na conversa anterior  falei um pouco da minha experiencia de compra com o eclipse e acabei me distanciando um pouco do assunto da preperaçao  neste topico  porem  irei explorar ao maximo o assunto remanescente em relaçao ao cabeçote  apontarei alguns conhecimentos que usei para determinar a direçao do upgrade e para assegurar que a meta do motor  girador  se concretize   antes disso vamos revisar o que ja foi dito ate entao    o conjunto rotativo empregado no motor foi  virabrequim de curso standard  88 mm de curso  e forjado — com menor peso e maior resistencia   bielas alongadas  150 mm para 156 mm  forjadas  objetivando melhorar a  r/l  do motor   pistoes  hd  85 5mm  com maior taxa  8 5 1 para 9 1  e forjados   eliminaçao ou correçao de alguns pontos propensos a falha   a resistencia do conjunto rotativo foi garantida  o passo seguinte sera garantir que o motor possa  respirar o suficiente  para se adequar ao perfil  girador  almejado sem comprometer sua integridade     conceitos basicos irei exemplificar alguns dos conceitos importantes a serem conhecidos para ajuda lo a escolher o melhor setup para o cabeçote do seu motor  eles com certeza irao fazer toda a diferença na sua escolha   diagrama polar  o que e e como funciona  vtd ou  diagrama polar  e uma ferramenta grafica que descreve perfeitamente o comportamento das valvulas de um motor  seja ele de dois tempos ou quatro tempos   atraves dessa ferramenta e possivel prever a melhor maneira de fazer o motor do seu carro ter um fluxo de ar mais eficiente  reduzindo assim as perdas energeticas e aumentando a potencia produzida pela usina   antes de mais nada  sera muito mais facil a compreensao quando todos tiverem assitido esse video ilustrativo   [youtube id= zqnaeq2noza  width= 620  height= 350 ]  agora  atente se a diferença entre os circulos mestrados entre 0 43 e 1 35 do video acima  acredito que a essa altura muita gente esta surpresa pelo fato de que as valvulas de admissao do motor se abriram antes do ponto morto superior  tdc  e se fecharam apos o ponto morto inferior  bdc   o mesmo vale para as valvulas de exaustao  que se abriram antes do bdc e se fecharam depois do tdc   e agora  complicou   entao vamos por partes  as primeiras perguntas que qualquer um que ve esse assunto pela primeira vez fariam sao as seguintes   porque  diabos  as valvulas de admissao abrem antes do ponto morto superior   a primeira e algo facil de se compreender  o objetivo principal de abrir as valvulas de admissao antes do tdc e facilitar a expulsao dos gases da combustao remanescentes na camara utilizando o fenomeno fisico da convecçao  apesar de que todos possam concordar que o mesmo poderia ser feito com a valvula abrindo exatamente no tdc  os engenheiros automotivos perceberam  e graças a deus eles estudaram horas e horas de calculo iii e iv na faculdade para isso  que se poderia  ganhar  tempo adcional de admissao de ar no motor se simplesmente as valvulas abrissem antes do tdc   e porque  entao  elas seguramente nao irao se chocar com os pistoes   para entendermos isso e preciso transformar o movimento descrito pelo pistao em uma curva senoide  distancia x tempo   ao fazer isso voces irao reparar que a distancia percorrida pelo pistao para os angulos finais do giro do virabrequim sao irrisorias em comparaçao com a distancia percorrida quando o virabrequim desenvolve  angulos medios   assim e seguro dizer que a valvula nao ira colidir com o pistao  ate mesmo se forem flat  mesmo abrindo poucas dezenas de graus antes do tdc  alem disso as caracteristicas de construçao do comando de valvulas tambem influenciam nisso  deixaremos isso para um pouco mais tarde    porque eu devo trabalhar com angulos e nao com tempo de abertura   provavelmente todos os gearheads ja sabem que trabalhamos com o angulo de abertura pois ele nos permite uma maior precisao no acerto de nossas maquinas  um avanço de 15 graus na abertura de uma vavula ira significar um tempo igual para qualquer rotaçao que este motor estiver  caso fossemos usar o tempo de abertura este tempo so funcionaria para uma dada rotaçao do motor  fora o fato de quando estamos falando de algo que gira a mais de 5 000 vezes por segundo  estariamos nos obrigando a sempre usar medidas infinitesimais de tempo   concluindo as fases de perguntas  alguns outros devem ter chegado a conclusao de que a realidade dos motores e diferente do modelo classico apresentado nos livros didaticos  onde os quatro tempos do ciclo do motor eram lindamente  bem definidos  como partes iguais de dois giros do virabrequim  cada um deles com 180 graus   na verdade  nao sao  cada motor possui uma duraçao para cada um desses tempos e essa