Salve, povo gearhead! Continuando com a nossa novela (que no último estava mais para dramalhão mexicano), havia comentado dos 90% de contragosto com a troca do motor e agora nesse capitulo explicarei a história dos 10%.
Bom, se tratando de carros, ter modelos “comuns”, não é o que me desperta muito interesse. Desde a época que tinha meu Gol GT eu tinha vontade de montar um motor 16v nele, afinal, Gol e motor AP 8v turbinado, etc. É igual pãozinho de sal, toda padaria tem. Então desde aquela época eu já tinha comprado um cabeçote 16v, e algumas outras peças para montar. Nesse meio tempo, acabou surgindo a intenção de pegar um Corrado e com isso nunca montei o cabeçote 16v no Gol GT e o cabeçote ficou guardado.
Comprei o Corrado e o motor dele é praticamente o nosso conhecido AP 1.8 8v (porem com compressor) inclusive quem olha o capô dele aberto logo solta a “pérola”: ahhhh, esse motor é de Gol/Santana?
Pois bem, nos EUA só tiveram Corrados 1.8 8v e VR6, mas na Europa tiveram também motores 1.8 e 2.0 ambos 16v, inclusive nos EUA é comum os donos de Corrados converterem para cabeçote 16v.
Então é aqui que entra a historia dos 10% citados no capítulo anterior…. o caso com a querida Jaque….. jaque que serei obrigado a trocar de bloco do motor, então já chuto o balde logo e monto com cabeçote 16v e turbina. Era algo que futuramente eu já planejava fazer, mas sem pressa e sem data, o dia que desse, seria.
Na verdade, antes de eu optar por montar o motor 16v, eu fiquei em um dilema se realmente montaria o 16v, ou partiria logo para um 20v dos Audi/golf GTi, ou se barbarizasse de vez e montaria um VR6 .
Fiquei alguns dias pensando e analisando a fundo cada uma das opções e chequei as seguintes conclusões:
VR6
Rapidamente descartei essa hipótese pelos seguintes motivos:
– Custo 1: pois seria necessário comprar motor completo, câmbio, semi-eixos, cubos de roda etc. Nesse caso o ideal seria até mesmo comprar uma sucata completa de Passat VR6 em leilão.
– Custo 2: a probabilidade de comprar um VR6 com média de 20 anos de uso (o ultimo Passat VR6 vendido aqui no Brasil foi ano 1998) e o mesmo estar em excelentes condições dispensando uma retífica seria muito remota (para não dizer nula), e uma retífica de um VR6 ficaria no mínimo umas três vezes o valor de uma retífica de AP.
– Custo 3: mesmo sendo um VR6 eu iria turbiná-lo, logo um kit turbo para VR6, custaria muito mais caro que para um AP.
– Complexidade: mesmo que tenham sido fabricados Corrados VR6, não é simplesmente tirar o L4 e colocar o VR6 no lugar, pois existem diferenças no quadro/agregado dianteiro, câmbio, semi-eixos, cubos de roda, suspensão, suportes, radiador, mangueiras, tubos, chicotes, e até mesmo o capô ( sim, se vocês repararem bem, o capô dos VR6 é “testudo” e dos G60 possuem um rebaixo ao centro) e painel de instrumentos são diferentes. Não que isso seja impossível de resolver, mas com certeza aumentaria exponencialmente o trabalho e o custo.
Capô do G60, reparem como ele tem uma depressão ao centro, entre os vincos
Capô do VR6: reparem ao centro como ele tem um relevo, ou seja “testudo”, e com isso ganham-se uns 30~40mm de altura no interior do cofre para o acomodar o motor VR6
– Tempo: já se completavam cerca de um ano e meio da compra do carro e até então eu não tive o prazer de curtir o mesmo, não pude rodar, pegar estrada, participar de encontros etc. E optando pelo VR6 seria trabalho (lembrando que eu mesmo é quem faço tudo e nas horas vagas/fim de semana) para no mínimo mais de ano para montar.
Então, não será dessa vez que terei o ronco maravilhoso do VR6 na garagem..
1.8T 20v
Esse foi difícil de descartar, fiquei na duvida até o último momento:
– Oportunidade: havia encontrando um motor completo (faltava apenas o compressor do A/C que quebrou na batida) em um Audi A3 1.8T 150cv capotado com apenas 70mil Km rodados, o motor estava impecável, cano de descarga sequinho, (ate meio enferrujado igual carro a álcool), ou seja, sem o menor sinal de queima de óleo. Certamente um motor que dispensaria retifica, só montar e rodar.
