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Zero a 300

Porsche 911 Turbo S revelado, os novos McLaren 765LT e Audi A3 Sportback e mais!

Bom dia, caros leitores! Bem-vindos ao Zero a 300, a nossa rica mistura das principais notícias automotivas do Brasil e de todo o mundo. Assim, você não fica destracionando por aí atrás do que é importante. Gire a chave, aperte o cinto e acelere conosco.

O Zero a 300 é um oferecimento do Autoline, o site de compra e venda de veículos do Bradesco Financiamentos. Nesta parceria, o FlatOut também apresentará avaliações de diversos carros no canal de YouTube do Autoline – então, clique aqui e se inscreva agora mesmo (e não esqueça de ativar o sininho)!

 

Porsche 911 Turbo S revelado com 650 cv e máxima de 330 km/h

Ele deveria ser revelado no Salão de Genebra, mas hábitos alimentares estranhos da China levaram ao cancelamento do evento, então a apresentação aconteceu de uma forma menos glamourosa que o normal. O Porsche 992 Turbo S foi revelado nesta manhã pela internet, sem o impacto de uma apresentação presencial, mas… com 650 cv e velocidade máxima de 330 km/h não vamos reclamar, certo?

O modelo foi apresentado nas versões cupê e cabriolet e mantém um flat-6 de 3,8 litros com dois turbos de geometria variável, contudo, a Porsche diz que o conjunto é “completamente novo”, assim como o sistema de arrefecimento, a admissão e os turbos, que são maiores tanto no lado da turbina quanto no lado do compressor.

Com as mudanças, o motor ganhou 70 cv e passou a produzir 81,4 kgfm entre 2.500 rpm e 4.500 rpm — um aumento de 10,2 kgfm. Contudo, diferentemente do antecessor, que chegava aos 76,3 kgfm por breves períodos (overboost) no 992 o torque máximo está disponível por toda esta faixa de rotações.

A força é canalizada para os dois eixos por meio de uma nova transmissão de oito marchas com embreagem dupla (PDK). O sistema de tração integral é capaz de entregar até 50,8 kgfm para as rodas dianteiras, se necessário.

O conjunto é capaz de levar o novo 911 Turbo S do zero aos 100 km/h em 2,7 segundos (0,2 segundo mais rápido que o 991 Turbo S) e mantém a máxima de 330 km/h. A Porsche contudo, diz que a principal mudança no desempenho do motor é percebida na aceleração de zero a 190 km/h, feita em 8,9 segundos — 1 segundo mais rápido que o 991.

A carroceria parece não ter mudado tanto — e nem poderia, afinal, é o 911 — mas este Turbo S ficou 20 mm mais largo devido às novas bitolas 42 mm mais largas na dianteira e 10 mm mais largas na traseira. As rodas, como no 935, têm diâmetros diferentes em cada eixo: medem 20 polegadas na dianteira e 21 polegadas na traseira com pneus 255/35 e 315/30, respectivamente.

A evolução também se estendeu aos freios que usam uma nova geração do sistema de carbono-cerâmica da Porsche e pinças de dez (sim, dez) pistões na dianteira. O spoiler dianteiro agora é ativo, se estendendo por meio de um sistema pneumático, enquanto o spoiler traseiro tem uma superfície mais ampla para produzir 15% mais downforce que o 991 Turbo S.

 

Por dentro nada especial ou muito diferente dos 911 básicos: o novo volante GT, o sistema multimídia Porsche Communication Management, o quadro de instrumentos com inspiração retrô e os bancos esportivos são os mesmos. Os preços ainda não foram confirmados, mas fala-se em algo na casa de R$ 1.300.000 no Brasil pela versão cupê. (Leo Contesini)

 

McLaren 765LT é apresentado com menos peso e mais potência

A McLaren, conforme prometido, revelou na manhã de hoje (3) o 765LT, que em essência é uma versão mais leve e mais potente do 720S, que também traz modificações estéticas e aerodinâmicas – e foi feito sob medida para encarar a Ferrari 488 Pista.

