“Tá… se o GT3 veio desse jeito, como vai ser o GT3 RS?” Aposto que você também se fez esta pergunta retórica quando viu a ficha técnica do atual Porsche 911 GT3, ou depois de ver as avaliações do carro. E tenho certeza absoluta de que a repetiu quando descobriu que o 992 GT3 foi 17 segundos mais rápido que seu antecessor em Nürburgring. Ou seja: se o GT3 é mais rápido que o antigo GT3 RS, o que será do próximo GT3 RS?
Bem, a resposta chegou hoje, 17 de agosto de 2022. O novo 911 GT3 RS é, sem dúvida alguma, o mais perto que você pode chegar de um GT de pista sem infringir as leis de trânsito de 195 países. Aquele papo de “carro de corrida para as ruas”, mas agora em um nível completamente diferente.
O chefe da divisão GT da Porsche, Andreas Preuninger, chegou a dizer que este é o carro que mais tempo passou em desenvolvimento no túnel de vento. O resultado foi um dos projetos aerodinâmicos mais avançados e radicais que já vimos em um carro de rua. Ao menos entre os carros que não nasceram como um supercarro de pista, que é o caso do 911.
Talvez você já não se impressione mais com os avanços dos Porsche GT, especialmente depois que eles dominaram a tabela de tempos de Nürburgring e, principalmente, porque o 911 já conquistou o status de estrela das pistas há quase 50 anos.
Mas é importante lembrar que o 911 é um esportivo criado para ser usado diariamente nas ruas e estradas, e ele vem sendo usado desta forma desde que foi lançado há quase 60 anos. O GT3 RS pode ter seus trocentos cavalos de potência e girar o Nordschleife em menos de 6:50, mas ele ainda é derivado de um esportivo que tem um 3.0 biturbo de 385 cv em sua versão mais comportada.
A expressão “mostrar logo de cara” nunca fez tanto sentido: o foco do desempenho do novo 911 GT3 RS está realmente na sua cara, a dianteira do carro. Não adianta desviar o olhar: as aletas nas saídas de ar do capô são magnéticas. É impossível fingir que elas não estão ali, gritando pela sua curiosidade e atenção. Elas são apenas um detalhe de uma mudança radical concedida a este 992 GT3 RS: o radiador.
No 911 GT3 básico, o radiador é uma grande peça única montada na dianteira do carro, com saídas na parte frontal do capô. No 911 GT3 RS a Porsche se deu conta de que você não precisa de espaço para bolsas e sacolas na dianteira de um esportivo deste nível, e sacrificou o pequeno bagageiro que poderia haver ali para otimizar o fluxo aerodinâmico: o radiador foi deslocado para mais próximo do eixo dianteiro, inclinado, e agora ocupa o lugar que era desperdiçado para levar bolsas que nunca foram levadas.
O reposicionamento do radiador também liberou espaço na dianteira e nos para-lamas traseiros, onde normalmente havia mais dois radiadores. Na frente, em vez dos radiadores laterais das gerações anteriores, agora há uma tomada de ar que direciona o fluxo aerodinâmico para uma asa móvel frontal que varia sua posição em até 90 graus. Duas aletas, na verdade, uma em cada lado do carro.
Já os defletores nas saídas dos dutos do radiador servem para desviar o ar aquecido para as laterais do carro, impedindo que ele seja levado para a admissão do motor — ar quente tem menor densidade, ou menos massa por volume, algo indesejado quando se quer produzir muita potência. As pequenas barbatanas sobre o teto complementam esta função de evitar que o ar aquecido pelo radiador chegue ao motor.
Nos para-lamas traseiros, as tomadas de ar permanecem, apesar de não haver mais radiadores nem um coletor de admissão ali dentro. Eles são dutos para organizar o fluxo aerodinâmico na traseira do carro, em especial na saída das caixas de rodas traseiras, afinal, há um difusor, um spoiler e uma asa insanamente gigante ali perto.