– Facilidade: fisicamente é plug and play no cofre do Corrado, mesmos suportes, mesmo câmbio/embreagem, etc… basicamente o que precisaria adaptar seria a parte de tubulação de água e elétrica e outros pequenos detalhes.
– Custo: o motor não estava barato, o carro estava em um ferro-velho em Divinópolis (cerca de 130km de BH) e o dono estava um tanto irredutível no preço, o negócio ficou amarrado por causa de R$500 — o vendedor queria X e que ofereci X-500,00 alegando a falta do compressor do ar-condicionado. Até havia falado que se ele conseguisse um compressor perfeito para colocar no lugar eu pagaria o preço que ele pedia. Isso era na semana do natal, eu estava em recesso no trabalho, por conta de resolver isso e ir lá a Divinópolis buscar o motor. Ficamos a semana interia nessa “canja de galo” pelo whatssap, o cara não teve boa vontade em negociar e acabou que eu desisti dele.
– Tempo: o que mais me motivava a pegar esse 1.8T 20v era o prazo para fazer o carro rodar. Como esse motor estava impecável e o processo de montagem seria o menos complicado (talvez menos até mesmo que o 16v) em questão de algumas semanas o carro já estaria rodando. Depois (durante a montagem do 16v , como vocês verão abaixo) eu até fiquei meio arrependido por não ter pego o 20v, pois o 16v demorou um bocado para ficar pronto e tiveram alguns detalhes que deram um baita trabalho para resolver.
Descartadas as alternativas, vamos ao que temos em mãos:
Cabeçote VW 16v “virgem”, nunca fora retificado/retrabalhado
Mas, para quem acha que basta colocar o cabeçote 16v no bloco 8v e está pronto, ledo engano… várias outras partes/peças dos AP 16v são diferentes dos 8v, como coletores de escape e admissão, pistão, engrenagens/polias, correia dentada, esticador, eixo intermediário, distribuidor, bomba de óleo, tubos de água, flanges , cabos de vela,velas, flauta etc.
Então, mãos a obra e garimpar peças na net, ao poucos e aproveitando as oportunidades fui comprando todas as peças, a maioria delas usadas vinda dos EUA, dos foristas do VW Vortex, e varias delas, encontradas aqui no Brasil mesmo, pois são as mesmas dos Gol GTi 16v.
O coletor de admissão, esse veio dos EUA, pois o ideal para montagem no Corrado é usar o coletor de admissão do Scirocco 16v, cuja saída da TBI fica no lado ideal, sem necessitar de adaptações.
Aqui segue uma foto de um Corrado gringo com 16v montado nesse setup (coletor de Scirocco 16v +TBI dupla original):
Parece original de fabrica, né? Apesar da imundície do cofre…
Algumas miudezas que comprei nos EUA que custam merreca lá, como correia dentada, esticador, parafusos de cabeçote Victor Heinz (alemão), juntas etc.
Como meu objetivo é montar o motor p/ “nunca mais” ter de desmontar, então vamos fazer tudo seguindo receitas já consagradas, testadas e aprovadas pela turma do VWVortex, nada de ficar querendo “reinventar a roda”.
Pistões e bielas
Como o motor que eu tenho reserva é 1.8 e aqui no Brasil só tivemos AP 2.0 16v bloco alto, seria mais complicado. Nos EUA um jogo de pistão e bielas forjados custam em media U$1200,00 ( fora frete e impostos) e com o dólar nesse absurdo, sem chance de eu encarar. O que fazer? Abrir o bloco p/ 82,5mm e usar pistão do GTi 16v quem temos por aqui? Sim.. era uma opção, mas quando fiz uns cálculos vi que se eu montasse com o pistão dos 16v 2.0 o mesmo iria ficar 3mm abaixo da face do bloco o que faria despencar minha taxa de compressão. E rebaixar o bloco ou cabeçote,estava fora de cogitação aleijar o motor, sem chance…
E se eu usasse um virabrequim de 2.0 ( 92,8mm curso contra 86,4 do 1.8) e com isso o pistão ficaria na altura correta, rente a face do bloco e mantendo a taxa de compressão próximo a 10:1 como eu desejava.. ok… mas meu bloco é 1.8 e o bloco do 2.0 tem ligeiras diferenças na fundição para acomodar o virabrequim mais cursado, é ate possível montar o vira 2.0 no bloco 1.8 mas é preciso usinar umas partes do bloco para liberar espaço. Enfim, eram dois gastos extras, pois teria de comprar um virabrequim ( e para mim só serviria se fosse o forjado$$$) e o gasto com a usinagem. Então desisti dessa ideia, a outra solução seria comprar um bloco 2.0, mas desisti também pois seria mais outro gasto e sem falar que o bloco 1.8 eu já tinha em mãos e já estava até com a papelada assinada e autenticada para regularização no DETRAN, então para usar outro bloco, teria de fazer esse tramite de novo..
