Fala, galera! Continuando a saga do Nunka hoje vou falar sobre os upgrades de suspensão, freios, motor (fase 1) e muitas configurações de pneus.
Após o primeiro Track day do carro, em BSB, ficou claro que a suspensão, os pneus e o motor tinham potencial para serem melhorados a um custo relativamente baixo. Nesse mesmo dia, o carro foi fruto de muitas sugestões, começando por cortar as molas da suspensão até arrancar o belo Sevel e colocar um AP “treisquilimei” no lugar. Filtramos os absurdos e, por coincidência, semanas após o evento, apareceu um anúncio de um jogo de slicks novos 235/580 R16, que são os famosos pelo perfil baixo (diâmetro total de 580 mm contra 625 mm referente ao de maior perfil) e que casariam com a caixa de roda do carro (que nesse modelo do Palio é bem pequena).
Slicks comprados, mas com um problema: a maioria das rodas de 16” com furação 4×98 não calçavam os slicks. Precisávamos encontrar rodas com tala suficiente para caber os 235mm de borracha, sem que os pneus tocassem as torres nem as caixas de roda. Pesquisei muito na internet um catálogo descente que informasse a tala, offset e diâmetro de rodas com furação 4x98mm e felizmente, achei esse catálogo do Uno clube, feito pelo Thiago dono de um belo Uno 1.5R amarelo (e ele, que já comentou na 1ª parte nem sabe que indiretamente nos ajudou nesse projeto), no qual estavam relacionadas a maioria das rodas Fiat com a especificação e fotos. Procurei a de maior tala possível (7”) e cheguei a três modelos, dois do Stilo e um do Bravo Essence, conforme foto abaixo. Era só achar um desses modelos aqui no DF, que não fosse réplica e com bom preço.
Luizão veio para cá em um fim de semana e rumamos para o setor H Norte (Hell Norte para os íntimos), onde encontra-se de tudo para carros, quase um bairro-desmanche de veículos. Andamos cerca de duas horas em busca das rodas, mas ninguém tinha nenhum dos três modelos. Quando já tínhamos jogado a toalha encontramos uma réplica da roda do Stilo Connect que, além de cara, parecia muito vagabunda (e muito feia, na minha opinião). Alguns passos em direção ao carro e surge uma loja que todas as outras indicavam: Nippon, se eu não me engano. Entramos na loja e avistamos o paraíso. Dois jogos de rodas originais do Stilo (3ª roda da esquerda para a direita, na primeira linha da figura acima), em bom estado e por um preço excelente. Não pensamos duas vezes e levamos para casa.
Nesse momento você, leitor antenado, deve estar pensando: “por que diabos compramos uma roda de 7” para colocar um pneu 235? Explico: esses pneus estavam montados nas rodas Scorro do Trofeo Linea, que foram projetadas em 2010 para esses pneus, mas, para usá-las, teríamos que mexer na caixa de rodas — sem contar o preço delas, que era o dobro das que foram compradas.
Com as rodas na mão, tempo curto até o Track Day de outubro, preparando o meu Palio e o Nunka, achamos que essa roda de tala 7” iria bater nos amortecedores. Mesmo sem testar, através de um “ensaio mental” mal sucedido, determinamos que seria necessário um espaçador. Ai que começa o primeiro de muitos erros: compramos o maior espaçador existente no Mercado Livre. O negócio era tosco, não tinha centralizador de roda, parecia ser fundido em fundo de quintal e absurdamente difícil de colocar, além de absurdos 28mm de espessura.
Os pneus montados nas rodas ficaram melhores do que imaginávamos. A tala e o perfil baixo casaram muito bem. Na quarta-feira pós trabalho, já na semana antes do Track Day, resolvemos terminar as pendências dos dois carros. Eu e Antonio trouxemos o Nunka para a minha garagem e começamos pelo meu carro, colocando dutos de resfriamento do freio. Foi fácil de fazer e demoramos pouco nisso, e em seguida fomos montar os espaçadores no Nunka e as rodas, para ver como iria ficar. O primeiro grande problema aconteceu com os parafusos. Tínhamos dois jogos: um pequeno, para roda de aço e outro do maior tamanho, para rodas de liga leve, como as originais que estavam montadas no carro.
