ola  galera do flatout  quanto tempo  gostaria de agradecer novamente a equipe do site e aos leitores pela paciencia   e por nao terem desistido do meu projeto  o c4 hatch vts  nos ultimos meses  as coisas foram bem corridas  mas mesmo assim o carro recebeu varias modificaçoes  algumas mais simples e outras mais significativas  a minha ideia original era que esse fosse o post de finalizaçao do projeto  mas isso ainda e incerto devido a  dificuldades tecnicas   sendo a propria busca por soluciona las a maior razao pelo atraso  enfim  preparem se para uma longa leitura  e vamos ao que interessa     a dieta do volante no meu post anterior  releia aqui   relatei que havia trocado o volante do motor original do meu ew10a por um de ew10j4s  que e o tal motor de praticamente 180 cv dos c4 vts de verdade de fabrica  e dos peugeot 206 rc / gti180  embora a diferença de massa entre os dois volantes nao fosse grande  6 60 do original contra 6 45 kg do j4s   eu estava satisfeito com o resultado  e trocar por um muito mais leve estava fora de cogitaçao  pois nao prejudicar o comportamento do carro no transito era uma de minhas maiores preocupaçoes  devido ao uso cotidiano do c4 ate entao     felizmente  acabei dando com a lingua nos dentes  pois pude adquirir um outro veiculo para o dia a dia  mais um psa   vive la france    dando assim mais liberdade ao  reti vts   e atraves de um amigo do c4clube que estava em viagem pelo velho mundo  valeu  chubbie   consegui um volante do motor com apenas 4 40 kg  feito em torno cnc pela empresa britanica ttv racing  depois de passar um final de semana desaparecido na suecia  porque a ups tambem erra   o volante foi entregue  e entao veio para o brasil  ja que estava diminuindo a massa rotacional do motor  tambem comprei uma polia do virabrequim mais leve  0 64 kg contra 1 41 kg da polia original   da pug1off  sendo a vantagem dela sobre outras polias ate mais leves que pesquisei  de possuir o mesmo diametro da original  possibilitando o uso da correia de acessorios padrao do c4   menos uma dor de cabeça     instalaçao concluida  logo ao manobrar o carro para sair do elevador ja percebi uma grande diferença  sentindo o acelerador mais arisco  e a necessidade de reaprender a dosar a embreagem  pois assim como o giro do motor sobe muito mais rapido nas marchas pesadas  ele tambem cai na mesma proporçao  praticamente despencando em algumas situaçoes de arranque e manobra     deixando de lado a possibilidade de um desgaste prematuro da embreagem  isso e assunto para outra hora   e varios alguns vexames ao deixar o carro morrer  fiquei muito satisfeito e empolgado com o resultado  mas para nao sofrer muito durante  conduçao civilizada  com a queda de rpm e seus efeitos colaterais  como solavancos   eu teria que realizar as trocas de marcha tais como no  modo esparta    becauseracecar  creio que se fosse no cambio original seria ainda pior  devido as suas marchas mais longas     laika dsg  so que nao  voltei entao a matutar na antiga vontade de encurtar o movimento de troca de marchas do c4  na epoca do cambio original  eu havia serrado a alavanca  pois nao existia ninguem no mundo inteiro que fabricasse um short shift propriamente dito  horas de google para comprovar   mas alem de mudar pouco  agora nao daria para fazer isso devido ao mecanismo inibidor da marcha re do gti 6  cheguei a analisar o trambulador original do cambio  e ate fiz uns esboços que foram enviados para alguns fabricantes de acessorios  o principio de atuaçao do short shifter nesse caso e simples  dependendo mais de testes com configuraçoes de distancias diferentes entre o eixo de giro de um contrapeso e o engate do cabo de seleçao  do que da fabricaçao dele em si  mas mesmo assim ninguem se demonstrou interessado em produzi lo   foi ai que dois amigos do ds clube  felipe e lincoln  do project car #295   descobriram e me apresentaram a empresa holandesa mtech  da qual eles haviam acabado de importar um par de short shifters para os seus ds3  entrei em contato e me avisaram que ja estavam desenvolvendo uma peça para veiculos equipados com motores ew10 e cambio manual be4     