Solução? Montar com o vira 1.8 original do motor do Corrado ( virabrequim forjado original de fabrica), bielas forjadas e pistão 82,5mm forjado cabeça plana e mandar fazer as cavas das válvulas. Desse modo ficaria com um motor 1.9 e taxa entre 9,5:1 a 10:1
Como o custo de importar pistão/bielas dos EUA estava fora de questão, procurei pelos fabricantes nacionais e depois de consultar algumas opções tive uma ótima surpresa!! Na HXP Performance tinham a pronta entrega tudo o que eu queria, Bielas forjadas 144mm Scat e um jogo de pistão IAPEL, EXATAMENTE nas medidas que precisava!! Pistão 82,5mm com altura de compressão de 33mm e já com as cavas para as válvulas de admissão. Conversando com o engenheiro da HXP, o mesmo me relata que esses pistãos são medidas padrão dos Audi RS2 com motor 5cil 2.3 ( o famoso “AP 5 cil”) E o melhor, o preço do conjunto ficava significativamente menor que importar.
Bacana!! “miolo” do motor já em mãos e apesar do meu objetivo de potencia ser modesto, na casa dos 250~300cv, terei uma tranquila margem de segurança, pois esse conjunto suporta bem mais potência.
O coletor de escape foi outro item complicado, pois como o motor do Corrado fica na posição transversal não há muito espaço entre o bloco e a parede corta-fogo, então o coletor precisa ser bastante curto, deixando o pé da turbina praticamente junto ao bloco. Aqui no Brasil eu só encontrei o coletor dos AP 16v p/ motor longitudinal ( GOL e Parati GTi) que não serviriam e na SPA que fabrica o coletor 16v para exportação (Golf GTi 16v), porem o coletor da SPA o pé da turbina fica para baixo, o que deixa a carcaças muito baixas e na reta do suporte traseiro do motor necessitando modificar o suporte. Nos EUA a turma que coloca 16v no Corrado usa um coletor curtinho que é fabricado por lá mesmo… esse não tive como fugir, felizmente não é uma peça cara, saiu praticamente o mesmo valor do coletor 16v da SPA aqui no BR.
A turbina, como o meu uso do Corrado não é para pista/competição, é um carro para curtir, viagens etc.. quero uma turbina pequena, que encha nos 2500~3000 giros e para potencia que eu pretendo, creio que a Borg-Warner K16 me atenderá muito bem. Optei por uma já com wastegate integrada para deixar o cofre o mais clean possível.
Os demais itens que citei acima no qual dos 8v é diferente dos 16v, a solução é mais fácil, alinhamento da polia da correias auxiliares no virabrequim (usa-se a original dos GTi 16v ou as do AP 1.9 Diesel ou usina a original dos Golf GTi 8v p/ dar alinhamento perfeito na correia) o eixo intermediário por exemplo, a diferença é apenas na chaveta que trava a engrenagem, serviço simples de alterar em um torneiro. O distribuidor ( sim, a principio, vou usar o original do 16v que vai no cabeçote) e num futuro passarei o sistema de ignição para wasted spark, inclusive já deixarei o motor com a roda-fonica original dos AP Flex montada no lugar.
Peças mecânicas todas em mãos, ok… mas e para gerenciar isso tudo? Conforme relatado nos capítulos anteriores, eu não estava mais com paciência para ficar pelejando com a IE original, então, arranca fora a Bosch Digifant-I e entra em ação a Pandoo Power Inject, com Power Spark para usar bobina de Gol MI e sensores de temperatura de ar, água e pressão de óleo.
