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Project Cars Project Cars #113

Project Cars #113: a solução para a suspensão e um novo projeto para o turbo do meu Punto T-Jet

Olá, amigos do FlatOut! Peço desculpas pela demora deste terceiro post, estava esperando montar o carro (o que ainda não aconteceu) para escrever. Mas antes de falarmos novamente em motor e todas os detalhes do carro, tenho que parabenizar e agradecer ao FlatOut e aos leitores que fazem dessa comunidade um espaço democrático, uma reunião de apaixonados por coisas menos convencionais e muitas vezes um grupo de auto ajuda. Não imaginava a dimensão que o site tinha, até ser diversas vezes parado no sinal de trânsito, estacionamentos, postos de gasolina, encontros, por pessoas me perguntando se era o T-Jet do Project Cars e pedindo dicas e informações também pelo Facebook! Agora só falta um adesivo do site pra identificar o projeto (não foi uma indireta!)…

Mas vamos lá falar do que interessa. Hoje o post vai ser mais curto, vou só apresentar o que estar por vir já que o carro não teve quase nenhum upgrade desde o último post (pra alegria dos meus pais). Na ocasião falei sobre a dinâmica do carro com as molas Eibach, da melhora significativa em estabilidade e dos infelizes fim de curso em algumas situações. Para resolver este problema a opção era utilizar amortecedores esportivos, com mais carga e hastes menores. Mas pesquisando um pouco melhor, no Brasil, deparei com opções pouco confiáveis já que a maioria das marcas, dos chamados amortecedores preparados oferecem, amortecedores recondicionados, e comentando com amigos que utilizam disseram que vazamentos são uma constante.

Decidi então procurar por alguns amortecedores aftermarket de verdade e fui logo a procura de peças Bilstein, mas o custo com frete e taxa de importação assustam até os mais dispostos. Há também a opção de amortecedores Koni, os mesmos do Abarth europeu, mais acessíveis, mas também são muito caros.

Optei por uma alternativa que, confesso, me deixou muito incrédulo no começo e sei que muitos vão chamar de “gambiarra”, mas acreditem: funciona! Depois de muita conversa e pesquisa, parti para os chamados Urethane Buffer ou Urethane Cushion. São peças de uretano, um tipo de polímero, que são colocadas entre um elo das molas e fazem com que as pancadas tenham fim e preservem o conjunto original, diminuindo consideravelmente o risco de estourar os amortecedores. Surpreendentemente a estabilidade também melhorou.

Foto 1

Resolvido o problema dos amortecedores, era hora de buscar mais fôlego pro pequeno. A idéia inicial era utilizar uma turbina plug and play e por isso logo veio à mente a Garrett GT1446, mesma de alguns modelos Abarth como 500 e do próprio Punto. É uma turbina com dimensões um pouco maiores do que a IHI original e que teria uma excelente pegada com um aumento pouco perceptível no lag. Mas para render o que estou buscando, em torno de 230/240cv ela teria que trabalhar bem próxima do limite e talvez nem fosse possível chegar nisso.

Sempre fui curioso por mais detalhes da preparação dos carros da Copa Linea e sabia que após a primeira temporada, quando rodaram com as Garrett GT 1446, passaram a utilizar um modelo da Master Power feita exclusivamente para a competição. Depois de conversar com diversas pessoas, preparadores e amigos cheguei ao Ricardo Dilser, que muitos aqui já devem conhecer, pelas diversas aparições na TV, na Fullpower e presença em muitos eventos pelos autódromos Brasil afora.

Fui extremamente bem recebido por ele. O cara é gente finíssima! Gosta como nós, entende muito de preparação e ainda sabe todos os pontos fracos e fortes desse motor, afinal foi um dos idealizadores da Copa. Pois bem, depois de um longo café em que me contou toda a história da categoria, dos seus carros e com detalhes me deu uma bela consultoria (novamente muito obrigado!), chegamos à receita ideal. Basicamente a mesma utilizada por ele no seu Bravo T-Jet daily driver e dos Lineas, mas claro com um acerto mais conservador.

Foto 2

A turbina que vou usar é a Master Power utilizada na segunda temporada da competição, AR .42/.49, totalmente plug and play sem necessidade de adaptação em coletor, linha de arrefecimento ou lubrificação. A única peça nova que será desenvolvida é o downpipe, pois a fixação na caixa quente é diferente. Coisa simples, mas que tive a fundamental ajuda do Pedro – amigo de infância que está fazendo um belo trabalho na construção do Fórmula SAE na UFMG – para desenhar a flange do escape em AutoCad.

Foto 3

Para suprir a massa de ar extra serão usados bicos injetores Marelli Racing de 60lbs e para tirar os 230cv de motor  com cerca de 1,1kg de pressão, o acerto será feito no álcool E85 (15% de gasolina e 85% de álcool), facilitando assim as partidas a frio sem necessidade do “tanquinho”. A bomba de combustível original será mantida, bem como o miolo do motor e intercooler. Apesar de ter uma turbina com potencial para cerca de 285cv, ficarei longe disso por enquanto, pois acima dos 230 cv são necessários pelo menos pistões forjados.

Foto 4

O câmbio será tratado com muito carinho, antes que me perguntem rs! Vou mantê-lo original e ver como será o comportamento ao longo do tempo, se as engrenagens não suportarem a força maior terei que buscar uma opção forjada. A princípio estou considerando somente a substituição da embreagem por uma de 4 discos e de cerâmica.

 

A montagem do carro está agendada para este mês e na primeira semana de fevereiro será feito o acerto na própria central, novamente pelo Overspeed e em dinamômetro. Volto em breve com boas novas e com o cofre mais ou menos assim.

Foto 5

Até lá!

Por Henrique Oliveira, Project Cars #113

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