Olá a todos. Estou de volta para contar os detalhes da montagem do meu carro… que acabou enrolada por uma uma sucessão de erros meus.
Primeiro, meu preparador tinha perdido o ponto onde era a oficina e me pediu para deixar o carro em outra oficina, onde ele montaria o carro. Não sei quando eu achei que isso ia funcionar. Levei o carro no começo de dezembro — e vocês sabem: o ano acaba em dezembro e só volta depois do carnaval. Durante esse tempo nada acontece.
Segundo: eu ainda não tinha comprado todas as peças necessárias para a montagem. Paramos o carro e começamos a desmontar para ver se o kit de intercooler da OBX plug and play ia servir
Lógico que não serviu, esse negócio de plug and play é somente mais uma lenda. Em paralelo o outro motor que comprei foi para a retífica para fazer limpeza e abertura do bloco para receber os pistões JE 85,5mm com taxa de 9:1 (pistões originais do Zetec são 85mm comprei .50 para poder fazer o corte no bloco e a folga correta).
Então chegamos ao meio de dezembro e tudo parou.
Quando as coisas começaram a voltar no ritmo já era meio de janeiro. Toda vez que eu ligava para o preparador ele dizia que ainda estava mexendo no carro. Quando eu tinha tempo e ia ver o carro, ele estava do mesmo jeito que da última vez.
Veio o carnaval, festas, viagens, quando tudo voltou no ritmo, adivinhem só, já era março. O carro já tinha quatro meses na oficina e o projeto não tinha dado um passo à frente.
Depois de muito tempo o bloco ficou pronto. Vamos fechar o motor. Quando fomos colocar os parafusos ARP (parafusos forjados) dos mancais eles eram curtos demais. Sentei na frente do PC e fui pesquisar. Descobri que os motores com tampa prata (como este que comprei, do Mondeo) e os de tampa preta (original do Focus) têm os mancais diferentes e por isso não são intercambiáveis. O projeto que já não tinha dando nenhum passo à frente começou dando um para trás.
Solução: desmontar meu motor, mandar para retifica para refazer tudo de novo para poder usar os parafusos ARP.
Nisso chegou o mês de abril. Fiz uma prova para um concurso e fui aprovado, mas isso implicaria em ficar um ano morando no Rio de Janeiro. Como fazia menos de um ano que minha mãe tinha falecido e eu não estava feliz no meu atual emprego resolvi chutar o balde fazer as malas e ir embora.
E o carro? Bom toda as peças deles foram jogadas no porta-malas e ele foi abandonado na oficina. Depois de um ano voltei para Fortaleza com a missão de montar meu carro. Fui até onde ele tinha sido deixado e não existia mais oficina lá. Após umas ligações descobri que a oficina tinha mudado de local. Peguei o endereço e fui ao resgate.
Quando cheguei era um dia chuvoso. Encontrei o carro abandonado nos fundos da oficina em meio a vários outros projetos inacabados. Empurra carro daqui, puxa dali até que ele sai, quando vi de perto deu uma dor no coração
Quando eu abri o capô pensei: “Nunca mais vai prestar”.
É sou meio pessimista…
E lá fomos nós para a terceira oficina e um ano e cinco meses de “montagem”. Nesse tempo tudo o que foi feito foi: bloco de Focus com pistões JE 85,5mm com anéis total seal e pinos e travas JE, bielas eagle H-beam com parafusos ARP, e parafusos de mancal ARP. O cabeçote é um de tampa prata com válvulas de inox Ford Racing, molas e pratos crower, comandos Comp Cams estágio 3, polias reguláveis CFM e parafusos ARP.
Fui apresentado ao novo preparador e à nova oficina. Acertamos que a parte de motor e cabeçote estava pronta, faltava só…. montar todo o resto. Já na casa nova fazendo uma limpeza para podermos começar os trabalhos.
Após a limpeza fizemos um levantamento das peças que tinham e do que precisava comprar. Foi quando comecei a perceber que algumas coisas não estavam lá, como o motor, o semi-eixo completo do lado direito, todos os parafusos da dianteira do carro, que estava desmontada e várias outra coisas pequenas. O sangue ferveu de raiva, comecei a ligar para os “responsáveis” e brigar, falar muito palavrões e fazer acusações. Resumo da história: perdi um amigo e várias peças. A solução foi aceitar o prejuízo e seguir em frente dali.