Quando comentei acima que o coletor de admissão do Scirocco não precisaria de adaptação, de fato é verdade, o coletor em si não, mas a flauta de combustível sim, pois no Scirocco, era usada a injeção Bosh K-Jetronic CIS, no qual usam-se uns bicos injetores totalmente diferente dos bicos atuais, na verdade a injeção CIS nem usa flauta, usa uns conduites flexíveis que entregam combustível diretamente nos bicos.
Ou seja… para esse coletor de admissão, não existe flauta original para montar os bicos injetores modernos. Nos EUA tem empresas que o fabricam ( com a Bahm Brenner Motorsports) mas é bem salgadinho o preço por um pedaço de tubo de alumínio e com o dólar a 4 paus… sem chance. Tive então que partir para solução DIY mesmo.
A flauta dos AP 8v que temos por aqui não serviria pois a distancia dos furos para os bicos não coincidem com a distancia do coletor 16v. Fazendo uma pesquisa descobri que a flauta dos motores VW 20v possuem a mesma distancia de furaçao, então a flauta dos 20v pode servir. De fato pode, mas não é plug, n play, tive que fabricar uns extensores para adequar o encaixe no coletor. Precisei comprar duas flautas p/ sacrificar uma retirando os “copinhos” onde os bicos se encaixam e travam e montar a outra. No final ficou ainda significativamente mais barato do que importar.
Tive que fabricar também dois suportes em alumínio que serão soldados ao coletor para fixarem a flauta. Adaptação pronta, vamos ao próximo passo.
A montagem do motor
Busquei o bloco na retífica, aberto para 82,5mm, banho químico, eixo auxiliar com buchas novas, conferido tudo, face do bloco, circunferência ( caixa) das bielas, polimento do virabrequim, etc.
Parte de baixo montada e torqueada, agora o “pulmão” do motor: o cabeçote!
Montagem do “caracol do capeta” para avaliar a posição de trabalho das carcaças, alimentação e retorno de óleo e posição da wastgate.
E a “cereja do bolo” bem vermelhinha, recebeu pintura a pó.
Finalmente o motor sai do cavalete, e vamos montar no cofre , hora de montar a embreagem, como o alvo de potencia é da casa dos 250~300cv, esse é um capítulo à parte.
Todos os carros com embreagem de cerâmica que já dirigi até hoje, todos, sem exceção, tinham o pedal duro que nem um porrete e com acionamento “digital”, ou seja.. ou você embreia ou debreia. Não tem aquele meio termo de tentar fazer controle pois fica trepidando, então desde o início eu havia descartado a hipótese de montar embreagem de cerâmica. Certamente o conjunto original (o mesmo do Passat 2.0 8v, Logus 2.0, Pointer, Escort XR3 2.0, etc.) não iria aguentar os 300cv sem patinar, então minha opção seria seguir a receita gringa, a turma lá usa o kit de embreagem dos Passat e Golf 2.8 VR6, que é 100% plug and play e tem o disco ligeiramente maior ( 228mm contra 220mm nos 4cil) e platô com mais carga. Segundo os gringos, ela suporta até 300cv numa boa e o pedal continua macio, sem trepidar, totalmente original.
Bom, comecei a procurar por aqui o kit de embreagem do VR6 da marca SACHS ou LUK, e foi relativamente difícil encontrar nas lojas e as poucas que tinham os preços variavam de R$2.200,00 a R$3.900,00! Sem chance nenhuma de pagar essa fortuna num kit de embreagem simples para motor VW.
Nos EUA o kit SACHS encontrei por U$160,00, mas infelizmente com o dólar a 4 paus, mais frete ( que ficaria quase U$200,00 por conta do peso) e mais impostos, o custo final ficaria o mesmo ou mais do que comprar aqui.
Sobrou o que então??? O kit de cerâmica…. Liguei para varias empresas que fabricam aqui no BR e fechei com a Displatec, no qual me asseguraram que me forneceriam uma embreagem com pedal macio e pouquíssima trepidação, seria de cerâmica com 6 pastilhas sem molas e com platô de 800lbs.
Recebi o produto, montei no motor e realmente, o pedal ficou uma “manteiga”, macio igual a original. Sobre a trepidação só saberei quando der a primeira volta no carro.
Mandei dar um polimento no volante a fim de propiciar um perfeito grip do material de atrito.
