bom dia  pessoal  e um prazer voltar a estar escrevendo aos senhores depois de um bom tempo afastado do forum em virtude de minha carreira na marinha   seguindo do ponto em que paramos no topico anterior  chegou a hora de conhecermos um pouco do sistema de alimentaçao e arrefecimento do meu carro  quando menciono esses termos  quero dizer todos os itens de interesse relacionados com a parte de igniçao  combustivel e resfriamento do motor envolvidos  outra coisa muito interessante e a proximidade desses sistemas mecanicos com organismo de um ser vivo  portanto  e comum vermos figuras como essa  em foruns automotivos     nesse post voces verao varias associaçoes semelhantes  antes de mais nada trata se do estagio onde eu encontrei maiores dificuldades para a realizaçao deste project car  seja em virtude dos desafios inerentes ao proprio setup seja por outros problemas que serao descritos na continuaçao deste topico     o alimento   dieta restrita como os senhores devem ainda se lembrar  no fim de 2010  quando eu comprei esse carro  seu antigo proprietario me alertou sobre alguns dos upgrades que ja estavam no carro  e me contou do setup original pensado pelo sr  enzo tieppo  o primeiro dono do carro   suas qualidades e limitaçoes   uma dessas limitaçoes era a necessidade de abastecer o carro com gasolina podium  fato comprovado logo em minha primeira viagem  de 1 400km  realizada tres dias apos a aquisiçao   a preocupaçao com o combustivel tinha origem nao somente na ausencia de componentes forjados no motor  o que o deixava particularmente vuneravel aos efeitos de uma pressao de boost muito acima da original e de um combustivel com diferente octanagem  detonaçao e pre igniçao   mas tambem com um fator agravante e que seria a provavel de uma futura avaria no carro caso nao fosse corrigido  esse problema era a restriçao de combustivel em virtude de uma bomba subdimensionada para o projeto   antes de prosseguir com a historia eu gostaria de explicar sucintamente o problema da detonaçao e pre igniçao  e tambem as maneiras que os mecanicos de todo mundo encontram para contorna los     hipertensao  o problema com a pre igniçao e detonaçao  o que e a pre igniçao e quais sao seus efeitos nocivos   normalmente a deflagraçao da combustao de um motor deve ocorrer em consequencia do disparo de uma centelha nas velas de igniçao  seguindo o  diagrama polar  especifico de seu motor  conforme o que foi dito no post #4 deste mesmo pc136   acontece que em determinadas situaçoes essa combustao pode acontecer de forma espontanea  antes do pistao chegar ao ponto morto superior  porem nao de forma progressiva e aproveitando toda a mistura  e sim instantanea  sem dar tempo para que os gases se expandam   a consequencia disso e a ocorrencia de um pico de pressao bastante superior ao que normalmente ocorre em uma combustao normal  efeitos de deslocamento de gases inflamados a velocidades elevadissimas  2 000m/s  e a geraçao de ondas que ricocheteiam dentro da camara de combustao do seu motor  dando origem ao conhecido som da  batida de pino  que aterroriza boa parte dos gearheads   detonaçao e pre igniçao sao problemas semelhantes nos sintomas  mas distintos em suas causas  a detonaçao esta mais relacionada a qualidade do combustivel  taxa de compressao e carga do motor  ja a pre igniçao e causada por detritos dentro da camara de combustao  velas de igniçao incorretas para o motor  sistema de arrefecimento falho e ate mesmo a propria detonaçao   esse video garante uma boa visualizaçao de ambos os efeitos   [youtube id= wucugcqo5se  width= 620  height= 350 ]  entao o que precisaria ser feito para impedir esses efeitos de ocorrerem no motor e arruinarem todo o projeto   a primeira soluçao encontrada  ainda pelo primeiro dono  e em curso quando eu comprei o carro era a utilizaçao de um combustivel com maior octanagem e a restriçao de potencia do carro  uma vez que a bomba de gasolina instalada   uma walbro inline 255lph   nao possuia capacidade de suprir o volume adequado de combustivel em regimes de altas rotaçoes  vale lembrar que a bomba original do eclipse possuia a vazao de 100lph  portanto  no entendimento do primeiro dono esta bomba ja seria suficiente para o setup  e de fato era nos 99% dos casos  porem havia um terrivel ponto fraco  justamente naquele caso em que a