A asa, como esperado, tem o já famoso “pescoço de cisne” como suporte, mas diferentemente do GT3 básico, ela tem um plano fixo e um segundo elemento móvel, atuado por um mecanismo hidráulico — além de estar posicionada acima do teto do carro.
Se você já é iniciado em aerodinâmica já sacou a função deste elemento móvel: DRS — sistema de redução de arrasto, na sigla em inglês. O elemento varia seu ângulo de acordo com a demanda aerodinâmica do carro: em alta velocidade ele assume um ângulo mais neutro para reduzir o arrasto, nas frenagens de entrada de curva, ele varia o ângulo de ataque para produzir arrasto e, como consequência, gerar downforce.
Voltando à dianteira do carro, aqueles respiros radicais da caixa de roda ainda estão presentes, mas, segundo a Porsche, eles já não eram mais suficientes para reduzir o arrasto parasítico na dianteira, então os engenheiros decidiram que o 911 GT3 RS não precisava de uma caixa de roda propriamente dita, e substituíram parte do para-lama dianteiro por uma aleta e um enorme vão para extrair o ar da caixa. Até mesmo as portas foram modificadas, abrindo espaço para o escoamento aerodinâmico. Essa mesma solução foi aplicada às caixas de roda traseiras, repare.
O resultado foi uma carga aerodinâmica de 409 kg a 200 km/h — o que corresponde ao dobro da downforce do 911 GT3 RS 991.2, e ao triplo da carga aerodinâmica do GT3 992. Preuninger diz que a downforce máxima do carro é comparável a dos 911 GT3 de pista, pois o carro produz uma carga aerodinâmica de 860 kg a 285 km/h.
A dieta 911 GT3 RS
O 992 Carrera básico, aquele de usar na rua, com 385 cv, tem carroceria de aço e alumínio, rodas de liga leve e elementos de diferentes compósitos plásticos, mas nada de fibra de carbono.
O 911 GT3 RS 992, apesar de ser um Porsche 911 como aquele Carrera básico de 385 cv, tem para-lamas traseiros e colunas de aço de alta resistência, mas em vez de alumínio, ele tem a asa traseira de fibra de carbono, teto de fibra de carbono, para-lamas dianteiros de fibra de carbono, capô de fibra de carbono e (por essa você não esperava)… portas de fibra de carbono, que economizam 5 kg em relação às convencionais de alumínio — e tornam o carro ainda mais parecido com um 911 de pista.
A dieta continua com a adoção de elementos de fibra de carbono na suspensão e pelos vidros com a espessura mínima possível para se ter segurança e conforto — e isso inclui o para-brisa. Mais radical que isso? Só se a Porsche usasse algum polímero plástico, mas aí teria a questão da durabilidade, que é algo que a marca leva em consideração em seus carros de rua.
Por dentro ele tem mais fibra de carbono (bancos e alguns elementos estruturais), carpetes mais finos e revestimentos de microfibra onde foi possível usá-lo. O resultado: 1.450 kg em ordem de marcha.
Isso sem considerar os pacotes opcionais Clubsport (sem custo adicional) e Weissach. O Clubsport acrescenta gaiola parcial de aço, extintor de incêndio e cinto de seis pontos para o motorista.
O Weissach é composto pelo capô, teto, asa traseira e capas dos retrovisores com a fibra de carbono exposta, somente com verniz sobre a trama, além de barras estabilizadoras de fibra de carbono, gaiola também de fibra de carbono (6 kg mais leve que a de aço), aletas de trocas de marcha do câmbio PDK com sistema magnético para simplificar o mecanismo de acionamento, e rodas de magnésio (8 kg mais leve que as de alumínio). Com este pacote, o 911 GT3 RS elimina mais 22 kg.
E o motor?