passados alguns meses  a mtech me avisou que o short shifter estava disponivel para venda  e encomendei um prontamente  como durante o swap de cambio eu mantive a capa seca original da caixa be4  a instalaçao da pecinha foi plug & play  e muito menos sofrida do que nos ds de meus amigos  pois o trambulador do c4 e mais acessivel   conforme eu imaginava  a presença do short shifter amenizou o efeito da queda abrupta de rpm  me livrando da necessidade de ter que trocar de marcha como um desesperado o tempo todo  alem disso  durante uma tocada mais esportiva  a pequena peça vermelha harmonizou se muito bem com as relaçoes de marcha mais empilhadas  e com o acelerador mais arisco       cambio de jamanta conforme eu havia mencionado  embora a substituiçao do cambio manual original de cinco marchas  pelo o de seis marchas de um peugeot 306 gti 6 tenha dado uma nova vida ao carro  ele me trouxe um incomodo  a reduçao do angulo de esterçamento do volante     diante da necessidade de virar o volante para a direita  especialmente em manobras  por mais de um ano fui obrigado a me contentar com apenas uma volta  para que o pneu dianteiro esquerdo nao raspasse no cambio gti 6  cuja carcaça e consideravelmente maior do que a original  chegando quase a passar por baixo da longarina  para voces terem uma ideia  com o atrito e solavancos  induzidos tambem por nossas excelentes estradas   ela acabou arrebentando e atravessando o para barro de plastico     com muita cautela  porem  consegui durante esse tempo evitar que o pneu fosse danificado  e meses apos ter sido enrolado e enganado por um fabricante nacional de adaptadores de rodas  pude adquirir um kit de espaçadores trak+ hubcentric  isto e  com aneis centralizadores de rodas   da marca alema h&r     sendo de 25 milimetros a espessura necessaria para o espaçador sanar o problema de esterçamento  optei por coloca los tambem no eixo traseiro  pensando em questoes de alinhamento  e ate mesmo em estetica  embora nao sejam muito finos  esses espaçadores sao bem leves  arrisco a dizer que cada um deve ter no maximo 500 gramas  provavelmente menos   e nao chegaram a jogar as rodas para fora dos para lamas  deixando as apenas quase alinhadas com eles   alem disso  essa espessura ainda me permitiu usar o sistema  dra   algum palavrao em alemao   que consiste em manter os parafusos originais do carro para prender as rodas aos espaçadores  que por sua vez se prendem aos cubos com parafusos fornecidos em conjunto  pude assim  manter ate as capinhas cromadas originais dos parafusos de roda  reforçando o apelo  oem+  do reti vts  mesmo que minimamente       sinalizaçao e frenagem aproveitando o gancho com o quesito estetica  durante o intervalo desde o meu ultimo post  consegui finalizar o meu projeto de simetria nas lentes de sinalizaçao presentes na saia do para choque traseiro     depois de muito procurar  consegui encontrar um par de lampadas led de dois polos  sendo que um deles acende smds brancos  e o outro  vermelhos  entao  troquei os soquetes originais das lentes por soquetes de lanterna de freio de c4 pallas  adaptei um rele de cinco pinos no chicote  et voila  luzes de re e lanternas de chuva dos dois lados  dentro da mesma lente  e com acendimento inteligente  prioridade para a re    [youtube id= cnkp sntkek  width= 620  height= 350 ]  nesse tempo tambem aproveitei para melhorar a frenagem do carro  sendo que a ideia era montar na dianteira um jogo de pinças de freio brembo de quatro pistoes  provenientes de um peugeot 406 coupe v6  com discos de 302 milimetros  usados por c4 picasso  c4 lounge / 408 / 308 thp  ds4  ds5  e ate pelos c4 vts originais   contra os 283 mm dos discos do c4 hatch  pallas ou vtr  comprei as pinças usadas  e dei aquela geral  pintura  retentores  guarda po e dutos    so que o meu sonho de ter freios  de grife  teve que ser adiado  pois para utilizar os discos que queria  de custo acessivel no mercado   seria necessario um cavalete  mas nao seria facil confecciona lo  pois as pinças do 406 coupe v6 possuem fixaçao axial e o espaço rente a manga de eixo e bem apertado  assim  acabei abortando esse projeto  