Continuamos a montagem.
A linha de combustível foi toda feita com conexões FTX, e mangueiras com trama de aço de 8 e 10mm. Essas conexões são lindas e dão um visual irado, mas de antemão aviso que dão um mega trabalho para montar e desmontar sem estragar. Meu próximo carro não terão elas.
Os meses passaram e o carro foi sendo montado. Devagar mais foi.
Preparar um Ford não e nada fácil num mundo onde só existe AP. Tudo é mais complicado, tudo nunca foi feito mas meu novo preparador foi mega empenhado para fazer o carro nascer. Nesse tempo eu ia pouco na oficina estava meio desanimado com o carro. Então ele sempre tentava me deixar atualizado sempre mandando fotos do progresso da montagem
Aqui as coisas já estavam indo para o lugar carro estava no rumo. O coletor de oito bicos — sendo quatro de 170lbs Bosch mais quatro de 90lbs delphi, TBI de 75mm e dosador aeromotive. Pressurização em alumínio da OBX em 2,5’’ com válvula de alívio TiAL e intercooler OBX, coletor de escape OBX ramhorn, correia dentada Gates Racing completaram o pacote.
O reservatório de respiro de óleo veio de um Gol, e por incrível que pareça casou perfeito com as curvas da caixa de roda do carro.
No andar da montagem enfrentamos vários problemas elétricos dos mais inusitados possíveis, na oficina a gente falava que meu carro tinha uma maldição. Tudo que poderia dar errado dava, e o que não poderia, dava também.
O carro usava uma bomba de combustível da OBX. Quando fomos funcionar o carro não tinha pressão de combustível ela funcionava normalmente mas não dava pressão, fizemos de tudo até que resolvemos desmontar a bomba e vimos que dentro dela tinha vindo invertido o positivo do negativo — ou seja ela estava sugando ao invés de mandar combustível.
Lembra que eu falei que plug and play é lenda? Quem é fordeiro sabe: dizem que o cabeçote tampa prata (que foi o que eu preparei inteiro) cabe no bloco do tampa preta. Realmente cabe mas a posição dos esticadores e diferente, tivemos que adaptar um esticador e deu bastante trabalho.
Também tivemos problemas com sinal de rotação no carro. Como eu usei embreagem multidisco o sensor de rotação original não cabia mais na capa seca. Tivemos que adaptar uma roda fônica externa na polia do virabrequim (igual nos AP), então pegamos minha polia do vira da CFM, adaptamos um cremalheira de Corsa e fizemos um suporte para o sensor do AP (ele novamente) depois de muito sofrer conseguimos regular e o carro finalmente funcionou.
Depois de tanto tempo foi muito bom ver ele vivo novamente. Foi tanta a felicidade na oficina depois de tantos problemas que teve até festa.
E vocês perguntam: e essas rodas? Então… apareceu uma oportunidade e acabei pegando essas rodas. São Zetta TE37 17×8 offset 36. Nunca achei que ia caber pelo offset e pela tala — o offset para Focus é no mínimo 42. Se for menor que isso já fica para fora, mas elas casaram perfeitamente com o carro.
Lembram que eu disse que tinha sido aprovado em um concurso? Chegou a hora da parte prática do curso. Já era novembro, quase dois anos de projeto, e eu estava indo embora novamente para passar os próximos cem dias embarcado em um navio prestando serviço para Petrobrás. Fui embora com a promessa de que voltaria e o carro estaria pronto.
Chegamos em dezembro atravessamos a linha de dois anos de projeto, pertinho do natal e adivinha qual presente que meu preparador me deu via e-mail?
“JP temos uma problema: sua turbina quebrou. Dei uma pesquisada e descobri que sua Garrett é chinesa tem os rolamentos de plástico. Ligando o carro eles se quebraram e quase perdemos seu motor. Precisamos de uma turbina nova!”
