Como vimos no capítulo anterior, senti que havia bastante espaço para melhorias na suspensão e os freios também exigiam atenção, pois após 5 a 6 voltas rápidas ele começava a “fumar” e ficar borrachudo.
Primeiro coloquei novas molas, Eibach Pro-kit, que reduzem a altura em 2,5cm na frente e 3cm atrás, sem alterar o conforto original (que aliás é bem duro). Os amortecedores não mexi por enquanto, até porque eles são Koni FSD na dianteira, com sistema variável de dureza de acordo com o piso. Se alguém disser que o amigo do primo viu que os amortecedores são Cofap, vou dizer: Sim!. São fabricados pela Cofap nos EUA com a tecnologia licenciada do Koni FSD, pois nos EUA a Koni não tem fábrica e a Fiat usa esses amortecedores na Europa. Resumo da ópera, os amortecedores originais são muito bons, e após a troca das molas a rolagem continuou, mas bem reduzida.
Para melhorar os freios investi numa solução que seria a mais barata mas que daria conta do recado (pelo menos foi o que conclui depois de muita pesquisa).
Coloquei linhas de freio de aço inox da Eurocompulsion (o famoso aeroquip) e pastilhas de freio de carbono-cerâmica da EBC, modelo Red Stuff. Também fiz slots semi-circulares em um disco novo comprado na concessionária. Para completar, coloquei fluido de freio DOT 5.1.
O resultado não poderia ser melhor, hoje ando 15 voltas e nenhum sinal de fadiga, e ainda freio perto da placa de 100m no final da reta principal do AIC.
Para dar mais estabilidade mandei fazer espaçadores de alumínio para as rodas, de 12 para a dianteira e 10mm na traseira, assim o carro ficaria um pouco mais largo, já que a bitola dele é a menor que existe entre os esportivos nacionais, são 12cm a menos que um Golf GTI!
Em 07/06/2015 fiz mais um Track Day e testei as novas configurações, consegui abaixar um segundo e meio com 01:48.14, vejam o vídeo:
A cambagem original do Abarth já é negativa em 1,5°, mas queria aumentar para perto de 3° e ganhar mais estabilidade nas curvas. Para isso encomendei um kit de parafusos específicos para a suspensão dianteira dele e um kit de placas para a traseira. Com isso consegui em torno de 2°57’ na dianteira e 2°34’ na traseira.
Além disso, foi instalada uma barra de torção na dianteira e um par de barras para o chassi, que substitui os finos suportes originais.
Senti algumas escapadas de frente e uma lateral na curva da vitória. Provavelmente terei que voltar a cambagem traseira. Outro problema que enfrento é que ainda estou usando os pneus originais, Pirelli Cinturato P7 na medida 195/45-R16, um pneu duro sem muito grip e com pouca largura, prejudicando bastante a estabilidade. Também não consegui um bom acerto da calibragem dos pneus.
Mas mesmo assim consegui abaixar mais um pouco no Track Day de 12/07/2015, fazendo 01:47.53, com o controle de tração ligado, pois a pista ainda estava um pouco úmida em consequência de chuvas na noite anterior, vídeo:
Com a pista seca (um pouco antes de começar uma mega chuva) consegui fazer 01:46.9, mas essa volta não filmei, infelizmente. Fiquei bem feliz por finalmente chegar na casa dos 01:46 que era o meu objetivo inicial, mas como diz uma frase conhecida “Não vamos colocar meta. Vamos deixar a meta aberta mas, quando atingirmos a meta, vamos dobrar a meta” então a nova meta agora é chegar perto de 01:42!
Parece bastante, mas tenho um plano traçado, diminuir a força inercial e aumentar a tração. Para isso adquiri algumas peças, segue a lista:
Volante do motor em alumínio Clutchmaster – redução de peso de 11,3kg para 4,98kg:
Polia do motor em alumínio RRM – redução de peso de 1,58kg para 750g:
A grande vantagem do volante do motor aliviado é possibilitar uma rápida subida no giro do motor, pois o volante liga o virabrequim à embreagem, e com ele mais leve o motor faz menos força para subir de rotação. Subir o giro rápido é uma benção em carros turbinados, principalmente como o meu que tem um lag alto, a turbina só começa a encher com 3.000rpm.
Então imagine numa curva fechada em que tenho que desacelerar bastante e acelerar novamente na saída dela, se o giro subir rápido, a velocidade de saída será bem maior pois a turbina já estará enchendo ou até cheia.
A polia do motor segue a mesma lógica, mas em outro local. Ela aciona os acessórios do carro, direção hidráulica (que no meu caso é elétrica então esse esforço o carro não faz), ar-condicionado e alternador. Com a polia mais leve o motor se ocupa só em tracionar esses elementos, liberando mais potência.
Como a pressão do turbo está acima da original e pretendo aumentar ainda mais no futuro, troquei todas as mangueiras da pressurização por mangueiras de silicone reforçadas, muito mais resistentes e com ótimo isolamento térmico. Afim de diminuir o calor no cofre e manter ele onde é bem quisto, coloquei também uma manta térmica em volta do downpipe/catalisador.
Percebi que escorrego muito no banco, mesmo ele tendo um desenho esportivo, não é o suficiente para segurar o “piloto”, então instalei cinto de segurança de quatro pontos:
Infelizmente, para o Track Day de 14/08, não consegui instalar todas as peças a tempo pois algumas delas só chegaram depois.
Nesse track day consegui melhorar um pouco o acerto aumentando a pressão dos pneus traseiros. Infelizmente só pude ir no período da tarde e a temperatura da pista estava perto dos 35°C, com isso o tempo aumentou e a melhor volta filmada foi com trânsito e fiz somente 01:48.50:
Instalação das peças
Deixei a instalação das novas peças com uma especializada Fiat aqui de Curitiba, a Milecar. Já trabalho com eles há anos, desde o Stilo Abarth, então podia confiar que o trabalho seria bem feito e no prazo.
Tudo instalado, carro testado e em ordem.
Já confirmado o trackday do dia 1º de Novembro parti para a etapa final do acerto, melhorar a tração. Para isso, adquiri pneus Yokohama Neova, próximo da medida original mas um pouco mais largos, 205/45 R16. Com muito mais grip que os duros Pirelli ficaria mais fácil abaixar o tempo de volta. Aproveitei e fiz uma revisão na cambagem para deixá-la mais para pista ainda.
Agora é só esperar. Até a próxima!
Por Hildevar Munin, Project Cars #266