A primeira tentativa de montar os espaçadores foi com os parafusos menores, porém percebemos que só sobrariam dois ou três fios de rosca para a fixação no cubo. O lógico foi feito e resolvemos colocar os parafusos grandes para tal fim. Para a nossa sorte, os pequenos parafusos fixavam as rodas do Stilo no espaçador com segurança, por ela ter menos espessura que as 14” originais.
Espaçadores no lugar e antes de arriar o primeiro conjunto resolvemos girar a roda, que para nossa surpresa estava travada. Clareia daqui, abaixa dali e descobrimos que enquanto os parafusos pequenos eram ineficientes, os grandes sobravam e travavam a roda na manga de eixo.
Após algumas gravações de voz no Whatsapp, felicitando o dono do carro, que serão censuradas por aqui, pensamos que só dois caminhos poderiam ser tomados: comprar parafusos intermediários, o que não daria tempo de ir com o carro montado no sábado ou cortar 16 parafusos no muro da garagem com um belo arco de serra.
Como sou um bom amigo, solicitei educadamente ao Antonio que tomasse a frente e relembrasse os tempos de baja, enquanto eu montava os espaçadores com os parafusos que ficariam prontos. Não é novidade que terminamos o processo já de madrugada, obviamente com direito a vídeos e mais áudios em agradecimento ao amigo que estava no conforto de sua casa na cidade maravilhosa.
O acidente
Sábado, dia 18/10/2014, Antonio iria para o RJ e Luizão chegaria na manhã deste dia. Fomos em comboio eu no meu carro e Antonio levando o Nunka até o a aeroporto, com direito a slicks 235 para fora da caixa de roda e o volante tremendo como se a caixa de direção tivesse Mal de Parkinson. Luizão assumiu a direção do bólido e rumamos ao saudoso autódromo de BSB.
Chegando lá fizemos a vistoria de ambos os carros, posicionamos câmeras e estacionamos no box à espera dos transponders. Enquanto isso resolvemos dar um passeio para olhar os carros que estavam vindo do RJ e descendo da cegonha. Como a maioria dos carros arrastava o para choque na rampa, foi improvisado um calço com uns blocos de concreto abandonados no estacionamento do autódromo para diminuir o ângulo de saída da rampa da cegonha.
Luizão resolveu ajudar a carregar esses blocos até o local. Porém, de todos os que estavam movimentando o bloco, ele era o único que não estava de luvas. Durante a descida de um desses blocos o amigo deixou o dedo embaixo, fraturando o osso do dedo e tendo um corte profundo. Gritos, correria para levantar o bloco… Luizão levanta a mão e percebe o ocorrido. Decidimos então ir até uma das ambulâncias estacionadas para o evento. Eu ia andando à frente quando ouvi um barulho: era Luizão, que teve o disjuntor desarmado e deitou, sem áudio nem vídeo. Mais correria, tapa na cara, gritos para chamar os socorristas, respiração boca a boca… (sacanagem, essa parte não aconteceu…). Felizmente foi só o susto. Em pouco tempo eu já estava dentro do meu carro seguindo a ambulância até o hospital próximo do autódromo. O veredicto: A fratura era considerada exposta e por isso ele teria que ficar internado quatro dias para administrar antibiótico venoso, para evitar uma infecção.
Fiquei acompanhando no hospital aquele dia e no domingo, mesmo sem muito clima, andei no meu carro no Track Day pela manhã. Neste evento o Nunka só ficou nos boxes, infelizmente.
Novas preparações para o terceiro Track Day
Depois do susto, internação de quatro dias e de algumas semanas de antibiótico, ficou só a frustação de não ter acontecido o encontro dos Palios no Track Day, porém os ups não podiam parar.