devido a falta de mao de obra por aqui  e aos altos custos envolvidos  com uma certa dor no peito  vendi as minhas sonhadas pinças brembo para um amigo   quem sabe elas nao aparecem num outro project car  aqui no flatout     optei entao por um jogo de pinças de freio de c4 picasso e os tais discos de 302 mm  tudo plug & play  apesar do desfecho nao ter sido o que eu queria  estou satisfeito por hora  pois reduzi custos e melhorei consideravelmente a frenagem do reti  futuramente  quero instalar um jogo de mangueiras de freio aeroquip da hel  ja adquirido  e substituir os freios traseiros de 247 mm pelos de 265 mm dos ds4/ds5/3008       le coeur com praticamente todas as peças que eu acreditava necessitar ja em maos  dei inicio a minha empreitada para fazer jus a sigla vts  mas relembrando que o objetivo nunca foi montar um carro bengador ou orientado para track days     voltando no tempo para meados de 2013  apos extensas pesquisas na internet  descartei a possibilidade de importar um cabeçote de ew10j4s  adquiri um extra de ew10a  e comecei a pesquisar sobre onde eu poderia prepara lo  me dei conta de que teria que ser feito fora do espirito santo  pois aqui nao consegui encontrar ninguem tido como referencia em preparaçao de cabeçotes  ou que estivesse disposto a encarar o desafio de maneira profissional  para alguem que nunca teve carro preparado antes  mas que tem sede de aprender e de fazer acontecer  cheguei ate a ouvir algumas coisas bem broxantes  como  esses cabeçotes 16v de carros importados nao sao bons  se fosse um ap daria certo     mas  bola para frente   fiz uma lista de  cabeçoteiros  com referencias de varios lugares do brasil  contemplando paula faria  troyano  hercules  by lula  proheads  hot flow  stumpf  tecnomec e alguns outros  e comecei a ligar  conversar e anotar as minhas impressoes e estimativas de custo  acabei optando por fazer com o andre da hot flow  de piracicaba  pois ele foi quem mais se demonstrou interessado no meu projeto  e me pareceu um cara sincero  direto e com muita bagagem  ao mesmo tempo que nao tentou me soterrar com isso  sempre me explicando os detalhes com bastante paciencia   mais uma vez as amizades criadas atraves do carro entraram em cena  e em maio de 2014  o meu cabeçote  junto com o novo coletor de admissao  foi levado para sp por amigos do c4clube que vieram ate o es buscar um carro  assim  as peças seguiram abordo de um c4 vtr  escoltado por um ds3  e depois foram levadas ate piracicaba dentro de um rarissimo c2 vts   dizem que se o cabeçote tivesse ficado mais tempo em seu diminuto porta malas  me renderia mais alguns cavalos     inicialmente  seria uma preparaçao basica  contando apenas com retrabalho dos dutos em bancada de fluxo  e port match com o coletor de admissao de ew10j4s  mas  quem esta na chuva e para se molhar  e acabei mudando mais algumas coisas  como por exemplo  colocamos valvulas de inox maiores  + 1 4 mm nas de admissao e + 1 mm nas de escapamento   molas mais rigidas srp 1233 da norte americana scorpion  feitas para um v8 4 6 litros de mustang   pratos usinados em aluminio aeronautico  guias em bronze e sede de valvulas em liga cobre berilio  em termos de valvetrain  so faltou converter os tuchos hidraulicos para mecanicos  mas mesmo assim poderia girar ate 8 000 rpm sem stress  caso fosse necessario  segundo a mediçao em bancada de fluxo  aferiu se 160 cfm na admissao e 120 cfm no escapamento   [gallery columns= 4  link= file  ids= 94042 94054 94043 94055 ]  em relaçao aos comandos de valvulas  comprados em 2013 e servindo de enfeite numa estante ate entao  a minha escolha foi bem conservadora  principalmente devido a ausencia de receitas para o ew10a  encontrei apenas um fabricante que ja havia estudado esse motor  a belga catcams  bem conhecida no universo psa  e eles me ofertaram tres especificaçoes de comandos  mas me alertaram que nao possuiam registros de ganhos ou rendimento de nenhum deles  pois nunca haviam tido em maos este motor para testes praticos   algo nao muito animador   meu receio em adquirir a terceira especificaçao da lista  a mais forte delas  era de ter problemas em