E aí, Flatouters! Tudo bem? Depois de séculos, estou de volta para falar da minha SM que veio das cinzas para a vida novamente. Provavelmente sou o Project Car mais enrolado de todos, já que restaurar um carro raro, a distância, com praticamente só um fornecedor de peças (que são artesanais), é bem complexo. Desde o encontro nacional de santa Matilde realizado em outubro/2016, estava na esperança do carro rodar em breve. Mas, infelizmente isso não aconteceu e por isso que me atrasei. Restaurar um carro no Brasil não é fácil, requer muita paciência para não desistir e deixar tudo pra lá, mas com a força de amigos matildeiros estamos firmes e fortes na reta final. Pra quem não se lembra, aqui estão os posts anteriores (quando vejo que comecei a escrever em 2014 achando que estava quase no final, vejo como fui iludido).
Enfim, desde o último post, algumas coisas aconteceram. Meu restaurador é uma ótima pessoa, mas carece de mão-de-obra para auxiliar e a mecânica não é o forte dele. Como eu gosto de muito torque e tinha na mão o famoso 292 Canavieiro, a adaptação do mesmo foi demorada, por conta do restaurador mesmo, que sofreu para fazer suportes relativamente simples. O 292 apesar de ser quase igual ao o GM250, tem suportes do motor em posição diferente.
Em uma visita que eu fiz em jul/17, levei os coletores do Omega que eu iria usar, aproveitando o conjunto que já tinha. Percebi que como meu motor é 50mm mais alto, o capô simplesmente não iria fechar, além de que a borboleta ficaria na direção do ar condicionado. O escape 6×2 que eu havia comprado estava instalado e passado, sendo que a parte debaixo estava sendo feita em inox. A ideia desde o início desse Project car era de vir rodando de três rios para vila velha onde moro, 440km. Mas não foi possível, pois eu iria ter que adaptar um coletor para usar um carburador para trazer.
Motor posicionado com coletor de admissão de Omega 4.1
Eu havia até comprado um distribuidor novo para fazer esta missão. Como adaptar um coletor seria mais gasto desnecessário já que meu projeto foi feito para ser injetado e com chance de ficar ruim, decidi a não vir rodando. Foi chato, mas no final é até mais sensato. Um carro, por mais que esteja sendo feito do zero com tudo novo, é bem difícil de funcionar igual aos programas de carro que assisto na TV paga.
Meu sofrimento para apenas instalar o motor foi de quase 8 meses e isso me tirou do sério. Até que então, decidi que iria tirar o carro de qualquer jeito de lá pois com o motor já adaptado, interior todo feito e detalhes tudo na mão, eu daria meu jeito de acabar o carro perto de mim. Após um stress elevado, enfim consegui trazer no final de outubro, onde após 7 anos a SM voltou transformada.
Chegada de Três Rios. Obs: na lona preta tem outra SM, mas é história para outro PC!
Guardada na garagem
Com a chegada dela, a primeira coisa que tive que fazer era ligar! Claro, nunca vi ela funcionando, e é uma função básica do carro. Sem ligar, não anda.
Já havia pesquisado alguns mecânicos especializados para a adaptação da injeção eletrônica e achei um que me deu confiança. Se eu tivesse conhecido antes o @leo_taf,era capaz de ter trazido o carro antes. Mas enfim, a vida é feita de escolhas e aqui estamos.
Logo na primeira avaliação, viu que meu 6×2 foi remexido para caber. Foi um tapa na cara, pois o escape que mandei vir de São Paulo acabou sendo estragado. Lá se foi grana. Por sorte, eu tinha em casa coletores de escapamento do Omega. E nessa vai mais dinheiro para fazer a adaptação. Aqui faço uma pausa para todas as pessoas que estão fazendo um carro. Não compre nenhuma peça antes de ter total certeza que precisa dela. Às vezes você compra antecipado e no meio do caminho acaba mudando. No meu caso, o escape foi dinheiro gasto a toa, assim como o distribuidor e diversos outros itens que nem é bom lembrar.