Se você ficou animado com o 4.2 do 911 GT3 R de pista e esperava vê-lo aqui no GT3 RS, má notícia: o novo 911 GT3 RS 992 manteve o flat-6 de quatro litros, mas agora ele tem 525 cv — 40 cv a menos que o GT3 R, 15 cv a mais que o GT3 básico e 5 cv a mais que o GT3 RS 991.2. A rotação máxima foi mantida nas 9.000 rpm.
Apesar de ser o mesmo flat-6 da geração anterior e do GT3 básico, ele ganhou comandos de válvula com maior duração para colocar estes 5 cv extras na faixa alta das rotações, novos cabeçotes para otimizar a lubrificação sob aceleração lateral elevada, além de um sistema de arrefecimento revisado — o que já era esperado pelo reposicionamento do radiador.
Como esperado, o 911 GT3 RS tem o 4.0 combinado apenas ao câmbio PDK de sete marchas, sem opção de caixa manual.
O refinamento dinâmico
O acerto dinâmico do carro ficou a cargo de Jorg Börgmeister, ex-piloto de competição e atual piloto de testes da Porsche. A principal mudança foi a adoção de uma geometria anti-mergulho, com o ponto de pivotagem da manga de eixo mais baixo que no GT3 básico, para controlar a transferência de carga nos momentos de frenagem, especialmente devido ao sistema de aletas dianteiras, visando manter o equilíbrio aerodinâmico nas entradas de curva.
Os amortecedores, claro, são ajustáveis — agora individualmente pelo controle no volante, que altera as cargas de compressão e retorno. Outro ajuste feito por um comando no volante é o nível de atuação do diferencial eletrônico na vetorização de torque — um ajuste para quando não há carga no acelerador (frenagem sem trail-braking) e outra para quando há aplicação de carga no acelerador. O controle de tração continua ajustável com sete posições, e pode ser desligado com o carro em movimento.
Voltando rapidamente à asa móvel — afinal, ela faz parte deste refinamento —, além do ajuste do DRS pelo piloto, por meio de um seletor no volante, a variação automática da asa é coordenada com os defletores dianteiros na saída do escoamento do radiador.
O conjunto de rodas é o mesmo do GT3 básico nas medidas — 20 polegadas na frente e 21 atrás. Mais largas, elas aumentam a bitola dianteira em 29 mm no eixo dianteiro. Feitas de alumínio forjado, elas calçam pneus 275/35 e 335/30, respectivamente. Os freios são de aço, com discos de 410 mm na dianteira e 390 mm na traseira, mas podem ser substituídos opcionalmente por discos de carbono-cerâmica com as mesmas dimensões.
A evolução dinâmica do 911 GT3 RS nos últimos anos vem sido muito mais baseada no refinamento dinâmico do que nos ganhos de potência em si. Isso ficou claro com o GT3 básico, que é apenas 10 cv mais potente que o GT3 991, mas conseguiu ser 17 segundos mais rápido que o antecessor em Nürburgring.
Um salto semelhante deverá acontecer com este novo 911 GT3 RS — apesar de ter apenas 5 cv a mais que o anterior, não espere uma redução inferior a 10 segundos no tempo de volta em Nördschleife — o que será suficiente para colocá-lo à frente do antigo GT2 RS, com a quarta melhor marca do circuito, atrás apenas do GT3 RS Manthey Racing, do Mercedes-AMG GT Black Series e do Lamborghini Aventador SVJ.
No vídeo de apresentação há um cronômetro marcando 0:36:37 — seria uma pista discreta de um tempo de 6:36:37? Dificilmente… mas a Porsche já nos surpreendeu tantas vezes nesse campo…
No Brasil
A Porsche já confirmou a vinda do novo 911 GT3 RS ao Brasil. O modelo será oferecido por R$ 1.769.000 com o pacote Clubsport e com os discos de freio de carbono-cerâmica. Nesta configuração o 911 GT3 RS vai do zero aos 100 km/h em 3,2 segundos e segue até os 296 km/h.
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