Como falei no último post, já com o carro bem melhor do que tinha encontrado, percebi que ele poderia ter um bom potencial de diversão para algumas voltas no asfalto, quando abusava de uma ou outra curva andando pela cidade. E eis que, no meio de 2012, apareceu a oportunidade perfeita.
A Federação de Automobilismo do DF, em parceria com a Secretaria de Estado de Esportes, realizou o 1º Track Day pela Vida, onde a inscrição era R$ 70 mais um comprovante de doação de sangue. Sabendo que o carro nem de longe me orgulharia no quesito performance, aproveitei a inscrição mais em conta pra tentar a sorte. De quebra, conheci o famoso c***te de agulha e ainda ajudei alguém. Até aí, só vantagem.
Naquela época, já tinha perdido a virgindade de autódromo: em track-days passados, já tinha andado com o Kadett de pneus sulcados e slicks — um jogo utilizado para warm-up na extinta Copa Clio que montei em um jogo de rodas do Calibra 94 que estavam guardadas em casa. Como a performance logicamente foi melhor com os slicks, resolvi montá-los no Monza e ver como o conjunto se comportava.
Comecei o evento bem. Na primeira visita à curva do placar, vi o fotógrafo e atrasei um pouco a freada pra ficar bonito na foto. Resultado: perdi a dianteira e fui pro meio do mato.
Depois de uma bandeira preta e uma conversa com a direção de prova, voltei à pista. Um pouco mais calmo e ajuizado, continuei a sentir o carro e, apesar da suspensão de Monza comum e do motor chocho, que imprimia uma velocidade máxima de estonteantes 140 km/h, gostei do comportamento dele na pista. O dia continuava divertido e sem maiores problemas, até que, chegando na Curva 2, olhei no retrovisor e vi um Calibra verde.
O carro era de um amigo do trabalho que, depois de muita insistência minha, resolveu conhecer o autódromo de perto. Já fazia um tempo que eu queria encontrá-lo na pista pra ter uma referência de desempenho. Lógico que o carro dele tinha mais motor que o meu, mas eu tinha a meu favor os pneus e o traçado do autódromo na cabeça. Ou seja: se existisse um meio de fazer uma volta semelhante à dele, seria ganhando nas curvas. E foi assim que eu atrasei a freada de novo e, ao entrar na curva, a traseira do carro veio pro meu lado esquerdo.
Estando sozinho na pista, poderia simplesmente deixar o carro rodar e, depois, seguir a vida. Mas com um carro atrás de mim, deixar o carro atravessar na pista me pareceu ser risco demais pros dois. Nisso, joguei uma terceira, acelerei e fui no contra-esterço. Já havia me salvado de umas duas traseiradas do Kadett com esse método, mas como o Monza não tinha motor, a dianteira não foi capaz de puxar a traseira de volta, e adivinha onde eu fui parar?
Como algumas partes da pista estavam sendo reformadas, na área de escape da curva 2 havia um belo monte de terra com alguns pedaços de concreto, onde eu acabei montando o Monza, e onde o prejuízo foi maior, já que o carro bateu em um dos pedaços de concreto e amassou um pouco a lateral e a caixa de ar.
Na dianteira, mais uns arranhados no capô, mais uns amassados na saia dianteira, a placa amarrotada e uma das setas com as bordas quebradas fechavam a conta. Nada sério, até deu pra dar mais umas voltas, mas definitivamente era melhor ter dormido sem essa.
No final do dia, conversando com os outros colegas que já corriam há algum tempo, pedi algumas dicas pra preparação do carro. Começando com “e aí, turbo ou aspirado?”, tive a maioria dos votos pra segunda opção. A razão era unânime: um carro aspirado tinha manutenção mais tranqüila e um comportamento mais linear na pista. Ou seja: pra potência que eu estava almejando, por volta de 250cv nas rodas, um bom aspirado daria conta do recado, sem me dar muita dor de cabeça. O que eu teria de opções, então, dentro da linha GM?
1 – Manter o motor original, injetá-lo e prepará-lo
2 – Partir pra o arroz com feijão e mandar um 16V de Vectra
3 – Sair do lugar comum e montar um quatro-cilindros de Captiva
A primeira opção, com algum estudo, foi a primeira a ser descartada. Explico: até 1986, a Chevrolet utilizava nos Monza o Família II fase I, que tem o bloco diferente do fase II, que foi fabricado desde 1987 até outro dia, o famigerado MonzaTech. Ou seja: todas as várias receitas de preparação testadas e aprovadas até então não serviriam pro meu motor, fora o fato de ele ser um motor de projeto mais antigo e, conseqüentemente, mais complicado de encontrar tais peças de performance.
A segunda era a mais óbvia, ainda mais com os belos exemplos dos meus colegas de pista, o #12 e o #16, já detalhados aqui pra vocês. No entanto, como sempre fui meio “do contra”, me pareceu óbvio demais, além de já conhecer vários (inclusive alguns da mesma cor) S/R com a mesma configuração. Deixei como plano B.
A terceira, então, ficou como plano A. Afinal de contas, um motor que rendia 177cv quando original já era uma boa base, apesar de alguma adaptação que poderia precisar ser feita pra que ele encaixasse no carro. Além disso, o que eu teria a mais que isso seria os 6 cilindros em linha do Opala/Omega e o Vortec 4.3 V6 da Blazer, ambos gigantescos e que não passariam nem perto de caber no carro. Se bem que o mesmo Captiva que tinha esse 4 cilindros também tinha versões com um motor V6 todo em alumínio… será?
Um Holden VZ, com o mesmo 3.6 do projeto. Que tal o barulho?
Conhecidos por LY7 e LFW, os motores 3.6 de injeção indireta e 3.0 de injeção direta que equipavam o Captiva oferecido no Brasil faziam parte da linha High Feature da GM, lançada em 2004, a fim de renovar sua linha mundial de motores. Inicialmente, pensei no 3.0: apesar de mais difícil de achar em um desmanche, o motor teoricamente era menor e ainda era uma meia dúzia de cavalos mais potente que o 3.6.
O problema, pra variar, era o mesmo: ninguém em Brasília topava fazer o serviço. “Não dá, não tem como”… no entanto, uma conversa com alguém “um pouco” mais entendido me clareou as idéias e me fez enxergar uma luz no fim do túnel.
Esse alguém era o Fábio Birolini, da EBTech.
Em um post ainda no antigo Jalopnik BR, a equipe apresentou o Fox VR6 de motor traseiro que estava sendo montado e projetado lá. Aquilo apareceu como um oásis pra mim. Sem perder muito tempo, entrei em contato com a EBTech, onde fui atendido pronta e gentilmente pelo Fábio que não demorou muito pra mostrar boa vontade em me escutar: após algumas trocas de e-mails pra preparar o terreno, nos encontramos pessoalmente em Interlagos pra conversar melhor sobre o projeto, já que coincidentemente estaria em São Paulo no mesmo fim de semana do Rally de Regularidade Jan Balder, que aconteceu no início de 2013. De quebra, ainda vi o projeto G2 em ação!
Bueno: já tinha a idéia e já tinha quem fazia. Era hora de tocar o projeto pra frente, como vocês verão nos próximos capítulos… ou não?
Por Sherman Vito, Project Cars #112