Escape de Omega adaptado
Como minha admissão de ômega não caberia no capo e me traria problemas com o ar, sendo que uma das premissas do meu carro é parecer original, pensei em fabricar uma plenum caseira. Cheguei a comprar até o tubo (que nem usei, olha a grana indo embora). Botei a mão na consciência e por orientação do mecânico, acabei fazendo o certo. Gastando uma vez só e gastando direito. Comprei com ajuda de um grupo maluco do Whatsapp com opaleiros de carro de rua, ou de ir comprar pão como eles falam, um coletor top da Santilli (valeu, Kleberson!). Foi a realização de um sonho, pois sempre quis ter um motor com peças top. Fica bonito e funciona bem.
Para quem nunca se aventurou em injetar, se prepara. É muito detalhe com sensores, fios, conectores, que no final vai uma grana. Mas desde o meu ex Maverick V8 que só morria em cruzamento e o meu ex Diplomata 88 que tinha q ter a manha para ligar e tinha a pintura meia boca, eu prometi a mim mesmo que só teria antigo de novo se fosse algo top para não me dar dor de cabeça. Eu pensava em até montar sozinho, mas senti que com minha falta de tempo e experiência iria ficar ruim e demorar anos. Como não vou andar todo dia de SM, a injeção para mim é o caminho e o futuro, até porque se for comparar o custo com carburadores novos, fica muito próximo. Acho que hoje tem menos gente mexendo com carburador do que com injeção.
Uma surpresa do 4.8! O mecânico me ligou dizendo que não sabia como que a tampa dos balancins saia. Na SM 1979 (hatch ou fastback como chamam) o motor é bem recuado para o cofre. Como o canavieiro é mais alto, virou um sofrimento para tirar a tampa. Fiquei com medo de ter que ajustar a corta fogo. Como que vou mexer no motor se tiver que toda vez baixar o suporte??
Mas a solução foi simples. Ele conseguiu tirar a tampa desmontando alguns balancins e uma vareta e deu certo. Eu usava a tampa de válvulas do Omega, que é mais alta que a Original. Arrumei uma tampa pra quebrar o galho e deu certo. Depois acabei comprando uma cromada de qualidade na internet. Pra ajudar ainda mais o prazo, infelizmente meu mecânico teve uma crise renal e isso atrapalhou bastante na execução, atrasando ainda mais. Mas Deus sabe o que faz e tudo na hora certa, e confiando no trabalho dele, decidi aguardar.
Até então tava tudo beleza, a montagem ia indo e o motor foi ficando bonito. Decidi não usar a bobina do Omega pois uma peça de 20 anos poderia me dar problemas, além de que o chicote para ignição teria que ser refeito novamente. Logo, me organizei e fui pra uma solução boa e definitiva, que foi usar 6 bobinas de Gol MI, comandado pela Spark Pro 6 da FT.
Então, com tudo montado, na hora H para fazer o teste do motor e ligar pela primeira vez. O que aconteceu? O famigerado arranque que eu tinha, estava ruim. Mas como em Joseph Climber, a vida é uma caixinha de surpresas.. Por sorte, na oficina tinha um arranque emprestado e fomos virar o motor. Foi fazer o pré-óleo com uma furadeira e chave de fenda e pra surpresa minha nada de óleo! Com isso, além da lubrificação não acontecer, os tuchos hidráulicos não carregam e o carro não pega.. Chegou a dar um sinal de querer pegar, mas (ainda bem que) não pegou.
Diante disso, com uma enorme frustração e desanimo, deu vontade de pegar o carro, colocar num cavalete e deixar parado por uns anos até animar de novo. Mas com bastante apoio da minha esposa e dos amigos do SM Treta, dei uma respirada, fiz umas contas e fui para a única solução possível. Tirar o motor e começar do zero. Obs: Vocês se lembram que falei do triangulo entre custo x tempo x qualidade? Esse meu motor foi feito por um conhecido do meu pai, de graça a bastante tempo atrás. Com isso, não era surpresa que eu poderia ter surpresas. Tem coisas, que não adianta fugir, ou faz direito ou irá sofrer depois.
