Olá mais uma vez, pessoal. Em meu primeiro post falei de maneira geral em relação ao Mitsubishi Eclipse, no que se refere ao momento da compra e a apresentação do carro. Neste post irei começar a abordar a questão técnica da preparação. Vamos em frente?
A fase do aprendizado
“DSM: transformando pessoas normais em mecânicos desde 1989”
Quem nunca ouviu a expressão “Carro de mecânico”? A mecânica do Eclipse, apesar de robusta era mais complexa do que a média para carros da mesma época em que este carro foi vendido aqui no Brasil. Isso era muito dificil na década de 1990, quando serviços de internet apenas engatinhavam e o acesso à informação representava uma fração do que é hoje em dia, e encontrar mão-de-obra especializada e capaz de mexer em um Eclipse não é tarefa fácil — até mesmo nos dias de hoje. Portanto julgo muito importante conhecer o máximo possível sobre sua mecânica, mesmo que você não utilize suas próprias mãos para realizar os serviços. Quando o mecânico não recusa o carro, muitas vezes ele realiza serviços incompletos que podem causar danos irreparáveis ao carro. Então se você souber um mínimo sobre ele, você será capaz de identificar os erros antes que seja tarde.
Mas como obter esse conhecimento?
Com a popularização da internet e dos fóruns, a relativa facilidade de compra de produtos importados e acesso a informação é possível fazer projetos tão bons quanto os americanos. Mas para isso devemos criar uma base mecânica sólida e saber os limites da máquina que estamos preparando. Para isso não tive dúvida alguma em recorrer aos manuais de serviço do carro e a diversos tutoriais existentes tanto nos fóruns gringos quanto nos nacionais.
Antes da minha primeira aquisição de upgrade para o carro, adquiri o manual de serviço do carro para conhecer com o que eu estava lidando. A melhor dica que posso dar nesse assunto é que procurem o manual de serviço de seus carros prediletos e bons estudos!
Recomendo os manuais da Chilton, Haynes e Bentley. Eles podem ser encontrados na amazon.com e importados sem problemas e com insenção de impostos por alguns trocados e, além de economizar horas de dor de cabeça podem poupar seu bolso na hora da manutenção básica. No caso do Eclipse ainda há um manual especifico para a preparação do motor como pode ser visto abaixo. Além disso, diversas comunidades na internet, possuem versões desse livro em PDF para download.
Por fim, em posse desse conhecimento pude entender a “linguagem” da minha máquina e pude escolher dentre os diversos caminhos distintos na preparação. É um pouco desse conhecimento que irei compartilhar com os senhores daqui em diante.
O Planejamento
Em seguida vem a fase de planejamento, onde as informações de diversas fontes são organizadas, confrontadas e escolhidas, com base nas preferências do usuário do carro, ou seja nas minhas preferências.
Há também o planejamento financeiro, que não pode ser esquecido. Como não sou eu quem vai fazer quase todas as preparações, minha sugestão para baratear o custo do projeto é o iniciar os upgrades somente depois de comprar a maior parte das peças necessárias. A desvantagem disso é que você precisa reservar o tempo de estudar minuciosamente o caminho a ser percorrido entre o que você possui e o que você deseja. É por isso que estamos conversando sobre planejamento, afinal, não é a toa que a pressa é inimiga da perfeição!
Outra etapa importante é a escolha do preparador que fará todo o serviço e a definição de um prazo para a conclusão do projeto. No meu caso uma grande etapa foi feita pelas mãos da equipe da oficina Tecnobox, em São Paulo. Aproveito aqui para deixar um abraço para o Alê que é um dos maiores especialistas em Eclipse no Brasil.
Por fim, utilize a regra geral de qualquer projeto:
Qualidade + Agilidade = preço alto
Agilidade + preço baixo = qualidade baixa
Qualidade alta + preço baixo = prazo longo
Terceira Etapa: Powwaaaaaah!!
A partir daqui para ficar mais organizado irei dividir em etapas, começando hoje pelo motor.
O motor do meu carro durante o processo de preparação
Os motores da Mitusbishi são nomeados com 4 dígitos: No caso do Eclipse seu “nome” é 4G63. O número 4 indica o número de cilindros, a letra G o tipo de combustível (gasolina), o número 6 indica a família, neste caso os motores do grupo “4G6”, que recebeu o nome de Sirius Engine. O número 3 indica a variação dentro da família de motores. Encontramos também a nomenclatura 4G63-T, que indica um carro com turbocompressor (mais utilizado na Europa onde existem motores 4G63 aspirados).
