Bem-vindos a mais uma edição do Best of Project Cars, nossa seção semanal onde relembramos os projetos concluídos do nosso Project Cars. No episódio de hoje, vamos rever a história do Fiat Palio turbo do leitor Thales Zominhan.
O início
A história deste T-Jet home made começou quando Thales foi escolher seu primeiro carro. Depois de passar a infância e a adolescência dentro dos modelos Fiat, de aprender a dirigir em um Tipo e usar um Palio para trabalhar, na hora de escolher o carro o destino não poderia ser outro se não uma concessionária da marca italiana. Depois de avaliar os carros e negociar as propostas, Thales optou por um Palio 1.4 Fire Attractive zero km, na cor vermelho alpine.
No início a ideia era deixar o carro somente um pouco diferente dos milhares que rodam Brasil afora, então Thales instalou um jogo de rodas do Fiat Stilo Dualogic, um sistema básico de áudio e um conjunto de molas Red Coil. O visual do carro agradou Thales e ficou assim por algum tempo, mas a suspensão se mostrou incômoda na cidade e Thales acabou gastando algum tempo até encontrar um equilíbrio entre o stance ideal e o conforto necessário.
No fim, o setup escolhido foi um jogo de rodas TSW Fly, que têm um visual bem legal de pista, e um conjunto de molas e amortecedores feitos sob medida para combinar conforto nas ruas irregulares e um bom controle da carroceria nas curvas. Com o visual e stance definidos, era hora de cuidar do motor.
A preparação turbo
Thales já havia planejado toda a preparação turbo para o motor 1.4. Sim: seria o Palio T-Jet que nunca existiu. Mas antes de instalar o caracol e dar mais potência ao carro, Thales optou por cuidar de todos os detalhes no restante do carro.
Primeiro uma boa revisão de suspensão e a instalação de uma barra de amarração da Imhor, que ajudou o carro a ficar mais preciso na pontaria das curvas.
O passo seguinte foi a instalação de freios a disco na traseira, cedidos pelo Marea. A instalação foi praticamente plug and play, exceto pelos cabos do freio de mão, que precisaram ser reposicionados e adaptados. Todo o restante do sistema de freios foi revisado, preenchido com fluido DOT 5 e finalizado com pastilhas EBC.
Com tudo pronto, era hora de finalmente iniciar a instalação. Turbina, clamper, válvulas injetoras, escape de 2,5″ e toda a pressurização já estavam prontos, só esperando a hora de entrar em cena.
A turbina escolhida foi uma Master Power T2 (.42/.48), indicada para carros 1.0. O coletor de escape é feito em ferro fundido, modelo SPA, enquanto a linha de combustível usa uma flauta de alumínio usinado sob medida para os dois bicos auxiliares. O clamper foi necessário porque o carro tem uma borboleta eletrônica, e o sensor de pressão no coletor captaria a pressão positiva, o que resultaria em um erro de sinal, confundindo a ECU do motor.
A ideia era trabalhar com 0,8 bar de pressão máxima sem correr riscos de quebra devido ao uso dos componentes internos originais. O processo de montagem levou seis semanas desde o posicionamento das peças, passando pela fabricação da pressurização em inox e a instalação do escape de 2,5 polegadas.
Na primeira volta com o carro, Thales contou que estava delirando com o torque e a pegada do turbo quando, de repente… o coletor de admissão estoura. A peça era original, de plástico, e não aguentou a pressão. Foram só 30 km de alegria, e o carro precisou ser encostado.
A segunda vinda
No dia seguinte Thales começou a pesquisar uma forma de fabricar um coletor de metal, mas só encontrou projetos sem muito capricho na fabricação. Certo dia, no trabalho, Thales conversava com um colega operador e programador de CNC que sugeriu a fabricação da peça a partir de um bloco inteiro, com o mínimo possível de soldas.
Aqui um adendo: Thales trabalha em uma empresa que atua no ramo da usinagem. Daí a facilidade.
O coletor original foi medido ponto a ponto em três dimensões e gerou um desenho tridimensional que alimentou a CNC. Depois de 50 horas de medição e usinagem, Thales finalmente tinha seu coletor.
O resultado final:
Após a montagem final com as juntas adequadas o carro recebeu um acerto fino “que mudou o carro da água para o vinho”, como disse Thales. Carro montado e acertado, hora da aferição pelo dinamômetro! Thales esperava 150 cv no motor.
Na primeira puxada o dinamômetro já mostrou 160 cv nas rodas e torque de 22,6 mkgf. Potência maior que a do Punto T-Jet original de fábrica. Nada mal para aquele Palio 1.4 de singelos 85 cv que ia receber só um tapa no visual…
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Parte 1 – A compra do carro e as primeiras modificações