cross: a estreia oficial
Após o evento de apresentação simultâneo no Brasil, na Holanda e na China, a VW apresentou no Salão do Automóvel de São Paulo, pela primeira vez, o SUV compacto T-Cross. Que, como dissemos no dia do lançamento, é maior, mais potente e melhor equipado no Brasil do que na Europa. A plataforma modular MQB torna mais simples tais alterações nas medidas do veículo. São 4.199 mm de comprimento, 1.568 mm de altura (9 mm a mais que o T-Cross vendido na Europa) e 2.651 mm de entre-eixos – 88 mm a mais que o entre-eixos do modelo europeu.
Visto de perto, o T-Cross deixa claro que é um SUV compacto. No entanto, o espaço interno é surpreendentemente bom – tenho 1,76 e consegui me posicionar muito bem tanto no banco dianteiro quanto no banco traseiro, sem qualquer ajuste. E o habitáculo não se assemelha à do Polo apenas no desenho, mas também na ergonomia – volante pequeno, os comandos para o motorista todos à mão e boa visibilidade. Embora os plásticos que se costuma tocar seja rígidos, a textura dos mesmos é agradável e a qualidade de construção é típica dos Volkswagen, com encaixes perfeitos e sensação de solidez.
No Brasil serão oferecidas duas versões do motor TSI. No T-Cross 200 TSI, o motor é o 1.0 três-cilindros 128 cv com gasolina e 116 cv com etanol, além de 20,4 mkgf de torque. No Cross 250 TSI, é o 1.4 de 150 cv e 25,5 mkgf de torque. O T-Cross 200 poderá utilizar uma caixa manual de seis marchas ou automática Tiptronic, também de seis marchas, com trocas pela alavanca ou aletas ao volante. Já o T-Cross 250 só virá com transmissão automática. Em ambas as versões a tração é exclusivamente dianteira.
A Volkswagen se recusa a dar o preço do T-Cross, mas a gente mantém nossa aposta: algo entre R$ 89.000 e R$ 110.000.
Híbridos e elétricos
Outra apresentação dedicada da VW foi a do conceito I.D. CROZZ. Trata-se de um crossover do tipo SUV-cupê (eles vieram mesmo para ficar) totalmente funcional, movido por dois motores elétricos – um na traseira, com 203 cv, e um na dianteira, com 102 cv, totalizando 305 cv e, na prática, dando ao I.D. Crozz um sistema de tração nas quatro rodas. Exceto que, na maioria do tempo, é apenas o motor traseiro que move o carro – o dianteiro só entra em ação quando necessário – em situações de baixa aderência, como em piso molhado, na lama ou na neve, o I.D. Crozz pode funcionar com tração permanente nas quatro rodas.
A energia elétrica é fornecida por um conjunto de baterias de íon de lítio posicionadas, como de costume, no assoalho – uma forma de aproveitar seu peso para abaixar o centro de gravidade.
A Volkswagen pretende colocar a versão de produção do I.D. Crozz nas ruas a partir de 2020, começando por mercados como a China e o Japão. Contudo, já existe algo mais concreto para os brasileiros em termos de Volkswagen eletrificados.
O Golf GTE, versão híbrida com pegada esportiva do Golf, começará a ser vendido no Brasil no segundo semestre de 2019. O visual do carro é muito parecido com o do Golf GTI: o para-choque dianteiro é semelhante, assim como o desenho das rodas, a grade do tipo colmeia e o friso sob a mesma – exceto que, no Golf GTE, ele é azul. Há, também, duas luzes diurnas nos para-choques que não se encontram no Golf GTI. A semelhança se repete no interior, que traz até mesmo o padrão xadrez nos bancos.
Dito isto, debaixo do capô do Golf GTE há dois motores: um quatro-cilindros turbo TSI de 1,4 litro e 150 cv, e um motor elétrico de 102 cv. No total são 204 cv quando ambos os motores trabalham juntos, mas também é possível dirigir no modo puramente elétrico em trajetos curtos. O câmbio é o DSG de dupla embreagem e seis marchas. No modo GTE, com todos os 204 cv à disposição, o Golf híbrido vai de zero a 100 km/h em 7,6 segundos, com velocidade máxima de 222 km/h.
A VW ainda trouxe ao Salão o e-Golf, com um motor elétrico de 136 cv que é capaz de ir de zero a 100 km/h em 9,6 segundos, com máxima limitada em 150 km/h…
… e o VW Passat GTE, que utiliza o mesmo motor turbo TSI de 1,4 litro, porém calibrado para entregar 156 cv, e um motor elétrico de 115 cv – a potência combinada é de 219 cv. No modo puramente elétrico a autonomia é de 50 km.
Utilizando o powertrain híbrido, o sedã é capaz de ir de zero a 100 km/h em 7,4 segundos, com máxima de 225 km/h – tudo isto enquanto o sistema de recuperação de energia cinética utiliza a força das frenagens para recarregar as baterias.
Confira, as seguir, imagens bônus do estande da VW no Salão do Automóvel!
