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Mercedes-AMG One “bricka” se o motor for desligado incorretamente
Quando a Mercedes anunciou que iria colocar um motor de F1 de verdade em um carro de rua, nosso ceticismo falou mais alto que a empolgação. Um motor de F1 tem pistões, bielas, trem de válvulas e virabrequim como um motor de rua. Mas ele é tão motor de rua quanto um gorila é um humano. São espécies parecidas, porém muito diferentes em seu funcionamento e capacidade.
Mesmo assim, o chefe da AMG na época, Tobias Moers, disse serenamente ao público que os motores de F1 modernos não são assim tão sensíveis como eram nos anos 1980 e 1990, quando os fluidos precisavam ser aquecidos externamente e bombeados para dentro do motor antes da partida. Parecia mesmo que seria simples como dar a partida em um Classe A 180 — algo que muitos donos de supercarros fazem quando passeiam por algum balneário ou riviera.
Mas… agora, depois de quase dez anos do anúncio desse supercarro e apenas dois anos desde o início da sua produção, parece que ligar e desligar um motor de Fórmula 1 continua não sendo tarefa simples.
Primeiro, o motor tem que ser aberto e revisado a cara 50.000 km. Depois, há um outro problema, que o piloto Nico Rosberg descobriu ao receber seu AMG One na sede da divisão esportiva, em Affalterbach: o motor não deve ser desligado antes de atingir a temperatura ideal de funcionamento. Se você fizer isso seis vezes seguidas, a ECU trava a ignição do carro e será preciso chamar a assistência da Mercedes para destravá-la — algo que mostra que realmente não é simples ligar e desligar um motor de Fórmula 1, mesmo que ele tenha centenas de controles eletrônicos.
O motor leva entre cinco e oito minutos para atingir sua temperatura ideal, se ele estiver parado. Em marcha, o tempo cai para dois a cinco minutos. O carro sempre parte no modo elétrico, é importante lembrar. O V6 só entra em cena quando o catalisador atinge 500ºC, algo que leva entre 60 e 90 segundos para acontecer.
Segundo o diretor técnico da Mercedes-AMG, Jochen Hermann, a parte mais difícil do desenvolvimento do AMG One foi o ajuste do software de controle do motor. Outro desafio imenso para a equipe de desenvolvimento, foi a redução da marcha lenta de 5.000 rpm, usada no carro de Fórmula 1, para 1.250 rpm do carro de rua. Hermann também admite que o carro teve o desenvolvimento mais difícil da história da Mercedes, e que acha que nunca mais veremos algo como ele.
O resultado, ao menos, é algo que nunca foi visto nas ruas até seu lançamento. Já vimos carros com motores derivados da Fórmula 1, como a Ferrari F50 e o Porsche Carrera GT, mas neste caso o motor é o mesmo usado na Fórmula 1, com as devidas modificações para uso na rua — e é por isso que ele pode “brickar” se você fizer besteira. (Leo Contesini)
Aston Martin começa a testar o Valkyrie de Le Mans
A Aston Martin divulgou as primeira fotos do seu hipercarro de Le Mans, baseado no Valkyrie, que já está sendo testado para estrear na próxima temporada do Mundial de Endurance (WEC). Ele será o único carro da Le Mans Hypercar (LMH) equipado com um V12 — o mesmo V12 de 6,5 litros desenvolvido pela Cosworth que é usado no carro de rua. Claramente, ele também será o único hipercarro de Le Mans a ter uma contraparte de rua.
A Aston já adiantou que terá nada menos que seis carros em Le Mans, o que deixa claro que ela quer realmente voltar ao topo da corrida que venceu pela primeira e última vez em 1959 — com Carroll Shelby ao volante, é importante lembrar.
Como terá de ser adaptado para o regulamento da LMH, seu V12 terá apenas 697 cv. Além da potência reduzida, ele também será muito mais leve que o Valkyrie AMR Pro, que pesa 1.500 kg. E, claro, ele também terá um projeto aerodinâmico muito mais avançado. A equipe também acredita que o V12 terá vantagens sobre os concorrentes, pois não é compartilhado com nenhum outro carro, e foi feito exclusivamente para o Valkyrie. (Leo Contesini)
Ford e Tesla com dificuldades no mercado Europeu de EV
Um executivo da Ford europeia, Marin Gjaja, disse à Autocar que a empresa não planeja mais parar de vender carros a combustão na Europa em 2030, como afirmou em 2021. Os motivos são basicamente a “incerteza” em torno do interesse do público nos carros elétricos, e também incertezas legislatórias.
“Acho que os clientes votaram com seu dinheiro e nos disseram que nossas metas eram ambiciosas demais”, observou o executivo. “Não consideramos que tornar-se totalmente elétrico até 2030 na Europa seja uma boa escolha para o nosso negócio ou, especialmente, para os nossos clientes.”
Não se engane: o plano para 2035 continua de pé, pelo menos por enquanto. O executivo disse que continua confiante de que “vai acabar numa frota altamente eletrificada – talvez, em última análise, completamente eletrificada se conseguirmos acertar os custos das baterias e a densidade de energia. Esse é um destino. Para isso acontecer faltam 10 anos ou faltam 30 anos? Não acho que a bola de cristal de alguém seja boa o suficiente para dizer.”