duraçao e definidanada mais nada menos do que o  setup  de comando de vavulas presente no cabeçote do motor   portanto  para adentrarmos no universo da preparaçao de cabeçotes e necessario conhecermos as especificaçoes tecnicas fundamentais de um comando de valvulas     comando de valvulas  leitura das especificaçoes tecnicas vamos usar como base o comando de vavulas empregado no meu carro     destacado no retangulo vermelho estao as caracteristicas que tem relaçao direta com o que foi dito acima  no conceito de diagrama polar  sao elas   ivo = 6btdc  ou seja  a valvula de admissao abre 6 graus antes do ponto morto superior   ivc = 40 abdc  e fecha 40 graus depois do ponto morto superior   evo =  46 bbdc  ja a valvula de exaustao abre 46 graus antes do ponto morto inferior     evc = 0  tdc   e fecha exatamente no ponto morto superior   concluimos que o tempo em que a vavula de admissao permanesce aberta e de   180+6+40=226 graus   as valvulas de exaustao   180+46=226 graus   representados pelos valores atribuidos a  intake e exaust  nesta descriçao   as demais medidas representam o  lift  total  nett  proporcionados pelo comando de valvulas bem como a posiçao de calagem para acerto deste comando   e por falar em calagem      lembrados que o assunto das valvulas nao se chocarem com os pistoes foi deixado em aberto   pois e  outra coisa que garante isso e o angulo de calagem do comando de vavula  e ele que ira definir o quao suave/violenta ocorre a abertura das valvulas  desta maneira mesmo com tempos de abertura identicos  um comando pode ser bastante diferente do outro  basta esse angulo de calagem ser diferente   e desse angulo que resultam as outras medidas de lift — o significado dessa medida  a esse ponto voce ja compreendeu     desafios ao motor girador   agora que aprendemos algumas coisas sobre o comando de vavulas  vamosnos focar nos desafios enfrentados por um motor  girador    flutuaçao de valvulas    mais uma vez me proponho a recorrer a um video ilustrativo  ou dois   [youtube id= wtqdhjdn79w  width= 620  height= 350 ]  [youtube id= _req1pum0ry  width= 620  height= 350 ]  o que e importante saber  a ocorrencia flutuaçao das valvulas esta diretamente ligado ao giro e carga do motor e as especificaçoes das molas de valvulas   o movimento ideal do conjunto valvula/mola se da somente em uma direçao e dois sentidos  vamos considerar como direçao o eixo vertical   qualquer outro movimento  portanto  ira interferir no funcionamento correto do conjunto   a flutuaçao de vavulas ocorre quando a mola que possui a funçao de retornar a valvula para sua posiçao original  se torna incapaz de absorver a pressao comprimindo se e distendendo se quando exigida pelo comando de vavulas  inicia  portanto um movimento oscilatorio  ou seja a mola começa a vibrar e a se movimentar para onde nao deve  girar  se flexionar para os lados etc   essa vibraçao e rotaçao indesejada e transmitida para as valvulas e estas começam a sofrer desgastar por sobre esforço ate o ponto que o conjunto nao resiste e causa uma avaria critica no motor   para contornar esse problema e preciso utilizar molas com resistencia suficiente para resistir a altas pressoes de trabalho  isso pode ser obtido pelo  material  design e redundancia do conjunto de molas   e sera visto adiante      cruzamento de valvulas  ou  overlap    voce sabe reconhecer o som produzido por um motor com comando  bravo    mais atras aprendemos sobre diagrama polar  e com base em observaçoes percebemos que ha um instante em que tanto a valvula de admissao quanto a valvula de exaustao permanecem abertas ao mesmo tempo  a esse fato damos o nome de  cruzamento de vavulas  ou overlap   o overlap e ao mesmo tempo desejavel e indesejavel  novamente estou eu aqui a dizer que nada na mecanica e 100% certeza  e tudo depende de alguns fatores que variam desde o setup utilizado no motor do carro ate o gosto do motorista   a razao principal para se ter  overlap  e a necessidade de se ajudar a remover os gases da exaustao de dentro da camara de combustao  muitas vezes ao mesmo tempo em que o ar fresco e admitido para uma nova queima  mas nao e apenas isso  alem disso o overlap contribui para o acrescimo da turbulencia dentro da camara de combustao  que em motores a gasolina e desejavel  e tambem o resfriamento das velas e outras estruturas adjacentes a camara de combustao   o que voce nao quer no  overlap  por outro lado e que seu precioso  ar fresco  comprimido a duras penas pelo seu turbo e seu precioso combustivel sejam jogados diretamente para fora de seu motor sem ser queimados como deveriam ser  isso resulta em tanto disperdicio de dinheiro  quanto de performance   entao