Olá, caros amigos! No meu primeiro post (aliás, foi o primeiro post do Project Cars, vocês se lembram?), contei a minha história com os Polo GTi e detalhei a história da compra deste projeto em específico. Agora chegou a hora de contar como chegamos à decisão de fazer o swap para o 2.0 TSi e como que foi o processo de montar a configuração final do carro. Vamos lá?
Como comprei o carro perto da data do meu casamento, não havia capital disponível e nem muito o que fazer – além de desmontá-lo e avaliar os danos e coisas a fazer. Organizamos um churrasco em minha casa e vieram todos os amigos ajudar no desmonte. O fogo (relembre a história aqui) tinha se iniciado perto da entrada da linha de combustível no cofre e se alastrou em toda a parte direita do cofre. Atingiu o intercooler, a pressurização do turbo, parte do front-end com as caixas do radiador e condensador, e, além do farol direito e parte do para-choque, o calor que ficou condensado dentro do cofre havia derretido a bela capa do motor, o chicote das bobinas e bicos, e parte do chicote da MAF. Ufa!
Começamos a listar tudo o que havia sido perdido no fogo para depois iniciar as procuras. Rapidamente chegamos à primeira conclusão: o mais difícil de refazer para colocar o carro para rodar seria o chicote do motor e o módulo do ABS, pois o módulo é específico do modelo GTi – o veículo possui os controles eletrônicos de estabilidade e tração, ESP e ASR.
Após um dia com os amigos, o cofre do motor do Polo já estava vazio. O swap não fora previsto, mas já parecia inevitável…
E foi assim, um dia regado a cervejas e bifes de picanha, e o carro já estava sem todo o powertrain e com uma enorme lista de peças para se encontrar. Nem as partes mecânicas nem os acabamentos do cofre do motor me preocupavam, mas a parte elétrica me incomodava desde o início. O motor 1.8 20V T teve diversas gerações e o Polo GTi recebeu a última delas, a mesma que equipou os últimos Golf GTi 2007 de 193cv. A solução que parecia mais viável era achar um Golf desta geração e depená-lo, aproveitando todos os sensores e chicotes. Parecia fácil colocar o meu GTi para andar com o 1.8 20V T novamente. Mas a parte fácil parece nunca ser o caminho que escolhemos traçar, não é mesmo?
Primeiro: em sete meses procurando, a lista de peças para montar o 1.8T como original parecia não parar de crescer, e tudo isso para ter uma mecânica que ainda me ofereceria apenas cerca de 210 cv, sem grandes investimentos em upgrades. E uma das características do 1.8 20V que não me agradavam era a falta de torque em baixas rotações – e isto só seria resolvido com um kit stroker para aumento da cilindrada. Segundo, nestes sete meses de procura com muitos olheiros em todo Brasil, não encontramos nenhum Golf GTi 2007 em desmontes de onde poderia aproveitar as peças necessárias para o rebuild. Terceiro: além de tudo, eu ainda teria muito trabalho refazendo o possível chicote que eu encontraria do Golf, pois o módulo do ABS tem posicionamento diferente no cofre, e o Golf tem direção hidráulica, no Polo, eletro-hidráulica, etc. Ou seja, as diferenças e trabalhos seriam grandiosos desde o início para montar um motor que eu já conhecia os resultados.
Comecei a pesquisar e discutir o que fazer, pois o orçamento para algo que iria me satisfazer estava ficando muito alto para a relação custo x beneficio. E não, a opção de uma injeção aftermarket, como uma Fueltech, apesar de simples, para mim não era uma opção. Exatamente por isso: simplória demais. Sou do tipo de cara que pensa que as coisas precisam funcionar conforme foram projetadas para ser.
O Swap
A ideia de realizar um swap para a mecânica 2.0 TSi foi lançada desde o início por um amigo de longa data: Arved Kloumberg. Ele é um fanático perfeccionista insano por Volkswagen, do tipo que prefere fazer as coisas ele mesmo. Por anos têm renegado qualquer outra coisa que não seja levar o hobby dele tão a sério, que tomou a decisão de deixar a carreira e o diploma de Design Gráfico para abrir sua própria garagem e construir os melhores build projects de VW no Brasil: a Arved’s Garage (foto abaixo). No link à esquerda, vocês podem acessar a fanpage do Facebook do local e conferir alguns dos projetos que ele executou.
Partindo do princípio que eu teria de reconstruir o chicote para qualquer motor que fosse, que tal se este trabalho fosse realizado para um motor que oferecesse mais torque e maior potência diante de upgrades, sem a necessidade de abrir a mecânica? Tudo isso com o mesmo investimento que eu teria para fazer o 1.8 20V T como original. Além disso, o swap traria um toque de exclusividade ao projeto e não apenas o fato de ter recuperado um carro queimado às suas características originais. Puristas pensam que a escolha certa para um carro raro é o restauro, mas estes mesmos puristas torcem o nariz ao saber histórias do tipo “este carro é o que foi capotado”, ou “aquele é o que pegou fogo…”. De tudo isto, saiu a frase que define o projeto, do nosso amigo Yuri Polak: “Bateu, incendiou, está irrecuperável? É Deus falando no seu ouvido: deixe de ser purista.”.
Fui então pesquisar mais sobre o motor EA888 2.0 Tsi. Descobrimos, por exemplo, que alguns entusiastas na América do Norte e Europa estavam usando o virabrequim do TSi, no 1.8 20V T para aumento de cilindrada, e isto era interessante para mim, porque confirmava que a furação do virabrequim para a fixação do volante era idêntica à do 1.8 20V T. Isto significava que eu poderia usar meu câmbio manual original do Polo Gti, com embreagem do meu carro, sem maiores problemas. A furação do câmbio também era idêntica no bloco do TSi, e a utilização do motor nos Audi S1 Quattro facilitaria para conseguir um suporte de motor e coxim que seriam Plug&Play, pois eles ainda utilizam a mesma plataforma PQ24 do Polo, com suportes de motor e distâncias entre longarinas idênticas.
