Você deve lembrar que há poucos dias começamos a contar como a Fiat foi fundamental para dar o pontapé inicial na indústria automotiva polonesa. Falamos como começou o acordo entre a fabricante italiana e o governo da Polônia em 1932, que resultou na formação da Polski Fiat; mencionamos o rumo independente que a polonesa FSO tomou depois da Segunda Guerra Mundial; e concluímos a primeira parte da história com o retorno da Polski Fiat à cena, em 1965. Agora, vamos continuar a história, começando com o desenvolvimento de um novo modelo em parceria com a Fiat.
Quer dizer, ele não era totalmente novo. O Polski Fiat 125p, versão polonesa do Fiat 125 italiano, foi um carro muito bem sucedido ao longo dos 23 anos em que foi produzido, de 1968 a 1991. Mas, veja bem: foram 23 anos, e os poloneses já estavam pensando em um carro mais moderno desde meados dos anos 70. Até porque o 125p usava uma plataforma ainda mais antiga: a do Fiat 1300/1500, que foi lançado na Itália em 1961 e usava motores de 1,3 e 1,5 litro com comando no bloco.
Em 1978, a FSO aproveitou o acordo com a Fiat para desenvolver um novo modelo com base na mesma plataforma: o FSO Polonez. A suspensão permaneceu a mesma, assim como o entre-eixos de 2,50 m. Já a carroceria… quanta diferença.
Uma das vantagens da relação com a Fiat foi a possibilidade de contar com o designer Giorgetto Giugiaro para definir as formas da carroceria. Como outros carros assinados por ele na época, o Polonez era um fastback de linhas limpas e proporções harmônicas e uma semelhança mais do que passageira com o VW Passat. O interior foi projetado com a ajuda de Walter de Silva, que na época trabalhava para a Fiat. Logo depois, de Silva passaria pelo instituto italiano de design I.DE.A e depois, iria trabalhar na Alfa Romeo, onde seria responsável pelo desenho do belíssimo Alfa Romeo 156.
A ideia era que o Polonez usasse o motor 2.0 com comando duplo no cabeçote da Fiat, porém a situação financeira da FSO na época não era muito boa e era impossível pagar pelo licença. Por isso o Polones continuou usando os motores 1.3 e 1.5 do 125p, porém com novos pistões, mais leves, e carburadores mais modernos. Foi também por esta razão que o Polski Fiat 125p e o Polonez compartilharam a linha de produção por treze anos.
O Polonez, contudo, era um carro indiscutivelmente superior em espaço interno (mesmo com entre-eixos idêntico ao do 125p) e foi o único carro produzido no Leste Europeu a cumprir as exigências de segurança vigentes na Europa ocidental.
Se você leu a parte anterior (e prestou atenção nas aulas de história), sabe que o processo de queda da União Soviética começou em 1989, culminando com o fim da Guerra Fria e, finalmente, a dissolução da URSS em dezembro de 1991. Isto fez muita coisa mudar.
Conforme dissemos anteriormente, além da FSO, com sede em Varsóvia, a capital da Polônia, ainda havia a FSM, subdivisão que tinha sua própria fábrica em Tychy e cuidava da produção do Polski Fiat 126p. Com a privatização, a FSM passou a ser controlada pela Fiat em 1991, e renomeada Fiat Auto Poland.
A Fiat Auto Poland também já fabricou o Uno e o Siena
Encontrar um novo dono para a FSO foi uma tarefa mais complicada. A Fiat não tinha interesse, e muitas negociações em vão foram feitas até que em 1994 o governo polonês fechou um acordo com a General Motors, através do qual a fábrica da FSO passou a ser usada para montar o Opel Astra de primeira geração. O esquema durou pouco tempo, porque em 1995 a FSO foi vendida para a sul-coreana Daewoo (que mantinha relações saudáveis com a GM) e rebatizada FSO-Daewoo.
Você já deve ter visto estas fotos em revistas automotivas dos anos 90
De início foram montados modelos como o Daewoo Tico e o Espero (que era a versão sul-coreana do Chevrolet Monza) em regime CKD (com componentes importados e montagem local) mas em 1997 a FSO começou a produzir localmente o Daewoo Lanos, que era feito sobre a plataforma do Kadett. Tanto o Espero quanto o Lanos foram vendidos no Brasil, embora os carros comercializados por aqui fossem de origem sul-coreana, e não polonesa.
Novamente o affair durou pouco: em 2000 a Daewoo declarou falência, sendo comprada pouco depois pela General Motors e transformada em uma de suas divisões. No entanto, o braço polonês da Daewoo não estava incluso no pacote, e a FSO-Daewoo tornou-se apenas FSO outra vez.
Foi o começo do fim. Embora uma nova parceria entre Daewoo e FSO tenha sido feita para comercializar o Lanos da Polônia até 2007. Contudo, a fabricante polonesa não tinha recursos suficientes para manter o carro atraente ao público. Depois de rastejar ainda por alguns anos em busca de novos acordos com a General Motors para manter-se na ativa, a FSO fechou as portas em 2011.
Ironicamente, a concorrência que ajudou a soterrar a FSO saiu de dentro de casa: depois de ser comprada pela Fiat e transformada em Fiat Auto Poland, a FSM recebeu a tarefa de fabricar o Fiat Cinquecento, sucessor do 126 (e do 126p).
O subcompacto foi desenvolvido na Itália sobre a plataforma do Panda, com a produção deslocada para Tychy, na Polônia. Ele tinha dimensões semelhantes, mas tinha visual mais moderno e interior mais confortável. Era um avanço e tanto em relação a seus antecessores, o 126 e o 500, que ainda tinham muito em comum com os carros dos anos 50. O Cinquecento tinha motor e tração na dianteira, suspensão independente nas quatro rodas, motor Fire de 1,1 litro e 54 cv com injeção eletrônica e até mesmo uma versão elétrica entre 1992 e 1996. Apesar do nome, o menor motor oferecido pelo Cinquecento era um quatro-cilindros de 704 cm³ e carburador, com 31 cv. Curiosidade: este motor era montado em posição longitudinal, enquanto os motores maiores eram instalados na transversal.
O Cinquecento deu lugar ao Seiscento, produzido de 1997 a 2010. Paralelamente, em 2007 a Fiat começou a fabricação do Fiat 500 retrô na Polônia, onde é produzido até hoje. O Fiat 500 foi muito bem recebido em boa parte do mundo (não muito no Brasil, onde é vendido como compacto “premium” – na Europa ele é um hatchback de entrada).
Com mais de 100 países comercializando o 500, a Fiat não conseguiu atender à demanda usando apenas a fábrica da Polônia, e passou a produzir o modelo também em Toluca, no México, para abastecer as Américas. O Fiat 500 nº 2.000.000 foi fabricado em 2017.