Para “variar”, meu fiel escudeiro na maior empolgação ajudando a montar o conjunto novamente.
Depois de um bocado de suadeira (calor danado de mais de 30ºC) o motor já acoplado ao cambio e preenchendo novamente o buraco vazio no cofre.
Hora de tirar a limpo um detalhe que me preocupava; o espaço para a turbina. Apesar de seguir a “receita de bolo” dos gringos e usando o mesmo coletor de escape que eles utilizam lá, o espaço entre o cabeçote e a parede corta-fogo é pequeno, então dependendo do formato do coletor e do tamanho da turbina, sem chance de caber. Como optei por uma Borg Warner K16 com carcaça fria .48 ela ficou perfeita!!! Sobrou o espaço de 1 dedo ( 2cm) entre a carcaça e a parede corta-fogo. Eu quase optei por usar uma turbina K24 com carcaça .50, ainda bem que não fui nela, pois não caberia. Turbina no lugar e sem nenhuma interferência, logo uma preocupação a menos.
Como o motor está em sua posição, antes de prosseguir a montagem dos parafusos, é hora de verificar o espaço dos demais componentes, coletor de admissão, flauta e TBI; Logo de cara, o primeiro obstáculo, a flauta dos Audi 20V que eu havia modificado para usar no coletor 16v ficou muito alta e o capô não fecha. O mesmo pega no copo para o regulador de pressão ( a esquerda) e nos tubos (à direita). Os tubos seriam simples resolver, bastando curva-los para baixo, mas o copo será preciso outra intervenção;
E após vários cortes, emendas e pontos de solda, agora consigo fechar o capô sem interferência. Pelo ângulo da foto não se percebe, mas ficou sobrando cerca de 15~20mm entre o topo da flauta e o capô
Paralelamente ao trabalho da flauta, fui trabalhando no downpipe, no qual será em 2,5” de diâmetro e será preciso fazer duas curvas de raio bem pequeno, praticamente um “sifão” de modo que não encoste nos cabos do cambio.
Ainda serão necessários mais uns ajustes no downpipe para ficar o mais afastado possível dos cabos do trambulador e a rosca para a sonda lambda.
Mais outros pequenos detalhes que aparecem na hora da montagem, ligeiras diferenças no bloco, nos locais de fixação dos agregados. Esse bloco saiu de um Escort GLi AP 1.8, e no local onde deveria ir um dos parafusos do suporte do alternador ( que estou usando todo o conjunto de um Golf GLX 2.0, com alternador, compressor de A/C e esticador de correia com mola) simplesmente não tem rosca. O local para abrir a rosca existe no bloco, mas não fizeram rosca na fabrica. Então , broca nele e vira-macho 8mm x 1,25
Alem desses pequenos detalhes, houveram também vários outros semelhantes, mas citei apenas um para deixar claro que ao contrario de que muitos imaginam, swap de motor e adaptações vão muito além de simplesmente “aparafusar um punhado de peças” no lugar e está tudo pronto. São justamente esses pequenos detalhes ( uma flauta que pega no capô, um suporte que não bate furaçao, um local que não tem rosca, etc…) que mais dão trabalho e as vezes até desânimo para resolver. Por mais que você pesquise, busque informações em fóruns, fotos, vídeos etc. Sempre aparecem detalhes imprevistos.
Suporte fixado pelos quatro parafusos originais e pronto para receber o alternador e compressor A/C:
Suportes de agregados no lugar, hora de montar sistema de arrefecimento, aproveitei um jogo de mangueiras de silicone que usava no meu Gol GT e surpreendentemente a maioria delas serviu, uma vez que no Gol GT o motor é longitudinal e no Corrado é transversal. O cofre do motor vai ficar meio que “carnaval” com mangueiras coloridas ( vermelhas no arrefecimento e azul na pressurização), num futuro quem sabe coloco tudo de uma cor só.
Sensores de temperatura da água vão direto no cabeçote, para o sensor que envia sinal para o painel, usei o original/padrão da maioria dos carros VW mesmo, plug,n play no cabeçote, mas o sensor que envia sinal para a ECU que será usado na pandoo ( MTE4053) tive que refazer a rosca do cabeçote, pois originalmente é M10x1mm de passo, e o sensor da Pandoo é M12x1,5mm. Nada complicado, mas é como disse acima, longe de ser plug´n play.