Como você deve saber, o “LT” no nome do carro significa Long Tail, de “traseira longa”. Mas isto não reflete uma caracerística do carro em si – tem mais a ver com a tradicional designação do McLaren F1 LT, que de fato tinha uma cauda mais longa por questões aerodinâmicas. Aqui, é mais uma “liberdade poética”: o 765LT é 5,6 cm mais longo que o 720S – mas o comprimento extra fica mais concentrado na dianteira que na traseira, graças aos novos para-choque e spoiler de fibra de carbono.

Justiça seja feita, porém: o novo difusor traseiro do 765LT também acrescenta alguns centímetros ao comprimento do carro. No geral, a aparência do 765LT é mais agressiva, contando também com saídas de ar nos para-lamas dianteiros, novas saias laterais e quatro saídas de escape centralizadas na face traseira. A McLaren diz que a asa e o novo difusor trabalham juntos para aumentar a downforce em até 25%, além de auxiliar no arrefecimento do conjunto mecânico ao extrair o ar quente do cofre.

Ainda não há muitos detalhes sobre o motor, limitando-se a dizer que o carro tem 765 cv no V8 biturbo. O foco da fabricante é a redução de peso – o supercarro ficou 80 kg mais leve que o 720S, de 1.468 kg para 1.388 kg. A redução de peso fica por conta dos bancos de fibra de carbono minimalistas ao extremo (iguais aos do McLaren Senna), que sozinhos enxugaram 40 kg do peso total; mais um sistema de escape de titânio; rodas forjadas; e a eliminação do ar-condicionado e do sistema multimídia. Estes últimos, porém, podem ser adquiridos como opcionais.

O McLaren 765LT também recebe novas molas e amortecedores exclusivos, um remapeamento no software de controle da suspensão e freios de carbono-cerâmica.

A fabricante britânica diz que serão fabricados apenas 765 exemplares do McLaren 765LT, mas não confirma quando os carros começarão a ser entregues. (Dalmo Hernandes)

 

Esta é a nova geração do Audi A3 Sportback

À primeira vista ele parecia aqueles crossovers baixinhos, que não conseguem decidir se são hatches altos ou SUV baixos. Mas ao olhar as fotos com um motorista ao volante essa impressão passa e você começa a achar que este talvez seja um dos hatches mais interessantes lançados nos últimos anos. Ao menos com esse visual de carro conceito que foi parar na linha de produção.

A Audi, que, se não inventou, ao menos popularizou as “assinaturas em LED” na forma de DRL, deu a esta quarta geração do A3 um conjunto óptico ousado para os padrões alemães e reforçou a cara conceitual do hatch, ditada pelos ângulos agudos e obtusos e pelas quinas vivas, além dos vincos salientes nas laterais e dos elementos em cinza claro.

O aspecto de crossover baixinho se deve às laterais da cabine mais retas e aos trilhos no teto, que dão uma área envidraçada mais ampla e certamente oferecem mais espaço para os ombros dos ocupantes. Isso porque, apesar de manter o entre-eixos de 4,64 metros da terceira geração, ele ficou 3 cm mais largo, chegando a 1,82 metro, e também manteve a altura de 1,42 metro.

Sob o capô vincado ele tem as mesmas opções de motorização do Golf: um 1.5 turbo de 150 cv (uma evolução do nosso 1.4 TSI) e um 2.0 turbodiesel de 115 ou 150 cv. Mais adiante ele ainda será equipado com o motor 1.0 TFSI de 110 cv e o mesmo 1.5 turbo híbrido leve usado no Golf, com um motor de 48 volts capaz de manter o carro rodando por 40 segundos sem usar o motor turbo. A ideia é que o motor a combustão não seja exigido em situações de trânsito lento dos horários de pico, permitindo uma redução de até 10% no consumo de combustível.