Como comprar uma turbina estando no meio do mar e com um telefone via satélite que mal funcionava em meio as festas de final de ano? Felizmente meu preparador não desistiu e, com ajuda da família, na primeira semana de janeiro já estava na oficina a nova turbina uma Garrett 3076R — e sim original e com certificado.
Um dia na minha folga abri o facebook e vi que fui marcado em uma publicação do meu preparador. Cliquei e vi o seguinte:
Vocês não imaginam minha felicidade, mas ainda faltavam uns 30 dias para eu voltar que pareceram uma eternidade. Acho que vi esse vídeo umas 100 vezes quando estava lá.
Como o carro estava parado fazia mais de dois anos, eu sabia que ia ter problemas com a suspensão, então sempre estava atrás de algo. Antes de embarcar, tinha encomendando um coilovers KW V3. Já tinha esquecido até meu irmão me enviar uma foto e dizer: “Olha o que chegou para você”.
Já pedi para ele deixar na oficina para ser instalado. Até que chegou o dia tão esperado: eu voltei para casa. Adivinhem qual a primeira coisa que eu fui fazer?
Ver minha namorada né… estava 100 dias longe de casa.
Mas no dia seguinte já tava na oficina às sete da matina. O preparador falou de cara: “Carro pronto! Marca o dino vamos para os acertos!”.
Na época havia somente um dinamômetro em Fortaleza. E ele era justamente do meu primeiro preparador… liguei marquei para o dia seguinte.
Quer olhar a foto com atenção verá no interior uma coisa diferente: montei um jogo de bancos Sparco Chrono Road com cintos de quatro pontos da Sparco.
Já com tudo montadinho no lugar.
Bom, vamos à ficha técnica do carro, com tudo que tem nele até o momento:
Bloco de Focus 2.0 com pistões JE 85,5mm taxa 9:1 travas e pinos JE e segmentos Total Seal, bielas Eagle H-beam com parafuso ARP, parafusos ARP de mancal, bomba de óleo CFM high volume, bomba de água Ford Racing. Cabeçote tucho hidráulico retrabalhado com comando Comp Cams estágio 3, válvulas de inox Ford Racing, molas e pratos Crower e polias reguláveis CFM, bases do motor superiores e inferiores Steeda em alumínio e PU
Coletor de escape OBX ramhorn, Turbina garrett 3076r, downpipe 3’’ OBX, pressurização OBX em alumínio de 2,5’’, intercooler OBX, válvula wastegate tial 38mm, válvula de alivio Tial, coletor de admissão Plenum com oito bicos sendo quatro de 170lbs e quatro de 90lbs, TBI 75mm. Linha de combustível com conexões FTX, mangueiras com trama de aço, dosador aeromotive, bomba de combustível OBX, filtro lavável OBX. Bobina MSD com cabos de vela CFM e velas iridium grau 9.
Fueltech FT400 com Sparkpro 2 e Peakhold 4ª, sensor de pressão de oléo PS10B, sensor de temperatura da água PS10B, booster controller Fueltech. Câmbio MTX-75 original, embreagem Ceramic Power multidisco, suspensão KW V3, todas as buchas da suspensão são da prothane em PU.
Em conversa com meu preparador a gente já tinha notado que meu motor era meio pesado, mas a gente achava que era característica dele, já que todos os parâmetros do motor estavam normais. Amarramos no dino e começando acelerar mas a pressão de turbo não baixava de 3 bar e o dia já estava acabando. A solução era mudar a mola da válvula wastegate.
No dia seguinte fui logo cedo atrás da mola e voltamos para os testes já com a mola instalada e a pressão de turbo dando 0,7bar. Acelerando o carro no dino, ele começou a pesar de terceira marcha e a gente não entendia por quê. Achamos que o dino que estava pesando e com isso o carro pesava. Resolvemos tirar ele de cima do rolo e dar uma volta na rua para ver se o problema era com ele mesmo.
Após a volta o carro perdeu pressão de óleo e começou a falhar. Chamamos o reboque e fomos para a oficina de novo. No dia seguinte cheguei lá e topei com essa cena:
Era fevereiro semana de carnaval. Fui me divertir e tentar esquecer essa desgraça. Depois eu volto e conto o que aconteceu. Até o próximo post!
Por João Paulo Falcão, Project Cars #265
