Fala, galera! O Project Car para um gearhead é mais do que o meio de transporte, é o brinquedo da criança, é a expressão da criatividade, onde expressa suas ideias, é o que faz dessa pessoa alguém diferente das pessoas comuns em seus carros cinzas que as levam e buscam do trabalho. O Project Car é muito mais do que um carro para um gearhead, é parte da família. Sempre que a minha família me encontra eles perguntam como vai o carro. Não sei se eles entendem o sentimento ou se só querem saber se não está na oficina de novo e eu pretendo pedir o deles emprestado.
As viagens a bordo de um carro especial para você têm uma emoção extra, não é somente ir até aquele lugar. O objetivo da viagem deixa de ser o destino e passa a ser o caminho — com o teto solar aberto, o vento na cara, o ouvido atento a cada barulhinho percebendo se esta tudo certo ou tem alguma peça pedindo para ser substituída por uma de melhor performance, afinal ninguém entende porque é tão necessário trocar as bieletinhas do câmbio por aquelas de uniball que custam três vezes mais, mas você entende e ele também.
Cada modificação que você faz no carro é fruto de experiências que você passou com ele e estudou aquele comportamento e pensou, poderia ser diferente se…
Eu sempre gostei de ficar traçando metas e objetivos, estudando as modificações a serem feitas, mas neste momento eu não podia, pois eu não tinha mais um brinquedo que eu pudesse usar a mão, sim, carro na minha visão é para usar, respeito os que gostam de guardar seus carros para preservar e os que passam anos e anos com o carro parado sendo modificado, mas pra mim além de modificar o que alimenta o meu prazer é andar e testar cada pequena modificação.
Continuando a história deste Croissant invocado, Eu havia realizado o sonho que eu tanto tinha que era de achar e comprar um S16 em ótimo estado e todo o sonho foi quase destruído em um curto espaço de tempo pouco tempo por tentar adiar o gasto de uma manutenção, lição mais do que aprendida a duras penas. E tudo por conta de uma negligência besta com uma simples pastilha de freio.
Olhar para o meu sonho batido me desanimava por um lado, mas não poder viajar, usar, simplesmente passear nele (sim, muitas vezes saio para passear e o prazer de dirigir que esse carrinho proporciona é algo tão impressionante que, por vezes, ando sem rumo, só por andar) me deixava com muita vontade de resolver logo o problema. Aprendi que se eu tivesse deixado para me capitalizar antes de começar a arrumar o carro eu com certeza teria ficado cada vez mais chateado e eventualmente desistiria dele. Ainda bem que eu resolvi desistir de olhar o extrato bancário e encarei a tarefa.
Antes de desmontar qualquer coisa comecei a procurar as principais peças pela ordem de dificuldade. Número um: os faróis. Para isso preciso explicar um pouco sobre as fases do 306 e suas versões. O Peugeot 306 tem três fases distintas de aparência, sendo caracterizadas basicamente pelos anos (salvo exceções na versão GTI), o Ph1 que vai de 1994 a 1997, o Ph2 que vai de 1997 a 1999 e o Ph3 que vai de 1999 a 2001.
O Ph3 é o mais atual deles, caracterizado por um visual mais limpo, com faróis inteiriços (com o pisca integrado) de policarbonato (lente lisa), faróis de neblina de policarbonato redondos, parachoque com grade bem aberta, capô com vinco mais aparente, e acabamento vidro limpo. Existem muitos outros detalhes, mas estou me atentando aos visuais e mais relevantes e caracterizados nas fotos abaixo:
O Ph2 foi o começo da modernização do 306, possui faróis inteiriços, porém de vidro raiado, assim como os neblina. O capô e grade são parecidos entre o Ph3 e o Ph2, mudando somente o tamanho do ressalto. O parachoque é distinto das outras versões, com um desenho considerado mais conservador. Os frisos laterais em relação ao Ph1 ficaram mais arredondados (são os mesmos do Ph3), a lanterna (igual a do Ph3) possui uma divisão sem friso e reta. A parte do Ph2 que foi negligenciada nesta re-estilização foi a tampa traseira, o foco da mudança de fase foi a retirada dos diversos acabamentos por frisos ou borrachas, assumindo um visual mais clean, mas a tampa traseira permaneceu a do Ph1, com friso inferior e moldura de borracha no vidro.