Por enquanto o A3 tem apenas tração dianteira nestas versões mais comportadas. Os modelos de tração integral S3 e RS3 serão lançados ainda neste ano com os já conhecidos motores 2.0 TFSI e 2.5 TFSI, respectivamente. O S3 terá 306 cv enquanto o RS3 irá compartilhar o powertrain com o RS Q3, de 367 cv, embora seja provável que a Audi faça upgrades nesse 2.5 TFSI para encarar o AMG A45 S, que chegou aos 421 cv.

Por dentro ele também passou por mudanças ousadas: os botões continuam a desaparecer e, desta vez, não há mais o antigo controle giratório para o sistema multimídia no console central. Em vez disso, o comando é feito por uma superfície sensível ao toque, próxima da alavanca do câmbio, capaz de reconhecer gestos.

Como os demais modelos do Grupo Volkswagen, o quadro de instrumentos e o sistema multimídia foram um único conjunto com duas telas separadas — uma para os instrumentos com 10,25 polegadas e outra, voltada para o motorista, exibindo as informações do sistema multimídia, com 10,1 polegadas. Os comandos do ar-condicionado também abandonaram os botões giratórios, mas agora usam teclas.

A decisão vem daquela interpretação altamente questionável dos designers de que as pessoas querem superfícies “touch” porque estão acostumadas com celulares — como se a forma de utilização de controles de um carro fosse minimamente semelhante à de um celular.

Qualquer motorista que já tentou fazer ações simples como aumentar o volume do rádio ou a temperatura do ar-condicionado com comandos virtuais sabe que elas demandam mais atenção (ou desvio de atenção do trânsito) do que comandos físicos com orientação tátil, que permitem o manuseio sem desviar o olhar do que é realmente importante. Por outro lado, a semelhança com os celulares também traz recursos convenientes como o hotspot wifi, perfis de usuário e, claro, comandos de voz (estes sim capazes de auxiliar a operação do sistema).

Dinamicamente a Audi promete melhorias com o sistema de amortecedores adaptativos, direção com relação progressiva e quatro modos de condução. Além disso, a arquitetura MQB (a mesma plataforma de antes, para os teóricos da “nova geração precisa de uma nova plataforma”) foi modificada com uso de ligas metálicas de alta resistência para torná-lo mais rígido e mais leve.

O modelo será lançado na Europa em maio e ainda não sabemos se ele virá ao Brasil como importado ou se será produzido por aqui como seu antecessor. O que sabemos é que desta vez ele não terá uma versão de duas portas nem conversível, mas terá uma versão A3 Allroad. (Leo Contesini)

 

BMW Concept i4 é revelado, versão de produção chega em 2021

O grande anúncio da BMW para hoje não é um novo modelo, e sim o Concept i4. O carro dá uma prévia da versão de produção do novo elétrico da Baviera, que deve chegar no ano que vem. E, ao que parece, o conceito é bem próximo do produto final.

Colocando de forma simples, o BMW i4 deverá ser uma versão elétrica do Série 4 Gran Coupé, que tecnicamente é a resposta da BMW ao Tesla Model S. Nota-se a semelhança na dianteira, em especial na grade descomunal e no formato dos faróis, por exemplo – imaginamos que a versão de produção terá faróis e lanternas mais tradicionais, além de um interior menos conceitual. Mas as formas básicas serão mantidas – a grade gigantesca, inclusive, o que a esta altura nem incomoda tanto assim. O interior do conceito é quase todo branco, com uma enorme tela horizontal para o quadro de instrumentos e a central multimídia.