Consultando o pessoal de Brasília descobrimos a oficina do Fernando Cordova, muito bem recomendada para trabalhos em escapamento e peças sob medida em geral. Compramos um filtro cônico imenso e decidimos fazer um CAI e escapamento em 2,5” com 1 só abafador. O coletor foi mantido original por que os planos levam a um carro sobrealimentado e essa opção não descartaríamos o investimento.
Chegando na oficina gostamos muito do espaço e do ferramental utilizado, além do cão que nos recebe sempre com algo para ser jogado. Conversamos sobre as ideias com o proprietário e a única coisa que ele disse a respeito foi: “Vai ficar barulhento”. Ignoramos o fato, até por que o carro é de pista. Ignoramos também o fato de que ele anda na rua, mesmo que às vezes, e é ligado constantemente na garagem do prédio onde dorme. Enfim…
Depois de alguns dias o Nunka estava pronto e fomos buscá-lo no Cordova. Quando ligamos o motor e o caos pairou na terra, o Fernando nos olhou e lembrou: “eu falei que ia ficar barulhento…”. Levamos o carro para o Fausto (na época na 61 Motorsport) para fazer um chip. No caminho era impossível não chamar a atenção. Quando se acelerava o som ficava mais agudo e ensurdecia todos ao redor. Quando se tirava o pé um pipoco que mais parecia o Pavarotti tossindo num megafone pulava do escape e rateava o coração do piloto. Existia uma faixa milimétrica do curso do acelerador onde o carro era silencioso. Infelizmente essa faixa minúscula ficava entre a ressonância (+- 3.000 rpm) e o som ambiente do inferno (dali pra cima).
Após retirar o módulo da injeção e conectar ao supercomputador Fausto constatou que já havia um chip equipado no carro. Também constatou que a programação não era das melhores, descobrindo o porquê da injeção ficar louca às vezes. Resolvemos deixar assim, pois novos ups viriam em breve.
O Track Day
Muito tempo se passou, o autódromo de Brasília foi destruído e em dezembro de 2014, foi realizado em Goiânia o primeiro Track Day pelo Distrito Racing (Mesmo organizador dos TD aqui de BSB). Nem eu nem Antonio tivemos a chance de ir nesse evento e Luizão foi sozinho, com o carro calçado de rodas 14 originais, espaçadores e escapamento aberto com caixa curta. Diz ele mesmo que foram os 400km mais sofridos da vida, mas era o que podia ser feito naquela época.
Na pista o carro vibrava muito pela má qualidade do espaçador. Constantemente as rodas ou os espaçadores ficavam frouxos. E, como até então o carro não havia sido alinhado, os tempos foram muito contidos, todos na casa dos 2 minutos, mesmo com slicks de 235mm.
O desempenho do carro estava bem melhor com escapamento e o filtro menos restritivo, porém, a suspensão ainda estava muito a desejar. O carro rolava um absurdo nas curvas e não passava segurança alguma para virar tempo. Além disso os amortecedores traseiros estavam vazando, denunciando que a suspensão deveria mudar.
Com a decisão de instalar uma nova suspensão a pergunta era: qual?
A troca da suspensão, dos bancos e dos discos
Mais uma enxurrada de opiniões para a suspensão do carro e a dúvida continuava. Basicamente tínhamos dois caminhos: uma suspensão toda nova, com direito a amortecedor e mola feitos para pista, ou manter os cansados amortecedores TAG trocando somente a mola por outra com maior coeficiente e menor altura.
Pesquisei dias sobre molas e tudo me levava a crer que uma mola para pista deixaria os amortecedores ineficientes, mesmo diminuindo a rolagem do carro que era o seu principal defeito. Como o Palio não é um carro famoso no Brasil para preparação de pista, a grande maioria das peças que encontrávamos era para fins estéticos, vulgo “Palio chora boy”, que era muito longe do objetivo. Eu tinha boas referências da Fênix e Impacto amortecedores, mas aqui em BSB, diferente do RJ, as pessoas preferiam a segunda opção. Para não cometer o erro dos espaçadores seguimos as indicações dos amigos de pista e, depois de semanas de contato precário com a Impacto, consegui fechar um kit de Coilovers e molas de pista para o carro.