Agora o carro está voltando a tomar forma de carro novamente. Montagem do radiador e mini-frente, o próximo desafio será montar a tubulação de pressurização da turbina, por enquanto vou deixar o intercooler original ( que é pequeno e fica escondido no para-lamas, semelhante aos intercooler dos Audi A3 e Golf GTi) e ir monitorando a temperatura. Até gostaria de colocar outro intercooler maior e frontal, mas o espaço é complicado. Os gringos quando colocam intercooler frontal ou removem o condensador do ar condicionado ( coisa que não quero abrir mão) ou para manter o A/C, fazem cortes na mini-frente/alma do para-choque para caber e mesmo assim ficando parte do intercooler exposto ( coisa que não me agrada muito).
Então, tomara que o intercooler original dê conta do recado.. Seguimos verificando o espaço para a linha de pressurização que será por enquanto feita com tubos de aço comum e parte aproveitando a tubulação original que é em plástico, de forma provisória mesmo, pois se for inevitável a troca do intercooler, toda a tubulação precisará ser refeita. Então nada de gastos $$$ nessa etapa e aproveitar ao maximo possível o material que já tenho em mãos.
Por enquanto o cofre está esse “ninho de gato” de fios e cabos, obviamente depois serão organizados e eliminados todos os fios desnecessários. Não necessariamente um autentico wire tuck, que sinceramente, o trabalho para fazer isso deve ser de arrancar os cabelos..heheheh Os caras que fazem wire tuck são verdadeiros mágicos!! É impressionante como conseguem esconder a fiação , mangueiras etc..
Enquanto isso o filhote segue firme na montagem!! Olhando as fotos abaixo parece que está acabando neh? Só mais ½ dúzia de parafusos de pronto para dar uns roles? Que nada… ainda tem parafuso e montagem que não acaba mais…
Para dar a primeira partida no motor optei por fazê-lo usando a injeção original, pois como o motor foi recém montado, com a injeção original eu teria certeza de que a parte eletrônica estaria funcionando. Desse modo caso o motor não funcionasse eu saberia que o possível problema seria relacionado a sincronismo de comandos, distribuidor, etc… e não ficaria perdendo tempo procurando por problemas eletrônicos caso já tivesse montado a Pandoo junto.
Minha intenção também era antes de montar a Pandoo, ir rodando com a injeção original até a loja de escapamento fazer o escape e linha de pressurização para só então montar a Pandoo, mas novamente, o plano foi por água abaixo.
Com a injeção original estava impossível manter o motor funcionando em condições razoáveis, não dava lenta direito, falhava em alta etc… horrível, provavelmente por causa da nova taxa de compressão ( que era 8,2:1 no antigo 8v e agora 10:1 no 16v, maior CFMs, graduação de comando etc.. ), então, não tive como adiar, arranquei todo o chicote e ECU originais fora e montei a Pandoo.
Levei um sábado inteiro (comecei por volta das 7h e dei partida no motor lá pelas 18h). A instalação do chicote da pandoo em si não é complicado, o que me tomou um baita tempo foi o fato eu não querer pendurar mais relês/fusíveis no sistema e com isso usar todos os respectivos relês ( ecu, bomba elétrica, atuadores, etc..) e fusíveis originais na própria caixa de fusíveis do Corrado. Tive que “debulhar” o manual de serviço e esquema elétrico para identificar quais fios usar.
Depois de um dia inteiro de trabalho, o resultado foi esse ninho de ratos (provisório, óbvio):
Vejam como a lenta ( com um acerto bem básico, coisa de 5mim inserindo dados no mapa de injeção) já está muito mais lisa do que o vídeo anterior com a ECU original
Até o barulho da descarga ( que continua sem terminar, tem apenas um pedaço de tubo na saída da turbina, como estava no vídeo anterior) ficou diferente, em marcha lenta até parece que a descarga está completa.
Chegou o dia de montar a descarga e pressurização, a loja de escapamento especializada ( e famosa aqui em BH ) em adaptações para carros turbo fica cerca de 5km da minha garagem, sai sexta feira cedinho e cheguei lá 8hs. A loja abriu, mas deu 8:30hs e nada do funcionário que é o responsável por operar a dobradeira hidráulica chegar. Deu 9hs e o gerente da loja já tinha inúmeras vezes ligado para o celular do cara e só dava caixa postal. Já tinham eu e mais dois clientes na loja aguardando pelos serviços exclusivos do cara. O gerente por fim disse que esse tipo de atitude era comum do cara e o mesmo faltava com frequência ao trabalho!!! Mas que diabos!!!!