Em condções originais este motor desloca 1.997 cm³ (85 mm diâmetro x 88 mm curso), com bielas de 150 mm, perfazendo uma relação r/l de 0,293 (bem próxima do limite de 0.3 para não ser considerado “áspero”). Em decorrência disto o motor é dotado de eixo balanceador que possui a finalidade de suavizar ainda mais seu funcionamento, reduzindo a quantidade de vibração que passa para a cabine e melhorando a sensação de conforto.
Em relação ao cabeçote, no Eclipse, ele possui duplo comando e dezesseis válvulas que trabalham em regime de interferência Isto significa que este motor trabalha com uma tolerância tão pequena em sua sincronização que qualquer desajuste pode acarretar no encontro das válvulas com a trajetória do pistão, fazendo desta caractéristica algo que deve ser levado em conta na hora da preparação.
Por fim, a taxa de compressão de 8,5:1 aliada à pressão de 0,8 bar fazem com que este motor desenvolva 210 cv e 21,8 mgkf no Eclipse 1995 manual e 205 cv e 22,4 mkgf no Eclipse 1995 automático.
Apenas a título de curiosidade, o motor 4G63 foi aplicado em veículos de diversas marcas: Mitsubishi (Lancer, Eclipse, Galant, L200, Pajero, Satrion…) Dodge (Ram-50, Colt), Hyundai (Elantra, Sonata…), Kia (Optima), Chrysler (Laser, Talon…).
Existe também distinções entre os motores dos Eclipse produzidos entre 1989 e 1992 e os produzidos entre 1993-1999. A mais notável dessas diferenças está no fato de que as mais antigas usam seis parafusos para prender o volante do motor ao virabrequim, enquanto as mais novas usam sete parafusos. Por isso eles são conhecidos como six-bolt e seven-bolt.
Cada um deles tem suas vantagens e desvantagens: no caso do six-bolt ele é de construção mais robusta, com bielas mais largas, cabeçote com fluxo ligeiramente maior e maior inércia rotativa, resultando em um motor com uma potência menor em altas rotações. Já o seven-bolt tem bielas aliviadas e um cabeçote projetado para proporcionar maiores potências em altas rotações. Em termos numéricos essa diferença é de cerca de 20 cv.
Conhecendo essas características, listei o que eu poderia fazer para eliminar as desvantagens do meu motor e tirar proveito das vantagens.
CRANK-WALK
Entretanto a maior diferença entre o six e o seven bolt está na possibilidade de ocorrência do maior e mais temido defeito deste tipo de motor: o crank-walk, que é quando o virabrequim começa a se mover em direções que ele não deveria, como por exemplo, deslizar para a frente ou para os lados. Esta “patologia” pode ocorrer tecnicamente em qualquer motor, porém nos motores 4G63 seven-bolt a frequência é elevada e pode independer do mal uso do carro.
O problema é tão recorrente que nos EUA os proprietários já passaram a encará-lo com humor.
“Who needs a dog when you can walk your crank?”
Eliminando as causas oriundas da negligência em termos da manutenção e má utilização dos carros, há diversas teorias sobre a gênese deste problema. A mais difundida é a idéia de que bronzinas de pior qualidade associadas a “oil squirters” de menor eficiência e maior probabilidade de falhas, utilizadas nos motores 7 bolt. Sejam os vilões desta história.
A partir disso, o virabrequim começa a sofrer um desgaste indevido e adquire “folga axial” ou seja, ele caminha lateralmente dentro do bloco. Há sintomas que denunciam o progresso desta “patologia automotiva” como a falência do sensor de posição do virabrequim, porém se o problema for negligenciado e dependendo do tamanho desta folga o resultado pode ser a total quebra deste motor.
Para reduzir a possibilidade de que isto ocorra pode-se:
- Evitar utilizar o motor sem fazer uso das capas de proteção das polias das correias.
- Realizar a troca das bronzinas originais por bronzinas “macias” de boa qualidade em intervalos modestos (20.000 milhas), como as Clevette77.
- Remover o sistema de partida que depende do pressionamento do pedal de embreagem (fazer um jump no contato), isto ajuda a evitar trancos no volante do motor, e consequentemente forçar o desgaste do virabrequim.
- Evitar a utilização de embreagens com grande carga, reduzindo assim pressão no sentido axial do virabrequim.
