Nunca fui muito ligado em mecânica, apesar de sempre gostar de carros. Sou daquele tipo que desmonta um carrinho de controle remoto e, após remontar, sobram mais peças fora do que dentro. Sempre levei meus carros na concessionária com medo de errar, e o máximo que desmontei em um carro foi o porta-luvas do meu Golzinho (com meu mega kit de ferramentas que compreendia uma chave philips e um martelo de borracha).
E isso é um baita complicador quando se resolve assumir um projeto como este. No começo eu olhava aquilo e pensava: coisa simples, só faltam uma caixinhas ali e aqui, um treco do outro lado, e bora andar com a bichinha!
Sabe de nada inocente!
E digo que a grandona foi uma das maiores incentivadoras para que eu mudasse essa situação. Boa parte das das (oito) mudanças de projeto foram decorrentes dessa “simplicidade” imaginária que eu tinha como certa.
Aos poucos fui me inteirando dos projetos e em cada barreira tentava ajudar de alguma maneira — seja conseguindo os manuais técnicos da DME (a ECU do BMW) ou ainda o diagrama elétrico (e olhando aquelas minhoquinhas elétricas com cara de “WTF?”), ou em momentos de desespero para tentar entrar em contato com a Bosch e meio mundo em busca de ajuda.
Nesse caminho consegui alguns contatos de pessoas que fizeram swaps similares e pessoas com muito conhecimento técnico, que me ajudaram a entender o que eu efetivamente tinha assumido ao partir pra esse projeto.
Entendi que o que eu queria fazer era algo, digamos, complexo. Fui chamado de louco pelos americanos e insano pelo alemães, mas o recado era claro: isso vai dar trabalho (e MUITO).
Nesse dia liguei pro meu mecânico, que assim como eu, estava conversando com meio mundo tentando resolver o enigma DME vs. 850i, já fazia alguns meses. Como comentei no post anterior, o módulo eletrônico da 850i é mais simples — especialmente a minha, que é 1991. O carro não tem códigos nem part-numbers pra tudo o que é componente. Em compensação, a 750i (doadora do motor) tem part numbers até aonde não deveria.
Já estava desacreditado e resolvi ir na oficina quando sentamos e conversamos. Nesse dia definimos o primeiro passo para conclusão da grandona. Infelizmente a DME seria história — uma injeção programável era imperativa.
Tirar a DME resolvia todo problema do hardware vs. software. Como ela é uma das maiores partes da “conversa” entre motor, câmbio, EWS (o sistema imobilizador pela chave codificada) e outros pormenores (como o painel), fazer toda essa conversa funcionar seria algo caro e pouco prático. Teríamos que codificar todos os módulos novamente, achar um painel de 850ci acima de 1996 e também configurá-lo. Depois rezar.
Mas então, todos aqueles contatos (que me chamaram de doido) foram de boa valia. Fomos para a solução usada nos outros swaps de M73 no mundo. Táca-le pau na programável! Receita já testada e aprovada (apesar do meu subconsciente gritar “not original!!“)
Claro, teríamos que começar um chicote do zero e eu perderia controle de tração, mas teria suas vantagens (sendo a melhor delas o adeus à possibilidade de ele virar uma samambaia de garagem.
Mas mesmo sem DME, o câmbio automático ainda seria um pepino. Um pepino de 120kg, mas contornável. Sem cruzamento de componentes vinculados à DME e com a nova injeção (possivelmente com um modulo cru de câmbio), em teoria seria possível fazer ele funcionar.
Mas a vida é uma caixinha de suspresas….
Por sorte do destino, em um grupo de Whatsapp de um fórum que participo, alguém comentou que encontrou uma sucata de 540 V8 manual, com o câmbio Getrag 420G da M5. O Deus dos pirados por carros sorriu para mim.
