bom dia  confrades do flatout  retomando o pc#136 o topico hoje abordado e  sobrealimentaçao do motor e exaustao  e noçao geral que o eclipse gst ja e um carro turboalimentado de fabrica  mas que possui diversos componentes que podem ser aprimorados para buscar um maior rendimento   os principais componentes envolvidos no que foi feito no meu carro sao  intercooler  linhas ou tubulaçao de admissao/pressurizaçao  valvula de alivio ou bov  coletor de exaustao e escapamento dimensionado   antes que perguntem  porque nao turbina   bem eu ja havia dito em posts anteriores que ao comprar o carro tambem recebi uma turbina muito competente  uma precision t&e 6235  aka gt35r   configurada para o flange t3 de coletor de escape dentre as inumeras configuraçoes possiveis para este item     como eu ja tinha esse componente desde o inicio do projeto resolvi utilizar o maior potencial que seria possivel dele  a rate de fabrica dessa turbina e de 700 hp  para um boost maximo de 3 1 bar   portanto podemos dizer que este foi um dos itens centrais do pc#136  vamos prosseguir  abordando alguns conceitos cientificos importantes para entender e trabalhar com preparaçao de um motor turbo   o efeito da pressao de admissao   de forma simples  para ilustrar o assunto  irei recorrer a esta calculadora  aproveitando o manuseio desta ferramenta  vamos derrubar um mito de uma das principais vantagens do uso do motor turbo  vejam essas simulaçoes abaixo   simulaçao 1  ilustraçao da potencia relativa entre um motor aspirado localizado no rio de janeiro  nivel do mar  e em sao paulo  750m de altitude   considerando apenas a mudança na pressao atmosferica     reparem que devido a variaçao de altitude  em uma viagem de carro do rio de janeiro a sao paulo  o seu motor aspirado ira perder cerca de 20% de sua eficiencia apenas pela reduçao da pressao atmosferica desta forma se voce tinha 100hp no rio de janeiro  tera cerca de 80hp em sao paulo  e isso significa menor potencia e maior consumo de combustivel   simulaçao 2  ilustrando agora o que ocorreria com um motor turbo carregado com 0 5 bar de boost ou sobrealimentaçao na mesma comparaçao entre as cidades  o valor de boost ou sobrealimentaçao e o quanto de pressao o sistema insere no motor acima da pressao atmosferica     a conclusao que chegamos e a seguinte  considerando que nosso motor tenha os mesmos 100hp no rio de janeiro quando fazemos a viagem para sao paulo  nosso motor chega la com cerca de 83hp  regra de tres   se considerarmos as perdas restritivas de fluxo e de aumento da temperatura do ar de admissao causadas pelo turbocompressor a perda de potencia e a mesma   portanto  dizer que um motor turbo nao perde eficiencia em altas temperaturas e uma meia falacia  na verdade ele perde sim  como qualquer outro motor  isto e fruto da confusao que temos ao associar um sistema turbo normalizado com um sistema sobrealimentado   o efeito da temperatura de admissao  um segundo efeito que um motor turbo esta sujeito e o da temperatura de admissao  nos sabemos que ao comprimir o ar ele aumenta de temperatura e esse acrescimo de temperatura ira afetar a massa de ar admitida a cada ciclo motor  alterando o valor da potencia   comumente associamos esse acrescimo de temperatura a lei pv=nrt  a titulo de informaçao ela e adequada e o suficiente para abordarmos esse assunto aqui no forum  para calculos mais precisos as coisas sao mais complexas  e ai e cair de cabeça em termodinamica e acho que ninguem quer ir a fundo nisso   o link da calculadora e este   por ela  superficialmente concluimos que com 0 5bar de sobrealimentaçao  por exemplo a temperatura do ar aumenta em 50%   simulaçao 3  efeitos da variaçao de temperatura  essa simulaçao ilustraria um motor dotado de intercooler e outro sem os beneficios de um intercooler  ambos funcionando com 0 5 bar de boost  note que nesse exemplo o  suposto  intercooler teria a eficiencia maxima  conseguindo assim  resgatar a temperatura aos valores do ambiente     a conclusao que chegamos e que a perda de performance e significativa para motores turbocarregados  que nao utilizem intercooler  principalmente aqueles funcionando sob maior boost   depois desses conceitos podemos nos ocupar com a escolha das peças   intercooler  o intercooler nada mais e do que um trocador de calor  ar ar  a capacidade de troca de calor deste item interfere diretamente no fator apresentado na simulaçao 3  acima   portanto esse projeto precisava ter um upgrade grande nessa peça   originalmente o eclipse e dotado de um intercooler lateral  localizado na caixa de rodas  alem de ser pequeno para aplicaçoes de alto boost  este setup sofre com limitaçoes de