A Tesla, que só vende carros elétricos desde sempre, também não parece que está tendo um bom ano na Europa. Após os resultados recordes de 2023, onde a empresa se tornou o maior fabricante de veículos elétricos do mundo, 2024 está se mostrando um ano de baixa. No primeiro semestre deste ano a Tesla teve redução de participação tanto nos Estados Unidos como na Europa, onde as vendas caíram 8% e 13%, respetivamente, segundo a JATO Dynamics.
As vendas de elétricos na Europa teve um aumento de 1,7 % no mesmo período; o que indica que no caso da Tesla, a perda de participação (19.8% para 17.2% este ano) no mercado de elétricos na Europa se deve, principalmente pela concorrência. A Tesla não iria conseguir crescer para sempre, claro, e sua linha já começa a mostrar sinais de idade.
Esta concorrência, na Europa, vem basicamente das marcas premium alemãs e da indústria chinesa. As reduções de preços que funcionaram tão bem para a Tesla em 2023 não são tão atraentes agora, também. À medida que mais veículos elétricos de outras marcas chegam ao mercado, o aumento da oferta e da seleção reduz efetivamente a procura e os preços caem. A Tesla precisa, na verdade, de novas opções; ainda mais com o fato de que o Cybertruck ainda não decolou de verdade em vendas. (MAO)
Um Porsche 911 muito especial à venda no Brasil
A procura pelo Porsche 911 arrefecido à ar não dá sinais de que vai diminuir. Os 911 modernos, apesar de serem todos carros fantásticos, não são a mesma coisa: um 911 antigo é a continuação de uma tradição técnica, e um comportamento ao volante, que vem desde o início da empresa alemã, e é simplesmente único e inimitável. É aparentemente algo que não volta mais: não parece que o cliente moderno deles se importe com aquela união de homem e máquina comum no passado, aquela que exige que o motorista entenda o carro para extrair o máximo dele. Azar o deles: é a real conexão com a máquina que tanto procuramos.
Um exemplo claro deste comportamento está neste carro: um 911 Carrera 3.2 1985 que foi cuidadosamente modificado, sem olhar custos, por um entusiasta da marca. Este carro é de um amigo do site, e já apareceu em matéria por aqui. É talvez o melhor 911 para se dirigir de verdade que existe aqui no Brasil.
Certa vez o Vicente, seu dono, me levou para dar uma volta nele no autódromo da Fazenda Capuava, na cadeira dois. É algo realmente sensacional: o grito do seis cilindros aspirado, e sua força, já seriam suficientes para deixar qualquer um de queixo caído, mas não é realmente o mais legal aqui. O mais legal é que é um Porsche de verdade: numa pista, anda em um balé de pilotagem, um balanço cadenciado que joga a traseira daqui para lá para que as tangências sejam atingidas pela traseira no mesmo momento em que se dá potência nela. Um vai e vem em três dimensões em que a traseira desce e apoia na hora certa e dá uma patada de força e tração na saída de curvas inimitável, a frente leve parecendo querer sair do chão. É simplesmente sensacional, violento e no limite do controle, mas ainda assim suave como uma dança appassionata. Definitivamente, não se fazem mais carros assim.
E não adianta neste caso comprar um outro 911 do mesmo ano: o carro do Vicente é especial. Cuidadosamente modificado e acertado para ser assim pelo famoso preparador Teco Caliendo, e o resultado, de novo, é superior a qualquer outro 911 arrefecido a ar que conheço. Sublime, até.
Também é um carro usável, com um ar-condicionado que gela de verdade mesmo no trânsito de São Paulo (o que não ocorre com carros totalmente originais dessa época). Tem até teto solar elétrico, e bancos extremamente confortáveis. É um carro lindo, negro, e que funciona como zero km de 2024, se você quer apenas usá-lo como um carro, todo dia.
As modificações de freio, suspensão, transmissão, e tudo mais, são muitas para se mencionar aqui; para saber de tudo veja a matéria acima, que fizemos dele, com uma imensa galeria de fotos, em 2020. Aqui vale dizer que o câmbio tem sincronizadores novos, uma receita de 911 de rally, e trambulador de câmbio melhorado; tem suspensão de 930 (o 911 Turbo) com ajuste fino de Teco Caliendo, amortecedores Bilstein e strut bar dianteiro; e muito, muito mais. Um carro preparado no detalhe para ser dirigido, não para se anunciar 1000 cv na conversa de bar.
A notícia de hoje é que agora está à venda, no perfil de Instagram da loja “O Acervo”, de São Paulo. Certamente não é barato; o 911 “à ar” hoje em dia, qualquer um deles, vale ouro. A pedida é R$ 917.000. Mas se você quer realmente saber o que faz um 911 genial, é aqui que vai achar isso. É talvez o melhor 911 que já conheci pessoalmente; se você tiver os meios, altamente recomendado. (MAO)