emoçao de pisar forte superava a razao    as altas rotaçoes  quando a mistura dava falta   isso sem considerar que eu era obrigado a abastecer com gasolina podium todas as vezes   pensando nas soluçoes  conhecendo esse problema concentrei meus estudos nas demais maneiras de se contornar esse mal enquanto eu ja colocava adiante a forja do motor  o procedimento foi realizado pela tecnobox  de sao paulo   as velas foram substituidas por velas mais frias  pois essas ajudariam a eliminar o calor da camara de combustao  e tambem eram mais proprias ao funcionamento do motor com taxa de compressao estatica mais altas  o modelo escolhido foi iridium ix da ngk  que lidam melhor com altas temperaturas     outra soluçao tranquila — isto e  para aqueles que entendem de mapeamento — e o remap do veiculo  por isso recorri ao ale da teconobox  uma vez que este tema para mim e ainda um universo a descobrir   sendo assim  o sistema de injeçao eletronica  sofreu a primeira modernizaçao com a adoçao de uma ecu programavel especialmente desenvolvida para os veiculos mitsubishi dsm  mais conhecido como  dsmlink  — naquele momento em sua segunda versao modernizada  batch 2 5    [gallery link= file  ids= 65413 65414 65415 ]  foi adotado um mapa conservador para poupar a parte mecanica  a principio  e depois foram instalados os sensores de mistura ar combustivel aem uego  em seguida todo o setup poderia ser controlado de dentro do carro utilizando uma central de gerenciamento a pexy safc avcr multifunçao   para dar o correto funcionamento do carro  foi necessario a substituiçao dos sensores demassa de ar maf  original por um modelo gm 3  que possuia um maior intervalo de leitura e era adaptavel a nova pressurizaçao assumida  bem como a adoçao de um maf t  ou maf translator  necessario para interpretar as leituras da nova maf  estrangeira  e encaminha las para a ecu do carro   os bicos injetores utilizados foram aprimorados uma vez que os originais do carro  450cc   nao dariam nem pro cheiro   desta maneira foram trocados por bicos precision 1000cc ball style   a bomba sofreu um novo rewire para assegurar o seu correto funcionamento  uma vez que eu desconhecia a sua idade  e desta maneira  com um mapa bem feito  um combustivel bem administrado e velas proprias para a nova taxa de compressao  os primeiros testes de performance ja poderiam  ser feitos com o motor ja forjado   com tres mapas armazenados na memoria do a pexy avc r  era possivel portanto atender a uma demanada com o carro utilizando uma gasolina de menor octanagem e tambem a uma demanda por potencia quando o carro estava com gasolina podium   entretanto a limitaçao fisica da bomba de combustivel ainda estava la e desta forma chegamos aos numeros de cerca de 336whp  cerca de 420hp  rodando com 1 2bar de pressao   [gallery columns= 4  link= file  ids= 65416 65417 65418 65419 ]  o meu problema com combustivel  por ora estava solucionado     potencia e energia   igniçao esta parte ja foi mais influenciada pelos planos futuros em relaçao ao carro  basicamente tratamos de substituir os ja cansados cabos de vela e bobinas de igniçao por outros  este setup ja deveria prever um ligeiro aumento do regime de rotaçoes do motor e assim foi adotado um modulo msd dis ii e cabos mais longos e mais grossos  10 2mm  de vela para fazer a recolocaçao da bobina original do carro   e claro que para um motor girador o item definitivo de igniçao seria a adoçao de bobinas individuais do estilo coil on plug  uma vez que quanto maior o regime de revoluçao  mais saturada fica a bobina de igniçao convencional  e so imaginar o trabalho excessivo desse componente individual  um pulso para cada 720 graus de giro do motor  so que estamos falando de quatro cilindros a ser alimentados  e isso resulta em um pulso para cada 180graus de giro do vira    a 7 000rpm  portanto  a igniçao estara pulsando 14 000 vezes por minuto ou mais de 200 vezes por segundo  gerando calor e portanto gerando fadiga no material   as bobinas individuais aliviam muito esse efeito de saturaçao e sao os compontnetes indicados para motores giradores  e so ver com o que vem equipados os motores s50b30 dos bmw m3  sim  bobinas individuais   porem ha de se lembrar que estamos falando de um projeto corrente que ja dura algo em torno de cinco anos  e eu tambem quero curtir o carro