Eu já havia esquematizado tudo para ficar por conta de resolver isso nesta sexta feira !! Ligo para um amigo perguntando sobre outra loja que faça o mesmo serviço com qualidade e me indicou uma do outro lado da cidade. Liguei lá e perguntei se poderiam me atender no mesmo dia e se possível entregar o carro pronto no fim da tarde. Por fone mesmo, me disseram que havia disponibilidade sim, mas que entregar no mesmo dia talvez não, mas que no sábado de manha era certeza de entregar, desde que eu fosse lá de imediato deixar o carro. Fui lá então, com o carro sem cano de descarga, fazendo aquele barulhão todo e torcendo para não deparar com uma blitz no caminho. Imaginem a situação, sexta feira, carro sem escapamento, placa com tarjeta de um município e documentos constando outro município!! Teria que cair na mão de um guarda mmmuuuuiiiittttoooo compreensivo para me liberar. Como eu conhecia muito bem os bairros pelos quais eu deveria passar, fui seguindo por rotas pouco prováveis de ter blitz até chegar na loja.
Chegando lá, expliquei todo o serviço, combinamos o preço e ficou na condicional de me entregar ainda no mesmo dia, eu deveria ligar no meio da tarde para saber do andamento do serviço. Como eu já havia imaginado, liguei e fui informado que só ficaria pronto no sábado.
Chegou o sábado, 8hs da matina, estava eu lá, o carro praticamente não havia sido mexido, apenas cortaram uns pedados do escape velho e mais nada. E a loja já estava lotada e com fila para atendimento, e para variar ninguém trabalhando no meu carro. Deu umas 9hs e eu chamei o cara no cantão e perguntei quando é que iriam começar os trabalhos. Em poucos minutos já foram trabalhar no carro, pegaram a maquina de solda e adivinha???? O Cilindro de gás da MIG acabou!!! Ligaram em um fornecedor e pediram o gás, e nisso, todos os serviços que dependiam de solda ficaram parados e a loja chegando mais carros e tumultuando tudo… e eu lá pensando… “ só saio daqui com meu carro pronto…”
Uns 30 mim depois chega o gás e finalmente pegam firme no carro, fizeram o downpipe, instalação de flexível, montagem e dobra dos tubos, inclusive os de pressurização da turbina. O serviço terminou as 14hs, fui o ultimo a sair da loja. Moral da historia: Se você não chegar junto, ficar igual Urubu na carniça, o serviço não sai!!!!
Agora com o escape e pressurização no lugar, posso continuar o acerto da injeção.
O resultado final dos tubos ficou dentro da expectativa, ainda vou desmontar novamente para pintar de pretinho básico e fabricar suportes para fixação dos mesmos à carroceria, estão provisoriamente amarrados com arame.
Como a ansiedade para resolver logo a documentação e emplacar o carro para BH,( afinal, entre a bomba na primeira vistoria e a aprovação nessa de hoje, passaram-se longos quatro meses!) montei o para-choque e fui ao DETRAN fazer a vistoria. Peguei toda a documentação, autorização de cadastro do motor e levei a até o manual de serviço do Corrado ( ainda bem que fui precavido nisso, logo abaixo saberão o motivo).
Aqui no DETRAN de BH, você pega uma senha na portaria e nessa senha é indicado o box onde você deve estacionar para ser atendido, e daí vem o vistoriador. Como todo esse processo é aleatório, a probabilidade de eu pegar o mesmo vistoriador da vez passada ( e que já sabia de todo o histórico do carro) era bem remota. Não deu outra, veio uma vistoriadora e de inicio tudo ok, olha seta, faróis, pneus, etc… até a hora que pede para abrir o capô… quando abro o capô ela arregala os olhos e fala : ave Maria… isso não é original!!!
Na mesma hora eu disse: sim, é original, apenas substitui os tubos plásticos por esses de metal e as mangueiras pretas por essas azuis, porque as originais estavam danificadas e não fabricam mais.