relaçao ao levante de valvulas em pms  devido aos pistoes originais e a intençao de manter o vvt em funcionamento  na ausencia de depoimentos de alguem que ja os tivesse montado sem ter tido problemas  acabei optando pelos comandos de referencia 4903402  que apresentam apenas uma suave melhora  duraçao de 248° contra 240° do original  e pouca coisa a mais de levante de valvulas   ainda sendo bem mansos     com o cabeçote pronto e de volta para o es  dessa vez por transportadora mesmo  iniciaram se os trabalhos para coloca lo no carro  desmonta daqui  corto um dedo  desmonta dali  faço um furo no radiador sem querer  e pronto  esta no lugar  mas na hora de enquadrar os  comansos   nao dava certo de jeito nenhum  e mesmo usando as ferramentas e procedimentos especificados pela psa e pela catcams  ao girar o motor manualmente  as valvulas colidiam se com os pistoes     depois de semanas ainda nessa novela  sem ter tido muito tempo de parar e analisar com calma  resolvi tirar o motor do carro para ter mais espaço de trabalho  arrumei um disco de graduaçao e um par de relogios comparadores  mas que nao me serviram de nada  pois nao havia espaço na cabeça dos tuchos para apoiar a agulha do relogio  e mesmo se houvesse  me avisaram que a propria aferiçao poderia ser comprometida devido aos tuchos hidraulicos descarregados   foi ai que tive um estalo e pensei   e se o motor nao estiver realmente no ponto     bingo  pode parecer idiota  e de fato e   mas na hora de usinarem o volante do motor  nao fizeram corretamente o furo para a ferramenta de trava do ponto  e ao introduzi la como preconiza o procedimento  os pistoes ficavam alinhados  mas os que deveriam estar descendo  na verdade estavam subindo  e vice versa  assim  reinstalamos o volante original so para colocar o carro no ponto  e depois voltamos com o volante ttv racing  apos adaptar o tamanho de algumas mangueiras  devido ao novo coletor de admissao  veio o trabalhao de remontar tudo   [gallery columns= 2  size= medium  link= file  ids= 94045 94046 ]  mas antes  aproveitei e  mumifiquei  o coletor de escape com termotape  pintei um pedaço da capa original do motor  se assemelha a um prolongamento do coletor   e tambem troquei as velas originais por velas denso iridium ikh 22  sendo um grau mais frias do que as originais do ew10a flex  que corresponderiam as ikh 20   e dois graus do que as velas de ew10a nao flex do c4 vtr  que corresponderiam as ikh 16   ja com o motor montado  eu e o mecanico improvisamos uma captaçao de ar quente frio  com um filtro conico da k&n  dois joelhos em 90º de mangueira lonada e um pedaço de tubo de aluminio comprado no ferro velho da esquina   sendo o diametro de todos os componentes compativel com o da nova tbi  de ew10j4s  que tem 70 milimetros  para comparaçao  a original do meu carro tem 56 milimetros de diametro   batizei essa obra impar de engenharia de  c a i  n taifum    conhecedores dessa marca de filtros entenderao      finalmente  hora de bater a chave  fiquei doido com o ronco  bem mais encorpado  e mesmo sem o acerto da injeçao  o motor parecia encher mais rapido  ao acelerar parado  mas ao manobrar o carro para dar a volta inaugural ao redor do quarteirao  fui surpreendido por um  beep     seguido pelo acendimento da luz da injeçao  e uma mensagem na tela do navidrive  dizendo  defeito no motor  solicite a reparaçao do veiculo    fui correndo pegar o scanner diagbox para ler o codigo de erro  pensando que seria a injeçao eletronica estranhando os comandos novos  ou algo do genero     fuga de ar  sem vazamentos para a minha surpresa  o codigo de erro registrado foi o p1160  descrito como fuga de ar no coletor de admissao  imediatamente  revisamos as conexoes de mangueiras  o encaixe no cabeçote  e ate o coletor em si   nenhum problema encontrado  reparei que ao desligar e religar o carro  ele voltava ao normal  e ate consegui dar a tal volta no quarteirao  desde que arrancasse forte e nao tivesse que parar no meio do caminho  pois bastava reduzir para passar por uma lombada  ou ficar em velocidade de manobra  para que o problema voltasse a ocorrer   levei o carro no