O Ph1 é caracterizado pelos faróis com piscas separados e linhas menos arredondadas, acabamentos com frisos e borrachas. Nas versões esportivas (no Brasil XSI e S16), essa característica é ressaltada, através de frisos laterais mais largos, saias laterais e o mesmo parachoque utilizado na versão XS com faróis de neblina Cibié quadrados e front lip.
Voltando aos faróis, com esta caracterização das versões fica claro que o farol que eu preciso é somente do Ph1, e ainda pior, ele é diferente nas versões esportivas (XSI e S16) por ser de dupla parábola. Estas versões, no Brasil, somente foram comercializadas nos anos de 94 e 95 e tiveram poucos exemplares, que em boa parte foram batidos, normalmente de frente, resultado é que esses faróis são raros. Comecei a pesquisar no ebay UK, mas logo me ocorreu o seguinte: o foco dos faróis é rotacionado para evitar cegar quem trafega no sentido oposto, conforme figura abaixo, como você deve saber, na Inglaterra o sentido de direção é oposto ao Brasil e portanto o foco dos faróis é rotacionado ao contrário, impedindo que eu importasse os faróis de lá.
Além dos faróis, o Parachoque do Ph1 é raro, pois os 306 são baixos de fábrica (dependendo da versão) ou costumam ser rebaixados, aliado a um parachoque com bico inferior e longo (característica comum em Peugeots), o parachoque raspa e bate com certa facilidade, que junto com a maioria dos 306 batidos terem sido frontais, torna uma peça difícil de se encontrar inteira.
Comecei então a procurar um carro inteiro para retirada de peças e encontrei um candidato a altura das minhas necessidades. Fiz a aquisição e trâmites possíveis e partimos para a desmontagem, novamente com apoio dos amigos e em especial o Thiago, também moderador do Fórum 306 Brasil, lembra que eu falei que era uma família? Esta aí mais uma prova.
O espaço para guardar o carro inteiro é relativamente complicado, então eu e o Thiago desmontamos o doador até o último parafuso, transportei o carro então em peças para a casa do meu pai. Então, com o apoio dele, desmontei o S16 batido, avaliando de perto os estragos:
Capô, faróis, grade, mini frente superior, travessa inferior, parachoque dianteiro, radiador, evaporador do AC, ventoinhas, filtro de óleo, carter – tudo isto estava arruinado.
O câmbio havia quebrado o suporte superior, desmontei a frente inteira do carro, retirando todas as peças danificadas, e também o motor para facilitar o espaço para a oficina de funilaria. Do doador retirei também o final das longarinas com as chapas soldadas e a travessa inferior (a superior é parafusada).
O carro sem frente foi levado a um alinhamento técnico, aonde a longarina direita foi puxada de volta ao lugar, após retirar a travessa inferior (algo em torno de 10 mm de desalinhamento) a travessa inferior foi soldada no lugar seguindo exatamente o formato de fábrica e então conferido o alinhamento.
Levei o carro pra casa e comecei a remontagem do motor, aproveitei para substituir a carcaça do câmbio pela do doador para arrumar o suporte e o cárter que também havia quebrado, pintar os defletores do farol, fazendo uma aparência de máscara negra leve. Enquanto eu remontava tudo em casa, com calma e ajuda dos amigos e do pai, a oficina de funilaria fazia a pintura do capô, grade e parachoques (aproveitei para refazer o traseiro também), a meu pedido, retiraram o rebaixo para placa no para-choque dianteiro, fazendo o borrachão inteiriço.
Durante esta fase de montagem, aproveitei para revisar os freios, já que foram os causadores da batida, as pastilhas do doador estavam boas e foram utilizadas, o disco traseiro também, já o dianteiro estava com espessura inferior a mínima, comprei um par de brembos para testar, são bons, mas não vi nada significativo pelo preço.