de vez em quando  por que nao   e que tambem e necessario um grande investimento  seja de dinheiro  seja de tempo para fazer isso  entao selecionei a bobina sugerida e esta tem atendido todas as minhas expectativas  estando ate hoje no carro dando conta do recado   a adoçao de um novo sistema de igniçao contribuiu ainda mais para evitar superaquecimento nos cabos originais  problemas de centelhamentos e as demais consequencias para o motor     exemplo de coil on plug    sangue frio   vamos falar de arrefecimento esta parte e bem simples e direta  mais potencia  significa mais calor produzido  mais calor produzido significa um maior e mais rapido aquecimento do oleo lubrificante  maior a temperatura do oleo lubrificante  pior sua capacidade de cumprir suas funçoes de proteger o motor e de manter sua correta viscosidade e demais propriedades  por isso estamos falando de um componente vital do carro  assim como o nosso sangue   a começar pelo radiador  o eclipse e um  esportivo popular   isto significa que muitas vezes os componentes empregados em sua construçao nao foram projetados para sustentar condiçoes de performance muito acima das especificaçoes originais   desta maneira  o radiador original do eclipse e pequeno demais para o carro  possui abas de plastico nas laterais e ventoinhas ineficientes  some se isso a grande proximidade com o coletor de exaustao e a turbina e temos a receita perfeita para um desastre de engenharia   nao e incomum  ver muitos eclipse por ai com serios problemas no motor causados por um superaquecimento  basta isso ocorrer uma unica vez  e o cabeçote original do carro pode ir direto para o lixo  empenado em decorrencia do calor   o que eu disse acima reflete bem os riscos de se preparar um eclipse — carros que possuem o intercooler frontal ainda sao ainda mais dificeis de se lidar   o pacote de arrefecimento  portanto  inclui um radiador de aluminio mishimoto com colmeia expandida 33% mais espessa que a colmeia do radiador original  uma vez que a peça nao tem condiçoes de ser expandida em seu comprimento ou largura   o segundo item desse pacote sao as novas ventoinhas duplas e de alta performance  que devem ser encaixadas em um espaço ainda mais restrito que as ventoinhas originais do carro  essas novas ventoinhas  slim  por sua construçao proporcionam melhor fluxo de ar apesar de seu menor tamanho   o terceiro item e a revisao do sistema de agua pressurizada  pws ou sap    pelas fotos do motor  alguns ja devem ter notado que o carro e dotado de um sistema de expansao da agua de resfriamento   basicamente o excedente de agua passa pela carcaça onde tambem esta alojada a valvula termostatica para cair em um tanque de alimentaçao  internamente ha um controle de valvulas de pressao cujo o efeito final e o carro aspirar agua desse reservatorio toda a vez que o carro demandar mais liquido refrigerante   acontece que ha limites fisicos de quanta agua eu posso levar nesse reservatorio e de quanta agua pode estar dentro do sistema de arrefecimento de uma so vez  visto que quanto mais quente  mais proximo do ponto de fervura estara a agua utilizada   em condiçoes normais a agua ferveria a uma temperatura de 100 graus  porem esses sistemas precisam evitar a formaçao de bolhas  portanto sao pressurizados  e e sobre a carcaça da valvula termostatica que existe uma tampinha    uma simples tampinha por onde e inserida a agua no sistema  que se torna o calcanhar de aquiles  originalmente a tampinha suporta uma pressao extra de 0 9bar  e foi substituida por outra que suporta 1 3bar  trata se de um componente de vinte dolares que  se nao for trocado  pode acarretar a perda de uma preparaçao de vinte mil dolares   o mesmo ocorre com os mangotes de radiador  as borrachas convencionais utilizadas na fabricaçao do carro jamais foram pensadas para ser utilizadas em um setup de 400hp  portanto foram trocadas por mangotes de silicone reforçados com fibra de aramida da mishimoto  um produto alternativo excelente tambem sao as borrachas samco  feitas do mesmo material  porem a dica e agir com cautela na compra desses itens pelo ebay  visto que ha muitos produtos chineses falsificados em circulaçao   para finalizar uma nova bomba dagua novinha foi instalada  mesmo considerando que a anterior funcionava perfeitamente   revisto o sistema de agua  