projeto necessitando de canalizaçoes com muitas curvas para fazer o ar circular por ele   o intercooler escolhido para o projeto foi  portanto um intercooler frontal  que aproveita a grande entrada de ar existente na dianteira do carro e possui maior area para a realizaçao de trocas de calor  a maior proximidade com o radiador do carro e compensada em parte pela existencia de ventoinhas  no eclipse sao duas  que aumentam ainda mais o fluxo de ar ambiente pelo local     ets race intercooler  10 5’’x25’’x3’’  posiçao  frontal     linhas de admissao  neste quesito  o que foi feito foi a substituiçao de todas as linhas de malha trançada pelas tubulaçoes de inox com 62 5mm eliminando o maximo de curvas possivel  o deslocamento do intercooler para a parte frontal tambem serviu para a eliminaçao de um joelho que e considerada a maior restriçao deste item  como pode ser visto na foto comparativa abaixo     bov e recirculaçao da maf original  a bov  blow off valve  componente que possui funçao de aliviar eventuais picos de pressao e proteger o sistema de sobrealimentaçao  na eclipse 2g original e um componente que possui grande limitaçoes tecnicas e vazamentos ocorrem acima de 0 8bar   nesta primeira etapa  meu carro foi testado com tres setups de pressao no boost  1 bar  1 2 bar e 1 4 bar  rodando com gasolina podium  portanto seria importante realizar a troca deste componente   a receita mais comum para os proprietarios de eclipse  inclusive isso consta nas receitas de preparaçao do forum  e a substituiçao da bov original da 2g pela bov original da 1g  pois esta e mais resistente pois e feita de metal e funciona com muito menos vazamentos do que a 2g  apenas essa troca ja permitiria um carro totalmente stock trabalhar com um boost de cerca de 0 2 bar a mais sem pretensoes a vazamentos   porem como sabemos a minha turbina possui uma faixa muito maior de boost  e portanto apenas a troca da bov por uma  1g nao seria suficiente  o modelo escolhido portanto foi uma bov greedy rs nao recirculada   as diferenças entre nao recirculada e recirculada residem no destino para onde e jogado o ar de admissao quando este e descarregado pela bov     se for recirculada esse ar retorna para o short ram intake antes da turbina passando pela saida da maf  isso reduz o ruido e tambem torna a operaçao do carro mais estavel para uso diario   ja a nao recirculada  descarrega esse ar diretamente para a atmosfera  alem de conferir um som mais bonito de alivio da bov  a funçao de nao recirculaçao da maf  me permitiu a um primeiro estagio realocar este sensor para um local diferente e me permitir usar modelos mais agressivos de filtros de ar com short ram intake  considera se tambem um ganho sutil de potencia para carro nao recirculados  mesmo na configuraçao quase stock      coletor de escape  pouco para comentar sobre esse assunto  eu ja dispunha de uma turbina precision 6235 monofluxo  por isso mantive o coletor t3  forced performance mono que eu tinha a disposiçao  peça bastante competente e resistente   futuramente neste campo  portanto  existe ainda uma margem para um pos upgrade utilizando um coletor pulsativo em conjunto com a nova turbina de segunda geraçao pt6870 pulsativa e coletor t4 que permite setups de ate 1100hp   escapamento dimensionado  neste item foi confeccionado um escapamento sob os cuidados da tecnobox  todo em inox dimensionado  62 5mm  desde o downpipe ate a mufla     foram removidas as restriçoes impostas pelos catalizadores e foi utilizado um abafador de 6 5 polegadas com ponteira de 5 polegadas  modelo  super bazooka  a fim de garantir um som  compativel com a potencia desejada  e eliminar quaisquer chances de conversar e ouvir musica dentro do carro  hehehe        conclusao descontraçoes a parte  agora que  o sistema respiratorio  do meu carro foi apresentado  no topico seguinte iremos prosseguir com o sistema de combustivel e seus desafios  e dores de cabeça  e tambem sobre o sistema de arrefecimento  para facilitar a leitura dinamica deixarei a lista de componentes envolvidos nessa seçao      sobrealimentaçao/exaustao   turbina precision t&e 6235  aka gt35r  dual ball bearing  monofluxo t3  coletor de exaustao  forced performance t3  filtro esportivo k&n conico de dimençoes  12 polegadas comprimento   intercooler ets 10 5pol x25x 3pol  frontal   linhas de admissao inox 62 5mm  raceart performance   bov greedy rs  diafragma  nao realimentada   escapamento inox  2 5 polegadas  sem catalizadores  tecnobox   abafador/mufla  super bazooka  2 5pol x 6 5pol x 5pol     desejo aos senhores sucesso em seus projetos  e me despeço  ate a proxima   por leandro amorim correa  project cars #136