Ela mal me deu ouvidos e foi chamar o chefe da seção, o cara chegou, olhou e disse que eu ou teria de retirar o turbo ou ir a um CEIV fazer um laudo, pois o carro não era turbo original. Na mesma hora eu contestei dizendo que o carro é turbo original e eu tinha como comprovar ali mesmo. O vistoriador pediu então para que eu mostrasse a prova.
Peguei o manual de serviço, abri no capitulo referente ao supercharger e mostrei. O vistoriador pegou ficou olhando as figurinhas e olhando para o motor. Como o manual está todo em inglês, na hora pensei; só falta o cara pedir para eu arrumar um manual em português…
Alguns minutos depois, ele concorda e comprova que o carro é mesmo turbo de fabrica. Nisso a vistoriadora solta a pérola : Mas como você prova que esse livro é sobre esse carro?
Fulana ( esqueci o nome dela), veja aqui comigo, o titulo do livro, o desenho do carro na capa, os detalhes do carro nas diversas figuras nas paginas, enfim todas as informações do carro aqui, como você pode ter duvida?
A essa altura tinha uma rodinha de vistoriadores em volta do carro, até que chega uma outra vistoriadora ( bem jovem por sinal, parece que entendia de carros) e me pergunta: qual o nome e ano desse carro? Eu disse Corrado G60 1991. Ela pesquisa pelo celular mesmo no Google e fala com todos; A informação confere.. o carro é mesmo turbo de fabrica e tem 160cv.
Enfim, tentaram dificultar mas não teve jeito, meus argumentos foram comprovados, a vistoriadora bateu o carimbo na papelada e fim de papo.
Ô sufoco!!!! Heheheheh mas finalmente me livrei de um peso que me atormentava. Carro 100% legalizado ( sem precisar recorrer a nenhum tipo de mutreta com despachante$$$$), placa selada, documentos em dia e apto a rodar estradas afora!
Continuando a montagem, ( aqui cabe voltar lá no capitulo sobre a embreagem, pois bem, a Displatec cumpriu o que prometeu, a embreagem ficou macia como original e praticamente sem trepidar, muito boa mesmo e somente quando se arranca bem devagar numa subida forte ou rampa de garagem é que sente uma trepidaçaozinha bem de leve) fabriquei os suportes dos tubos de pressurização, uma pintura pretinho básico e por hora está bom, num futuro quem sabe não substituo os tubos de aço por alumínio ou inox ?
Sobre o intercooler original, parece que servirá , até o momento nos testes que fiz, a maior temperatura registrada do ar admitido foi de 69ºC, isso numa tarde ensolarada muito quente, subindo uma serra e turbina soprando 1kg.
Ainda falta dar mais um talento na organização dos cabos/fios no cofre, mas estou aguardando a chegada de um sensor de pressão de combustível e também preciso refazer o chicote da sonda lambda pois instalarei uma sonda wide com condicionador da ODG Instruments.
Como tive que baixar toda a caixa de fusíveis/central elétrica para passar o chicote da sonda, aproveitei para tentar dar uma geral na organização dos chicotes que era um pesadelo de tanto fio embolado. Era assim:
E depois de quase que um domingo inteiro de trabalho conseguir deixar menos caótico. Fui separando e agrupando cada chicote em seu respectivo segmento e distribuindo de maneira mais uniforme os fios. Acho que deu uma boa melhorada. Ainda tem um bocado de fios soltos/cortados que ainda serão removidos por completo, pois tratam-se de restos de alguns sistemas os quais removi completamente do carro ( ABS, cambio auto, chicote do cinto de segurança automático/elétrico, chicote do sistema de travas das portas a vácuo, sistema de alarme original etc..) Todos esses fios serpenteiam para a parte de trás do carro e quando chegar a hora de eu remontar as peças de acabamento do interior farei todo esse serviço, mas esse será no próximo capitulo da nossa saga.
Finalmente, a batalha referente ao powertrain e injeção foi superada, faltam apenas pequenos detalhes no acerto dos mapas da injeção, mas o carro já está rodando firme e forte. No próximo ( ou próximos ) capitulo, será abordado a solução de alguns inconvenientes elétricos restantes e na montagem do acabamento interno.
Antes de encerrar este capitulo, um videozinho de um rolezinho na estrada.
Até lá!
PS : rolou até de participar de um encontro de antigos de ultima hora.. ( fotos e “arte” feitas pelo meu filho)
Por Fabiano Silva, Project Cars #248