passamos agora para o sistema de oleo  quarto item de importancia   como foi dito no post #2 do pc136 foi efetuada a remoçao do eixo de balanceamento  por si so isso ja contribuiu para a melhora do fluxo e pressao de oleo no motor  acontece que o motor estava recebendo componentes novos em folha  e por precauçao eu ja havia pedido a substituiçao da bomba de agua   portanto foi realizada a substituiçao da bomba de oleo por uma nova  assim como a carcaça da bomba  modificaçao esta feita em 2013 pela tecnobox  em seguida viria um radiador de oleo  que foi instalado um ano e meio depois  2014  por outra empresa  esse recurso utilizava uma junçao sandwich plate para reforçar ainda mais a açao de resfriamento   [gallery columns= 4  link= file  ids= 65421 65422 65423 65424 65425 65426 65427 65420 ]  a principio o carro ira prosseguir com este setup de sistema de lubrificaçao ate a aquisiçao definitiva de um sistema de carter seco da magnum performance  muito caro  ainda mais com o dolar no patamar de r$3 50  esse sistema sera comentado no ultimo post desse pc136    o ultimo  mas nao menos importante  e o sangue  neste caso o oleo  que e muito especifico para esse carro  motul 300v competition 15w50     roupagem adequada   o capo de fibra este item foi adquirido de oportunidade de um outro membro do mitsumania que tinha um carro de arrancadas da mesma cor do meu e que estava se desfazendo da peça por um valor muito atrativo   a ideia desse item e fazer o oposto do que os capos utilizados nos subaru impreza atuais fazem  em vez de direcionar o ar para o radiador  ele cria uma rota de extraçao do ar quente ser mais facilmente removido de dentro do cofre     alem disso ha um forte apelo estetico  e inclusive de performance  visto que por ser de fibra a peça e bem mais leve que o capos original     das soluçoes aos problemas   o que veio a seguir  entao era 2013  estava tudo legal  peguei o carro novo em folha da oficina  tratava se de um intervalo no projeto para eu poder curtir o carro  andei feliz por muitas milhas ate que por efeito de desgaste natural de alguns componentes foi forçado a parar novamente o carro   o primeiro problema  fruto do calor excessivo dentro do cofre foi a falencia do meu alternador   acontece que este e um outro problema cronico do eclipse — alternador muito proximo do coletor de escapamento e da carcaça quente da turbina — o que leva ao rapido derretimento dos terminais e a avarias eletricas  o problema foi constatado quando começei a notar que ao ligar alguns componentes do carro a luz dos farois ficava enfraquecida  possivelmente ja estava ali a manifestaçao de problemas no regulador de voltagem   foi efetuado o conserto do regulador de voltagem  porem a custa de alguns episodios de bateria descarregada ou morta  este evento revelou uma fraqueza muito grande do sistema dsmlink v2 5  que e perder os mapas da memoria quando removida a bateria  isso era algo que me estressava  e portanto estava na lista para ser modernizado   a minha opçao por escolher o dsmlink v3 na modernizaçao do sistema  me fez conhecer um outro preparador  especialista em acerto de dsmlink   representante da ecmlink no brasil   que sera a origem de varias dores de cabeça que virao no decorrer do ano de 2014     finalmente em janeiro de 2014  meu alternador parou de vez e estava na hora de parar o carro mais uma vez para o desenvolvimento do projeto  chamei o tal rapaz  o alternador novo foi instalado e ele remapeou o carro no dsmlink v2 5 para que ele voltasse a rodar  e ficou muito bom  assim como todos diziam que ficava  e combinamos a instalaçao da versao mais atual a v3 em sao paulo em seguida   entrentato a mare de azar estava começando  no ato de levar o carro para sao paulo  em uma acelerada — por que ninguem e de ferro — o capo de fibra nao resistiu a pressao aerodinamica e se soltou repentinamente acertando o para brisa a uns 110km/h  e aquele momento em que nao passa nem fibra optica  senhores  o susto foi tenso     aliviado por nao ter colidido com o carro  agora eu havia descoberto — na pratica — a utilidade daqueles famosos grampos de capo que se popularizaram no primeiro filme  velozes e furiosos   mas para minha infelicidade as minhas dores de cabeça estavam apenas começando     ate o proximo post   por leandro amorim correa  project cars #136