- Utilizar virabrequim forjado, neste caso em uma amostragem realizada nos Estados Unidos com diversos proprietários mostrou que o motor fica livre de crank-walk em praticamente 100% dos casos quando se faz isso. Para tal, é necessária a utilização de bronzinas “Duras”, como as da ACL Race Tri-metal
- Susbstituir os “OIL Squirters” pelos existentes no motor 6 bolt, outra solução que possui quase 100% de êxito empíricamente comprovado.
Stroke ou Stroker?
Outra pergunta frequente que ocorre aos que planejam preparar um Eclipse 7 bolt é quanto a utilização de um kit stroker, pois a maioria deles acaba decidindo utilizar pelo menos um virabrequim forjado em sua composição. Existem três setups principais para o curso oferecido aos pistões pelo virabrequim:
- Stroke: 2.0 – curso de 88 mm, configuração original do GS-T/GS-X
- Stroker: 2.1 – curso de 94 mm (mais raro de se ver no Brasil)
- Stroker: 2.3 – curso de 100 mm nas mesmas especificações do motor 4G64 utilizado nos Eclipse Spyder, o que permite fazer um swap da parte baixa do motor entre os dois modelos.
Como há diversos tamanhos de bielas no mercado (150 mm, 156 mm, 162 mm), há uma boa variedade de combinações possíveis, oferecidas por diversas marcas. As mais comuns são a Eagle, Wiseco, Manley e CP que oferecem produtos em diversos kits para cada uma dessas combinações.
No meu caso, a escolha foi por não utilizar um kit stroker, uma vez que o r/l original do motor é bem próximo de 0,3 – e a intenção era reduzir ainda mais –, por isso utilizei bielas ligeiramente mais longas, de 156 mm (reduzindo um pouco o r/l de 0,293 para 0,282). Esta escolha está em conjunto com uma característica do meu motor 7 bolt que é maior desempenho em alta rotação, pois menor vibração significa minimizar efeitos de estresse do motor em altos giros.
Eliminação de fontes de “falha”
Um bom objetivo a ser perseguido em qualquer preparação é a eliminação de qualquer coisa que possa representar alguma falha ou quebra da máquina. Afinal sabemos pela experiência acumulada depois de assistir à Fórmula 1, ao WRC e demais competições automotivas por anos que, a máquina vencedora pode nem sempre ser a mais potente mas sim a máquina com desempenho mais constante, ou seja, a mais confiável e menos vulnerável à falhas. Portanto algumas modificações realizadas levando em consideração esta linha de raciocínio foram:
1) Remoção do eixo balanceador: eu sei que os engenheiros da Mitsubishi o colocaram no motor por alguma razão. Entretanto, não vamos esquecer que trata-se de um componente que no meu carro, já possuia quase vinte anos sem substituição.
Baseado em dados obtidos dos foruns americados, obtive a informação que muitos proprietários removiam esse componente durante uma preparação pois ele não foi dimencionado para resistir ao esforço extra gerado pelo motor – não se deram por convencidos?
Então imaginem o meu motor girando a 8.000rpm e esse eixo girando no dobro da velocidade angular que o virabrequim, ou seja 16.000rpm! O que dizer da correia de comando desse eixo balanciador, que possui a espessura de menos de um centímetro???
Todas essas coisas levaram todos os DSMers a crer na ideia de que o eixo está lá sim para um propósito, mas ele não se aplica que quem deseja performance! Para estes a única utilidade desse eixo é quebrar e destruir o seu motor no processo!
Graças a remoção do eixo balanceador, é possivel reduzir sensivelmente a inércia do motor e com isso possibilitar um acréscimo em sua velocidade de “spoon”. Além disso a remoção do eixo balanceador permite um ganho na pressão do óleo lubrificante, o que é bom para um motor que gira alto.
2) Troca do tensionador e dos rolamentos do motor: como o motor possui pouca margem de tolerância para a sincronização, então este item torna-se obrigatório.
3) Peças de manutenção geral: substituição de peças de manutenção geral: bomba d’água, bomba de oléo, juntas, filtros, prisioneiros de cabeçote receberam upgrade bem como a junta de cabeçote, já visando futuras intervenções no cabeçote.
Redução extra da inércia:
As peças forjadas são mais leves e também favorecem a redução da inércia do motor. Além desses recursos comentados acima, utilizei um volante Fidanza de alumínio, para reduzi-la ainda mais.
Com isso o pátio para o motor girador estava definido e virá a ser mais trabalhado quando eu comentar sobre o setup escolhido para o cabeçote deste motor. Mas isso é assunto para o próximo tópico. Até mais!
Por Leandro Amorim Correa, Project Cars #136