qual e o acerto ideal  depende do carro   para o meu carro  o ideal e ter um  overlap  pequeno  porem nao minimo ou nulo  e lhes digo o porque     primeiramente  trata se de um carro turbo  carros turbos possuem uma grande restriçao apos a exaustao do motor  que e a turbina  torna se dificil assim  conferir velocidade ao fluxo de ar imediatamente no trecho entre a exaustao do motor e turbina   se analizarmos o fato levando em consideraçao as leis da termodinamica  uma mesma massa de ar  retida em um recinto confinado ira ter uma maior pressao o quao maior for sua temperatura   as palhetas da carcaça de potencia da turbina  caixa quente  trabalham mais eficientemente sob maiores pressoes e portanto chegamos a conclusao que a temperatura alta do ar  que era a vila da historia no lado da admissao do motor  torna se a mocinha no lado da exaustao   desta forma  um overlap muito grande alem de ser incapaz de conferir velocidade ao fluxo de ar na exaustao ainda resfria o ar de escape e permite que parte do combustivel admitido seja jogado fora   o segundo motivo nao e instrinscico do carro turbo  mas tem haver com o motor 4g63t   para quem esta lembrado trata se de um motor de interferencia  permitindo pouquissimo acerto nas tolerancias de tempo de abertura das vavulas  assim e natural para este motor que todos os comandos possuem um baixo overlap em comparaçao com demais motores   calor     sim  o mesmo calor e tanto benefico  quanto maligno  por isso nao estamos errados quando nos referimos aos turbo como o  caracol do capeta   nao e preciso muito esforço para compreender que um motor  girador  gera mais calor do que um motor  nao girador   porem e preciso abstrair um pouco para notar que quanto mais rapido gira um motor  menos tempo  absolutamente falando  temos para injetar todo o combustivel na camara de combustao  o resultado  maior angulo de injeçao de combustivel  sim  no diagrama polar novamente   isso gera um monte de complicaçoes  dentre as quais  como evitar a pre igniçao e qual material usar  tanto nas valvulas  tanto nas juntas  tanto nos coletores de escape     escolha das peças se voce nao dormiu ou saiu do post ate aqui  em seguida vou enumerar as peças que fizeram parte do meu setup para o cabeçote do motor  daseado em tudo que foi dito acima   comandos de vavulas  kelford raging 272/272 com 11 mm nett lift  seis graus de  overlap   226 graus de duraçao do tempo de valvula tanto admissao quanto exaustao   molas das valvulas  dentre minhas opçoes haviam tres tipos   cilindrica  molas classicas  admitem redundancia  proporcionando mais pressao de trabalho  mais baratas      colmeia  beehive   seu desenho permite melhores desempenhos em altas rotaçoes  mesmo com pressoes de trabalho inferiores as molas cilindricas   conica  design mais atual  superam as especificaçoes das duas outras  porem sao mais caras e raras de se encontrar para o 4g63  tanto que na epoca que eu comprei a loja nao trabalhava com este produto     portanto escolhi do tipo colmeia  kiggly racing beehive  com 325lbs de pressao de trabalho  pelo custo x beneficio  valvulas e retentores  optei por valvulas de maiores diametros com a finalidade de deixar com que mais ar fosse admitido por vez no motor  alem disso eu devita ter atençao especial para o calor na camara de combustao   os itens escolhidos foram valvulas ferrea hpv  com +1mm de diametro e feitas de iconeel   os retentores/travas sao kiggly racing de titanio   elementos de transmissao  altos rpm requerem correias dentagas de melhor qualidade  portanto foram utilizadas correias gates racing kevlar  conhecidas por sua cor azul   elementos de manutençao e serviços  entre os itens posso citar  troca de todos os rolamentos do motor  do tensionador hidraulico  buchas de vavula ferrea   juntas de cabeçote mls originais da mitsubishi heavy industries que resistem a maior calor e pressao  alem dos prisioneiros de cabeçote arp 615+ series  feitos para motores de arrancada   na parte dos serviços foi feta a retifica de cabeçote para deixa los com a sede das valvulas nas dimençoes corretas e o polimento adequado para receber a junta mls   [gallery link= file  columns= 4  ids= 29856 29857 29858 29859 29860 29861 29862 29863 ]  e na parte estetica  algumas guarniçoes cromadas para o motor  tampa de velas  tampa da correia dentada  defletor e tampados fusiveis   [gallery link= file  ids= 29866 29865 29849 ]    o que vem em seguida  agora que nosso motor esta bem definido e pronto para girar bastante  me despeço por aqui  no proximo topico iremos falar sobre o sistema de induçao forçada do carro  itens de alimentaçao e de exaustao  ate la   por leandro amorim correa  project cars #136