Motor aberto. Detalhe para os pistões com rebaixo
Após combinar com o Léo, fomos para a solução correta. Abrir e ver como estava o motor. Logo ao abrir, verificamos que a junta do cabeçote não tinha sido nem amassada no aperto, ou seja, o torque se houve, foi pouco e errado. A medida entre o PMS e o bloco, foi de 2,75mm, além de outra surpresa de que os pistões que estavam sendo usados eram a gasolina, resultando numa taxa de compressão bem ruim. As bronzinas estavam boas mas em fim de vida. A vedação das válvulas no cabeçote não estavam boas, o virabrequim estava pegando no pescador e na bomba de óleo (Schadek). Enfim, estava uma grande porcaria o motor e ainda bem que não ligou.
Cabeçote refeito com ajuste nas sedes das válvulas e substituição dos retentores
Para a reconstrução do meu motor, tenho que agradecer a amigos que fiz nesse mundo de carros antigos. Para a bomba de óleo, um amigo meu Matildeiro de Fortaleza (valeu, Chicão!) me cedeu a bomba HV da Melling que ele iria usar no carro dele. Isso já resolvia o problema de lubrificação, com uma bomba de qualidade que vai aguentar o rojão (nem tive tempo de ver o porque do problema da bomba velha). Em relação a taxa de compressão, a original tinha 7,5:1. Pela cor do meu motor eu acreditava que era álcool (10,8:1 original) e na época que fiz o motor, nem lembrei de ver esse detalhe (afinal, foi em 2011 e nem tinha whatsapp!).
Altura de compressão do pistão gasolina. O álcool tem 1,5mm a mais
A altura de compressão do pistão gasolina do GM 292 é de 37,4mm (considerando o topo do furo do pino até o topo do pistão) e o do álcool tem 38,9mm. Com isso, o gap entre o PMS e o bloco ficou de 1,25mm.. Mas já que estava na retífica, porque não deixar faceando logo?? Foi feito e pelo que calculei com o volume da câmara, o motor terá perto de 13:1 de taxa, o que dará um rendimento maior ao motor, logo mais potencia. Como a taxa ficou elevada, vou usar álcool, que nesse Brasil de gasolina absurda, vai ser uma boa. Para evitar problemas, comprei uma junta felpro pro cabeçote.
Graças a mais um solidário, o Luiz de Campo Grande me arrumou os pistões a álcool zerado que ele tinha na medida 0,30. Isso me deu mais força para reconstruir o motor. As bronzinas de biela são iguais aos do GM V8 Smallblock e assim como os anéis, vieram de São Paulo. E consegui as bronzinas de mancal em um fabricante no interior do Paraná. Em relação ao arranque, levei o antigo numa loja de referencia aqui no estado, mas o próprio recomendou a comprar um novo, visto que o reparo dava bem caro. Com isso, comprei um arranque moderno com flange para adaptação na posição original (obs: a flange quebrou na primeira partida, mas recebi outro em garantia). As únicas coisas que aproveitei foram os tuchos.
Bloco retificado e aumentado para 0,30 – 4.856 cm3 agora
Motor no cavalete com pistões a álcool e faceando o bloco. Troca das engrenagens do comando pois também estavam ruins
Após essa salada de peças vinda de todas as partes do Brasil, fechei meu motor e já está no lugar novamente para ligar. O pré óleo foi feito e veio bastante com a bomba nova.
O motor voltou para o lugar.
Motor no lugar
Detalhe para as bobinas
E após tanto esforço e luta, finalmente o motorzão acordou e roncando forte!!!!
Em breve meu último post com a conclusão do carro (e com os resultados de torque e potencia, pois ainda não foi pro dino)! Um abraço e não desistam dos seus sonhos. Todo carro clássico merece ser salvo.
Por André Bringhenti, Project Cars #124