Após algumas pesquisas achei uma mecânica que parecia perfeita. Baixa quilometragem, completa e com todos os acessórios, módulo e chicote do motor – exatamente como eu procurava. Retirada de uma Tiguan Tiptronic 4Motion, discuti o preço com o vendedor e levei para casa a mecânica. E aí vem a dica número 1: mesmo que você tenha pesquisado sobre, pesquise mais, observe mais, se empolgue menos. Hoje vejo que aquela mecânica dita “completa” era menos do que parcial perto do que eu precisaria para viabilizar o swap.
Polo Gti com o motor Tsi já repousando em seu cofre. Câmbio permanecerá mecânico original do Polo
A primeira surpresa desagradável veio ao desmontar o conversor de torque: um virabrequim de 8 Furos. O volante do 1.8T não serviria plug & play, e eu já havia até importado um kit de embreagem e volante aliviado da Sachs Stage 1, para carros de até 350cv. A solução parecia óbvia: usar o volante de oito furos dos veículos TSi com transmissão manual, mas não funciona, pois a cremalheira dele não é idêntica à do motor de arranque do meu carro e o motor de arranque dos veículos Tsi é diferente, custando uma pequena fortuna devido ao sistema Start-Stop. Obrigado, Robert Bosch.
Outra coisa que mudou de rumo foi o suporte do motor. A ideia de utilizar o suporte do motor dos A1 Quattro seria completamente viável, não fosse a dificuldade de encontrar tal peça disponível a venda. Um carro que foram fabricadas apenas 333 unidades foi algo que consumiu minhas buscas no ebay, e a última saída era a compra de um suporte na concessionária Audi na Alemanha. Pena que exigiam numeração de chassi, e assim, acabei desistindo de utilizar o suporte original. O Arved então disse-me: “não fique preocupado, eu mesmo faço um”. E Foi o que ele fez:
Trabalho manual de fabricação do suporte do motor – talento e algumas horas de dedicação
Agora a coisa que mais exigiu know-how, e que eu confesso pouco ter adicionado ao trabalho todo foi a confecção do chicote elétrico do carro. Para possibilitar a montagem da parte elétrica foram utilizados… Contem junto comigo para eu não perder a conta:
1- Chicote original do Polo GTI – ou o que sobrou dele depois do incêndio…
2- Um chicote completo de um Polo Sportline nacional
3- Metade do chicote do motor que veio junto com o Motor Tsi da Tiguan 4Motion
4- Outra metade do chicote do motor de uma Audi A3 DSG.
5- O chicote e módulo da bomba de combustível de um Jetta
6- E para terminar, fui atrás da ECU de uma geração anterior dos TSi, e veio junto a metade do chicote dos periféricos do cofre…
Explico: o chicote do Polo utiliza um conector na parede corta-fogo que divide o chicote em duas partes – o que vai dentro do carro, e o que fica fora, no cofre. O chicote de Polo nacional que comprei foi focado nos componentes do carro em si: faróis, A/C, DH, etc…
O de Tiguan, que veio junto com o motor, era apenas metade do chicote do motor, que controla bicos, bobinas, MAF, etc. A outra metade da Audi era para todos os outros sinais que a ECU depende para viver: sonda, sensores do câmbio, rotações, velocidades, temperaturas. Tudo seria relativamente fácil, não fosse cada carro ter um câmbio diferente e uma caixa de relês específica em cada chicote, terminais, sensores…
Aqui entra o Arved novamente, tentando me acalmar: “não precisarei disto, vou construir uma caixa de relês e outro chicote novo, unindo estes dois do motor aos outros dois do Polo, e os periféricos do Jetta, usando apenas os relês que forem necessários.” E, como se fosse muito simples, foi o que ele fez:
O Arved literalmente “penteou” mais de duas centenas de fios de 6 chicotes – e nem chegou perto de acabar
Aí, quando o chicote estava ficando pronto para os primeiros testes, apareceu uma oportunidade, e decidi fazer um upgrade de turbina. Caiu no meu colo um kit com os componentes da APR Stage 2, com turbo K04 com coletor integrado e outros acessórios, zero km. Não podia deixar passar.
A potência estimada do conjunto será de 360 cv
Isso demandaria remapeamento, e assim voltamos a pesquisar sobre reprogramação de TSi. Descobrimos que a geração da rede CAN-BUS dos primeiros Tsi era idêntica à do meu carro, o que facilitaria a comunicação entre as redes e o remapeamento, tendo apenas de rever o protocolo e pinagem de todo o chicote – pois a pinagem do módulo era diferente. ESPERA AÍ, REVER TODO O CHICOTE? Isso. Mais uma vez surge o Arved e sua paciência, ainda maior que sua barba: “pode deixar, agora que tenho tudo identificado, está fácil, fácil…”. Tô pra ver algo que esse Alemão não encara fazer….
Rede CAN-BUS ligada, comunicando com software de leitura de injeção. Ééééé…., Funcionou!
Agora estamos aguardando o volante do motor ficar pronto para dar a primeira partida – e o Arved já está lá, refazendo o chicote pela terceira vez. É que o projeto inclui um cofre apresentável, com direito a Wire Tuck. Mas isto fica pro próximo post, no qual também detalharei o setup de suspensão. Inté!
Por Luciano Jaccoud, Project Cars #91