Mecânica montada (sem ups, me arrependo agora), apesar de trocar vários retentores como o do volante, alguns vazamentos apareceram, a primeira e segunda marchas não entravam e o velocímetro não funcionava. Exausto, tanto mental como fisicamente, decidi levar o carro (andando) até uma oficina de confiança para terminar de montar e revisar a minha montagem.
Nota divertida, um pneu rasgou na batida, como meu estepe estava ruim, coloquei o outro dianteiro para estepe, vendi o par traseiro e deixei para comprar pneus novos, as rodas do doados (iguais as minhas) eu mandei pintar de branco pérola, mas enquanto elas não ficavam prontas, aproveitei um jogo de slicks que montei nas rodas originais do carro para mover o carro até ele ficar pronto, como consta nas fotos dele sem a lataria indo da minha casa até a oficina, sem parachoques, sem capô e grade e calçado nos slicks, no mínimo inusitado.
Vale aqui uma observação importante que o problema de ser dono de um PSA antigo é que apesar destes carros serem difundidos na Europa, no Brasil, quase nenhum mecânico sabe mexer neles, mesmo os das concessionarias, ai entram os amigos, o fórum do 306 e o conhecimento próprio onde muitos se vêem tendo que ensinar aos mecânicos o que tem que fazer no carro, pois a mão de obra especializada é complicada mesmo nas chamadas especializadas.
Especialmente na Inglaterra, o 306 e a série de motores XU é muito modificada e existe uma gama de peças de performance bem interessante, o que atrapalha é o fato de tudo ser vendido em libras e com frete da Inglaterra que normalmente é mais caro, tornando certas peças proibitivas, motivo pelo qual não vemos tantos PSAs modificados quanto eu e os outros entusiastas gostaríamos. As peças normais ainda tem boa parte a venda nas concessionárias, que passaram por uma queda de preço bem interessante ao longo do tempo (algumas não praticam os preços corretos, demanda alguma pesquisa), mas a lenda de que as peças são caras ou inexistentes existe, e isso desvaloriza os PSAs antigos que acabam sendo comprados por questão de oportunidade (preço barato) e ao sinal da primeira manutenção rotineira, já vem o jeitinho brasileiro, gambiarra.
Este ciclo da lenda das faltas de peça (é só saber procurar) e dos poucos mecânicos capacitados contribui para a redução dos carros em bom estado e consequentemente a redução de serviço dos poucos mecânicos especializados, que acabam tendo de aumentar os preços ou mudar de mercado. Isso me leva a fazer boa parte das manutenções em casa e/ou em oficinas de extrema confiança, mesmo que eu tenha que ensinar um detalhe ou outro ao profissional.
Voltando à reconstrução do carro os vazamentos sanados, trocada também a bomba de direção, o velocímetro não funcionava pois eu havia colocado o cabo no respiro do câmbio ao invés de colocar no sensor de velocidade, consequentemente, sem um cabo do velocímetro no caminho, a primeira e segunda marcha passaram a funcionar. Okay, my bad. Não dá pra ganhar todas.
Carro encaminhado para a oficina de funilaria para montar capo, grade e parachoques. Para então ir colocar a placa dianteira no carro que havia estragado por completo na batida, aproveitei e troquei a de trás, parzinho de placas novas.
Durante toda essa remontagem e com acesso a peças em ótimo estado provenientes do doador e boa parte de peças que eu estava comprando na concessionária, pude verificar o bom estado de conservação e originalidade que o carro se encontrava, e aproveitei para melhorar ainda mais nesse quesito, com ajuda do servicebox (que é uma ferramenta online com todas as peças em vista explodida com códigos de peças para os carros da PSA), tirei as pouquíssimas adaptações e repus algumas pecinhas faltantes. Levando o carro a um excelente estado final.
Já nesta etapa comecei algumas modificações que deixarei para comentar no post 3, apesar da continuidade equivocada, mantemos o foco por tema. Conferi o alinhamento do carro depois do mesmo montado, tanto tecnicamente como na prática na estrada e ficou 100%. Estava renascido o sonho.
Até o próximo post com as modificações feitas no carro. Abraços!
Ricardo Fay, Project Cars #190