Como previsto por informações vazadas, o conceito é movido por um motor elétrico de 538 cv posicionado no eixo traseiro, suficiente para levá-lo de zero a 100 km/h na casa dos quatro segundos baixos. O motor é movido por um conjunto de baterias de 80 kWh que, segundo a BMW, é suficiente para uma autonomia de até 600 km segundo o ciclo europeu WLTP – no ciclo EPA, porém, a estimativa é de 434 km, o que também não é nada ruim. Isto posto, a versão de produção pode ter números de desempenho e autonomia um pouco mais conservadores.

A BMW também promete um sistema de recarga rápida de 150 kWh, garantindo 80% de carga nas baterias em até 35 minutos.

Espera-se que a versão de produção seja apresentada ainda no início de 2021, com as vendas começando logo depois. (Dalmo Hernandes)

 

Nova geração do Fiat 500e aparece antes da hora

Enfim o Fiat 500 ganhará uma nova geração depois de quase uma década e meia – o modelo atual foi lançado em 2007 e, pormais que tenha envelhecido bem (em parte, graças a sua estética retrô), já estava mesmo na hora de a fabricante italiana renová-lo por completo, até mesmo para adequá-lo aos novos tempos da indústria. A Fiat ainda não fez a apresentação oficial, que está marcada para hoje… mas, veja só: parece que as fotos oficiais do carro já vazaram.

Esteticamente que se vê não é uma revolução: o novo 500, parece mais uma evolução do modelo atual, ainda que a princípio pareça ter proporções mais generosas. Há alguns detalhes interessantes, porém: os faróis, como previsto em algumas projeções, agora são bipartidos – abaixo da linha capô fica a unidade principal, enquanto a parte superior parece atuar como uma DRL, dando a ilusão de uma peça redonda – e uma cara menos simpática, mais agressiva para o carro. As lanternas traseiras também ficaram maiores, e na lateral podemos ver as maçanetas totalmente rentes à carroceria.

No geral, dá para compreender a abordagem no design do carro – a Fiat não quer romper demais com o visual do 500 atual, que é mesmo bem acertado. Um pouquinho mais de ousadia, porém, não faria mal. Talvez até mesmo uma abordagem ainda mais retrofuturista e/ou minimalista, como a Honda fez com o pequeno E.

O carro que aparece nas imagens é um cabriolet, com teto de tecido, mas seria um movimento arriscado por parte da Fiat não oferecer uma carroceria hatchback tradicional.

As fotos também mostram o interior – este ficou, de fato, mais minimalista (talvez até excessivamente). O volante e o quadro de instrumentos ainda lembram o 500 atual, mas a parte inferior do painel, sem uma alavanca de câmbio (afinal, é um carro elétrico), à primeira vista ficou vazia demais, quase triste.

O novo 500 será feito sobre uma plataforma, pensada para um powertrain elétrico – e por isso passará a se chamar 500e. Pelas fotos não há como saber, mas há boatos de que ele pode adotar um motor traseiro, o que o deixaria de certa forma mais fiel ao original. Inicialmente dizia-se que ele ganharia versões a combustão interna, mas parece que os planos mudaram: o atual 500 continuará sendo vendido, com atualizações “estéticas e técnicas”, segundo a Fiat. Mas ainda não há como saber quanto tempo de sobrevida isto garantiria ao veterano. (Dalmo Hernandes)

 

Bentley revela roadster Mulliner Bacalar limitado a 12 unidades

Como você faz uma série especial de um carro que, por natureza, já é encarado como algo especial? A Bentley está seguindo os passos da Bugatti e decidiu criar uma divisão de “coachbuilding”, inspirada nas tradicionais encarroçadoras do início do século 20, que criavam designs exclusivos para chassis produzidos em série. É o caso deste Mulliner Bacalar.

O modelo usa o motor W12 da fabricante, com 650 cv e 92 kgfm, capaz de levá-lo aos 320 km/h. As rodas têm 22 polegadas e há apenas dois bancos. O preço? 1,5 milhão de libras esterlinas. Dá pra comprar metade da Venezuela com esse tanto.