especialista em injeçao eletronica da regiao  o candotti  que ja havia feito um remapeamento da minha central  relatado no post anterior  la  tentaram diversas coisas  desde baixar o mapa da injeçao iaw 6lpa  do ew10j4s  para a minha iaw 6kpb  ate trocar o circuito interno da tbi de j4s  pelo o do original da tbi de ew10a  pensando que poderia ser uma diferença no sinal enviado a ecu  mas sem nenhum sucesso     depois de muito quebrar a cabeça e fazer diversos testes  conseguimos enxergar o problema  a tbi de j4s  mesmo em sua posiçao mais fechada durante a lenta e baixas rotaçoes do motor  devido ao seu diametro maior  possibilita uma area de passagem de ar maior entre o prato giratorio e a parede do corpo  e dessa forma ha um aumento na pressao interna do coletor  se aproximando mais a pressao atmosferica do meio externo  essa injeçao eletronica  por possuir expectativas nao correspondidas em relaçao as leituras do sensor map  e como se ela soubesse o valor padrao da pressao para cada condiçao e instante de funcionamento do motor  e esperasse por uma leitura compativel do sensor   entende que so pode haver um furo no coletor  sendo ele responsavel por esse aumento da pressao interna  e consequente diminuiçao do vacuo   atraves da fuga de ar  como em wot o vacuo no coletor de admissao de um aspirado ja e naturalmente minimo  a leitura esperada de pressao no coletor ja e praticamente igual a pressao do meio externo  nao importando o tamanho da tbi nesse momento  e por isso que se eu sentasse o pe no acelerador  o carro andava normal  sem apresentar o defeito  para tirar a prova  com o scanner eu aferi a pressao no coletor de admissao de um c4 original parado e prestes a arrancar  que ficou em torno de 400 450 mbar  e depois no meu nas mesmas condiçoes  obtendo uma leitura em torno de 650 mbar   mas o golpe de misericordia do p1160 mesmo  e que durante o projeto desse motor  alguem na psa achou que seria prudente instruir a injeçao a colocar o motor em modo de segurança  frente a ocorrencia desse erro  e essa  instruçao   ao que parece  e hard coded  ou seja  intrinseca no proprio modus operandi da injeçao     os poucos que ainda estejam lendo esse longo post podem estar se perguntando  entao  por que nao uma ie programavel ou piggyback  alem de questoes de mao de obra e do alto custo envolvido nesse tipo de coisa  eu teria que abrir mao de algumas caracteristicas originais do veiculo  como o controle de estabilidade e traçao  talvez ate do piloto automatico e limitador de velocidade  fora conviver com luz es  acesa s  no painel  parece frescura  eu sei  mas sabe quando voce idealiza algo  e se esforça para torna lo real da maneira mais fiel quanto o possivel  e por ai  eu realmente nao consigo enxergar o meu projeto com os  efeitos colaterais  de nao usar a ie original     assim  por hora a soluçao realmente foi adaptar a pequena tbi original do ew10a ao coletor de ew10j4s  atraves de um flange feito em uma barra de aluminio  aniquilando instantaneamente o erro p1160   e possivelmente um rendimento consideravel do motor  que parece implorar por mais ar acima de 5300 rpm  agora sem  beeps  chatos ou mensagens vagas no painel  foi feita uma nova reprogramaçao  e o carro rendeu 144 cavalos na roda  o que pode ser aproximado a 172 cavalos no motor  a 5738 rpm  ja o torque maximo ficou na faixa dos 23 24 kgfm entre 3900 e 5250 rpm     bem galera  independente da preparaçao do motor nao estar rendendo o que poderia  comparo com um individuo que possuisse pulmoes de adulto e traqueia de criança    estou feliz a beça com o carro  curtindo cada momento apos vagarosos anos acumulando ideias e peças  na verdade  mesmo com essa limitaçao  penso que ja alcancei o meu objetivo primario com o carro  mas como um project car realmente nunca termina  continuo em busca de uma maneira de usar o borboletao vts com a ie original sem ter erros  e ja tenho algumas ideias  que necessitam ser testadas  me despeço com esse video demonstrando o ronco atual do reti vts  merci beaucoup et au revoir   [youtube id= ir2gso ni48  width= 620  height= 350 ]  por luiz filipe vasconcelos  project cars #120