Olá novamente, pessoal do FlatOut! Antes de tudo, gostaria de agradecer pelos comentários e elogios ao primeiro post, onde contei como tudo começou e meus primeiros quilômetros com o Today. Realmente não esperava uma repercussão tão positiva. Nesta segunda parte da história, vou falar um pouco mais sobre o carro e a algumas das modificações que ocorreram nos meses seguintes. Vamos lá!
Minha meta era fazer do Today um “kart para as ruas”, um carro que pudesse ser tão rápido quanto os da galera que frequenta a touge Orange Road nos fins de semana. Não importava que fosse apenas um simples kei, o “vírus hashiriya” tinha me pegado e eu enxergava potencial no meu carro.
Beleza, mas por onde começar? Pneus? Suspensão? Alívio de peso? Turbo? Achei que a melhor forma de descobrir seria conhecendo detalhadamente o carro. Como? Dirigindo-o!
“Táca-le pau nesse carrinho!” Reparem na escapada aos 6:54…
Ainda com o carro praticamente todo original — com exceção das rodas e pneus — tentei explorar seu limite nas curvas da Orange Road e logo percebi a importância de ter pneus melhores. Além disso a suspensão original era mole como tofu, o que fazia a carroceria rolar bastante e criar uma notável tendência ao understeer. De qualquer modo, mesmo sem qualquer alteração mecânica, era divertido entrar nas curvas quase no limite da aderência.
Com o carro modificado ou não, isso será sempre divertido.
Com o feedback pronto, era hora de pesquisar o que poderia ser feito. Sem muitos amigos por perto que entendessem ou se interessassem por carros, me limitei à internet como principal fonte de informação, onde a maior dificuldade era o idioma japonês, o qual não domino totalmente. Pouco a pouco fui juntando tudo que encontrava de interessante e as possibilidades foram surgindo.
Embora não seja um carro realmente popular, notei que havia uma quantidade considerável de peças aftermarket para o Today, desde acessórios estéticos até peças de performance como amortecedores e molas esportivas, barras anti-torção, coletores e escapamentos. O carrinho inclusive é bastante usado até hoje em competições esportivas, mesmo nas versões mais básicas.
O pequeno hatch mostrando que também tem potencial para as pistas.
Isso aumentou meu ânimo com o projeto, pois não seria o único a querer preparar um JA4 e poderia achar peças especialmente desenvolvidas para ele, ao invés de ter que adaptar. Dentre as tantas opções de peças disponíveis, o que me chamou a atenção inicialmente foram as coilover — ou suspensão de rosca, como é conhecida no Brasil — com suas dezenas de possibilidades de ajustes, o que melhoraria bastante a suspensão frágil do carrinho. O problema é que um kit de coilovers não é exatamente barato — mesmo no Japão — e eu não queria apenas trocar as molas originais. Então se quisesse um daqueles precisaria começar a guardar dinheiro. Enquanto isso, continuei indo à touge para dirigir e praticar durante à noite, afinal não adiantaria melhorar o carro se não soubesse como controlá-lo.
Aos poucos fui desenvolvendo um estilo próprio e ficando mais agressivo na direção — o que me custou os dois pneus da frente em apenas alguns meses.
Os pneus no entanto, não foram o único gasto com o qual tive que lidar; Na mesma época sofri um acidente ao ser fechado por um caminhão enquanto voltava do trabalho em um dia chuvoso. Felizmente não me machuquei e os danos no carro não foram grandes, precisando apenas de um pequeno serviço de funilaria pra recuperá-lo.
Sorry about that, Today. 🙁
Só que havia ainda outro problema: talvez por consequência das constantes vezes em que o dirigia de forma “um pouco mais agressiva” na touge ou simplesmente pela idade do carro, o rodado motor E07A apresentou um vazamento de óleo na junta da tampa de válvula. Lá se foi mais uma parte do dinheiro que eu vinha guardando… Mas fazer o que? Ossos do ofício.
Recuperados os gastos com funilaria e reparos mecânicos, eu podia finalmente ir em busca dos upgrades que desejava. Bastava apenas encontrar o que procurava pelo valor que pudesse pagar. Então eu fui à internet e encontrei isso:
“São minhas, p#&@%!!” Foi a primeira coisa que pensei ao abrir a caixa.
Um kit usado de coilovers para Honda Today JA4 fabricados pela JIC Magic em bom estado e por um preço atraente. Não pensei muito e fiz o que pude para arrematá-las na página de leilões do Yahoo. Dias depois, eles estavam entregues no meu apartamento.
E que coilovers! Tanto as molas como os amortecedores tinham vários níveis de ajustes de altura, pressão e curso; Um grande salto em relação à suspensão original do carro. Como no Japão não é preciso alterar nada no documento antes de fazer alguma modificação, no mesmo dia, fui à oficina de um conhecido para instalá-las.
Quando voltei para buscar o carro no dia seguinte a surpresa: Ele estava estupidamente baixo! Eu sabia que com as coilovers ele ficaria mais baixo, mas não esperava que fosse tanto — entre a borda dos paralamas e os pneus mal havia espaço para 2 dedos!