A ideia aqui é exatamente esta: oferecer algo ultra-exclusivo para pessoas que podem ter qualquer carro chamado de “exclusivo” pelos menos que ricos. E como todo produto desenvolvido para esse público, ele é baseado em experiências e excentricidades. Bacalar, por exemplo, não é o nome de nenhuma encarroçadora do passado, mas um lago mexicano cujo tom de azul é utilizado no display digital. Um destino turístico exótico no carro que você, bilionário árabe que vive em Londres, usará diariamente.

A cor do carro é um amarelo metálico chamado Yellow Frame, mas não é um padrão metálico que você encontra nos Bentley convencionais. Elas são feitas de cinzas de casca de arroz, que formam um tipo de pigmento de dióxido de silício com 90% de pureza. Como isso vira esse amarelo ouro é algo que somente a professora Arildes de química poderia me explicar (porque a Bentley não explicou), mas o resultado é mesmo impressionante e parece custar mesmo o PIB do Timor Leste. Além disso, é um processo “sustentável”, algo que muitos bilionários valorizam em seu tempo livre. (Leo Contesini)

 

Novo Morgan Plus Four ganha primeira grande atualização em mais de 80 anos

Falando em mudanças interiores: este é o novo Morgan Plus Four, que tecnicamente é a primeira grande atualização do modelo depois de 84 anos – o chassi usado pela fabricante é praticamente o mesmo desde 1936, e foi usado em todos os modelos da Morgan.

De acordo com os ingleses, o novo Plus Four é um carro 97% novo, começando pelo chassi, que agora usa componentes de alumínio colados – uma técnica que promete rigidez igual à de um chassi soldado, porém sem o peso extra das soldas. E coloque leveza nisso: a Morgan diz que o chassi todo pesa apenas 97 kg.

Mas o tradicionalismo é importante para uma empresa como a Morgan e, por isso, ainda há componentes de madeira incorporados à estrutura.

Falando em tradicionalismo: é difícil identificar mudanças estéticas no novo Plus Four, mas um olhar atento vai notar que a região entre os para-lamas e o cofre do motor, onde ficam os faróis, é ligeiramente mais larga – o que, de forma geral, dá uma leve modernizada na postura do carro, que parece mais próximo do chão.

O interior do carro também mudou um pouco – a disposição dos elementos é a mesma, mas há detalhes como o novo volante e o quadro de instrumentos com uma pequena tela, dando à cabine um ar mais moderno, mas sem perder a identidade. E o acabamento parece ter ficado mais sofisticado.

As mudanças mecânicas são mais significativas. Primeiro, agora o motor é um BMW turbo de dois litros, com 258 cv e 40,7 kgfm de torque – uma evolução bem vinda diante do motor 2.0 Ford naturalmente aspirado de 145 cv e 19 kgfm de torque usado até agora. O motor vem de série acoplado a uma trasmissão automática ZF de oito marchas, mas pode-se optar por uma caixa manual de seis marchas (nesse caso, o torque é reduzido para 35,2 kgfm).

Com câmbio automático, o zero a 100 km/h é cumprido em 4,8 segundos, enquanto a caixa manual aumenta o tempo para 5,2 segundos – um detalhe que não nos impede de achar o câmbio manual a melhor opção. A velocidade máxima é sempre de 240 km/h, independentemente do câmbio escolhido.

Em termos de suspensão, o arranjo mudou radicalmente: em vez de MacPherson na dianteira e feixes de molas semi-elípticas atrás, o novo Morgan Plus Four agora tem braços triangulares sobrepostos nos quatro cantos, o que deve tornar a dinâmica nas curvas bem mais ágil e precisa.

Este tipo de notícia é o que nos dá esperança – a ficha técnica parece promissora e suficientemente tradicional. Pelo visto, as fabricantes de nicho como a Morgan serão mesmo a salvação dos esportivos à moda antiga. (Dalmo Hernandes)

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