Depois de vários incentivos e ajudas dos amigos que foram ver o câmbio e até desistiram da compra para ajudar a grandona, começou a negociação. O cambio estava no Rio Grande do Sul, e, como eu estava mudando para Curitiba na época, o fluxo de caixa estava apertado. Com isso precisava pagar no cartão, à la Casas Bahia, coisa que o vendedor não estava muito animado em fazer.
Foram três dias de negocição e aflição, até finalmente ele aceitar. Dessa vez o “e se” do projeto veio da minha parte. Liguei pro meu mecânico e avisei da boa noticia. Ele parecia criança em época de natal (ou, como ele mesmo diz, gordo de camisa nova).
Passaram duas semanas até finalmente receber câmbio, agregados, pedais, manopla, embreagem, volante, até o console central das Série 5 veio no pacote. Fui em um sábado com o carro entupido de coisa levar toda parafernália, depois de quase desenvolver uma hérnia de levantar aquele peso todo do apartamento até o porta-malas.
A injeção já estava definida e comprada. Hora de por a mão na massa — processo este que ainda está em andamento.
Voltei a busca de alguns acabamentos pequenos que estavam faltando, que consegui encomendar na concessionária, a preços relativamente baratos. Os que não achei aqui no Brasil, encomendei por uma concessionária dos EUA. Uma das grandes vantagens da marca é isso, mesmo sendo um carro fora de linha a mais de 18 anos, ainda existe disponibilidade de peças pela própria fábrica, em qualquer loja da marca – apesar de demorar 30 dias e a preço factível.
Já tendo achado um bando de bit’s n’ pieces, ainda faltava um tchan do carro, algo que sempre olhava nas Séries 7 e 8 e adorava, mas que não equipou a minha: o telefone! Por quê ter um ícone da golden age e não ter o item que te faz parecido com Michael Douglas em “Wall Street”?
Comprei o telefone que, por ser do século XX, nem pode mais ser habilitado. Só depois fui entender como fazer ele funcionar nos dias de hoje — algo que só vou ter certeza com o carro já funcionando. Digo que cortei alguns nokias 5110 tentando fazer um enjambre no Motorola caquético do carro, torço que tenha dado certo — e se não der vou manter do mesmo jeito!
Além disso, na mesma época surge uma oportunidade quanto as rodas. As rodas atuais dela são 17 polegadas, do modelo Style 65, que é a roda que mais gosto da BMW (tanto que as outras meninas, exceto uma, tem as mesmas rodas. Eu disse no primeiro post: criatividade pra carro não é meu forte), e, apesar de gostar muito do modelo, achava a 17 com mesma tala muito simples para ela, não fechava o carro, sobravam espaços nos para lamas.
Eis que reformando um jogo de rodas encontro uma Style 32 de 18 polegadas, staggered, com tala traseira maior. Novamente me apertei daqui e ali e comprei o jogo de rodas pois era uma grande oportunidade. Os pneus ainda não vieram. Será algo a ser definido no final do projeto.
Aos poucos as coisas vão tomando rumo. Apesar do projeto já estar definido e sendo executado, ainda assim surgem alguns pepinos. Tivemos que construir uma flange para o câmbio, adaptar roda fônica para eliminar alguns sensores “duzinfernu” que os engenheiros fizeram para funcionar apenas na Série 7 — e com cambio automático — além de todos os suportes de motor e câmbio. Além disso o cãmbio manual é menor, e literalmente daria nos “dedo” a cada troca de 1ª, 3ª e 5ª marchas.
Estamos fazendo uma “adaptação técnica” para resolver isso. Faltam ainda cardã e escape, sem contar outros detalhes. É um quebra-cabeça gigante, mas está chegando ao fim, com tudo se encaixando. Nesse meio tempo, cabe a mim controlar a ansiedade até ela poder finalmente deixar sua marca, literalmente, no asfalto de Curitiba!
O que, espero, seja a primeira foto do próximo post! Até lá!
Por Marco Centa, Project Cars #9