“Dá pra regular mais baixo ainda se quiser” foi o que disse o mecânico, mas meu objetivo nunca foi andar “socado” e sim melhorar o comportamento nas curvas; Logo, disse à ele que daquele jeito estava ótimo e que se fosse pra fazer alguma alteração, seria pra deixar o carro mais alto.
E de fato, depois de fazer o primeiro shakedown, constatei que os pneus dianteiros estavam pegando na parte interna dos paralamas nas frenagens mais fortes. Além disso os pneus cantavam demasiadamente nas curvas, indicando talvez um problema no alinhamento.
Insatisfeito, levei novamente o carro à oficina e relatei sobre os ocorridos. A suspensão foi realinhada e regulada novamente, ficando alguns milímetros mais alta e recebendo um ajuste mais duro nas molas dianteiras. Isso deveria ser o suficiente pra corrigir os problemas e permitir que as coilovers fossem melhor aproveitadas.
#ChoraBoy! É rosca! LOL
Conforme fui me acostumando com a mudança, pude notar as principais diferenças entre antes e depois de instaladas as coilovers. A direção ficava ligeiramente mais pesada, com o retorno mais rápido do volante após o esterçamento. Também era notável como carroceria rolava menos nas curvas e o carro todo em si, estava mais “duro”, com a suspensão passando mais as imperfeições e ondulações para o motorista — dava pra “sentir o carro pela bunda” como diria o personagem de Niki Lauda em Rush.
Se por um lado isso comprometia o conforto, por outro estava um pouco mais próximo do comportamento de kart que eu buscava. Apesar de ter torrado uma boa grana, o investimento tinha valido a pena: O carro estava mais divertido de guiar e visualmente mais bonito; Mas era só o início da transformação.
Alguns colegas, na tentativa de querer deixar o carro “um pouco” mais chamativo, me convenceram a fazer uma brincadeira no melhor estilo automobilismo moleque: Tirar o escapamento do JA4 e sair por aí dirigindo sem ele. O resultado, como é de se imaginar, foi bem barulhento e nada civilizado. Mas não nego que foi também divertido e rendeu algumas risadas — as pessoas olhavam para o carro como se fosse algum bosozoku ou coisa do tipo.
Ensurdecedor e impraticável é o que define andar com um carro assim.
Naturalmente não dava pra deixar o carro daquele jeito, então no dia seguinte colocamos o escapamento de volta. Dias depois, um dos colegas me liga dizendo que havia encontrado um “escapamento esportivo” para meu carro à venda numa das lojas da rede Up Garage.
A peça em si, ao contrário do que eu esperava, não era apenas um abafador final, mas um escapamento completo desde a saída do catalisador, o qual pertencia anteriormente à um Honda Life JA4 — que compartilha a mesma plataforma do Today — sendo assim compatível com meu carro. Eu não pretendia gastar com um escape ainda, mas o valor era relativamente baixo e meu colega insistiu tanto que acabei levando.
Como era uma peça artesanal e portanto sem marca, não tive como obter dados exatos sobre sua origem e medidas, mas em comparação com o original, o diâmetro do cano era ligeiramente maior. A peça também possuía um silenciador intermediário e um abafador “lata de Neston” na ponta. Por conta disso, o ruído depois de instalado, não era tão ensurdecedor como quando tirei o escape, mas ainda assim nitidamente mais grave e alto do que antes.
“Ronquinho de esportivo ele tem!”, já dizia o famoso programa de TV
O enorme abafador aparecendo embaixo do parachoque traseiro era mais poser do que condizente com a potência do carro, mas no final das contas acabei gostando, mesmo sem qualquer ganho significativo de potência. No entanto, seria apenas dessa vez que compraria algo fora dos planos para o carro. A partir dali, voltaria a me focar nas peças que realmente fariam diferença.
Algo importantíssimo que não estava recebendo a devida atenção por exemplo, eram os pneus — não adiantaria melhorar a suspensão se continuasse usando pneus convencionais. Porém ao pesquisar preços e opções, percebi uma certa dificuldade em encontrar pneus de melhor desempenho com medidas compatíveis com as minhas rodas. Para facilitar as coisas, pensei então em deixar um pouco o capricho de lado e trocar minhas RS Watanabe por rodas mais baratas, apenas para calçar pneus melhores e mais largos. Algo em torno de 14x6J, o suficiente para usar 185/55/R14, medidas mais comuns em pneus esportivos.
Seria uma tarefa simples se não fosse por um detalhe: Eu estava de viagem marcada para o Brasil, onde ficaria alguns meses impedido de progredir com o projeto. Como não pretendia simplesmente deixá-lo parado por tanto tempo, entreguei as chaves para meu pai e pedi à ele que cuidasse do carro para mim, pois já havia planejado muita coisa para quando retornasse ao Japão.
No próximo post contarei um pouco mais sobre as idéias e os planos futuros para o Today. O quanto ainda posso investir nele, o que será feito ou não e as vantagens e desvantagens de preparar um kei. Obrigado à todos, abraços e até a próxima, pois o projeto está só começando!
Por Kenji Ashimi, Project Cars #107