A opção por esse tipo de amortecedor se deu pela possibilidade de ajustar a altura do carro para rua (ele anda pouco, mas ainda assim anda) e para pista, além da possibilidade de ajustar ao conjunto roda/pneu a melhor posição.
O kit foi montado numa oficina muito legal, a Competition em Sobradinho, onde foi também feita a geometria do carro para a pista. Ao contrário da compra das peças, onde até hoje não sabemos qual o coeficiente da mola nem mesmo a carga dos amortecedores, o setup do carro foi fornecido pelo mestre Bruno “Pijama” e até hoje funciona perfeitamente. Eu não mudaria nada no comportamento.
Outra coisa muito legal foi que percebemos que os espaçadores de 28mm poderiam ser abandonados e, seguindo dicas, podíamos utilizar quatro discos de freio velhos, que retiramos o miolo. Com a fixação deles fizemos os espaçadores, bem menores e que cumpriam a sua função sem modificar a centralização da roda.
Outra modificação necessária no carro eram os bancos. Os originais ofereciam pouco apoio lateral além de serem muito altos e pesados para um carro de pista. Era impossível sentar nos bancos usando capacete e não ficar com a cabeça encostada na gaiola. Os cintos de 3 pontos também não ajudavam em nada no quesito segurança. O que adiantava um carro com gaiola e com bancos tão inseguros? Foi aí que nos apareceu um anúncio aqui de Brasília: dois bancos Lico Start e cintos quatro pontos a um preço justo. Não tivemos duvidas: era a escolha certa para o carro, até porque originalmente esses eram os bancos dele.
E lá se foram outras duas madrugadas. Desta vez eu estava sozinho e tive que transformar um suporte de Citroën VTS em algo que coubesse nos trilhos do Palio. Isso tudo sem fazer barulho, porque estava na garagem do prédio, de noite e com poucas ferramentas. Trabalho abortado no primeiro dia por falta de parafusos e uma corrente que aumentasse o comprimento do cinto. No segundo dia concluí a façanha.
E novamente você deve estar se perguntando por que diabos eu coloquei o banco preso no trilho e não fixo como um carro de corrida manda. Essa é fácil! Como nós três dirigimos o carro e ambos temos tamanhos e diâmetros diferentes, seria impossível conciliar uma posição fixa que agradasse aos 3, por isso o trilho, mesmo perdendo em segurança, atende bem ao propósito do carro. Além de que poder chegar o banco todo para trás auxilia, e muito, na hora de sair de um carro com gaiola.
Como as pastilhas e os discos também estavam nas últimas resolvemos fazer também o bem vindo up nos freios. Os discos foram substituídos por discos do mesmo tamanho (256 mm), porém frisados, da Powerbrakes. As pastilhas, também da Powerbrakes viriam se mostrar muito eficientes e com boa durabilidade na pista. Aproveitamos para instalar o bom e velho tubo flexível para resfriar os freios. O desempenho de frenagem do carro melhorou muito!
O terceiro Track Day
Nos dias 21 e 22 de fevereiro de 2015, foi realizado mais um Track Day em Goiânia. O carro já estava com os bancos concha, escapamento feito, filtro cônico e suspensão de pista. Dessa vez ele foi de cegonha, para evitar o sofrimento dos 400km.
Esse evento foi a estreia da suspensão nova em conjunto com os slicks 16. Infelizmente, devido ao outro evento, eles tinham sido muito castigados pela falta de cambagem e a rolagem em excesso. No final do sábado, depois de uma rodada no S, um dos pneus foi “mordido” pela lataria, o que deu fim à sua utilização. Por sorte os radias que haviam sido usados em outubro pelo meu carro foram levados. Achamos um borracheiro no domingo em GYN e montamos nas 16” quarto radiais velhos e ressecados 205/55, que teimavam em arrastar na lataria a cada volta, nos fazendo parar nos boxes para ajustar a altura do carro umas cinco vezes. Como estávamos acostumados a um dia inteiro de slicks, reduzir o ritmo para os radiais não foi fácil. Na primeira volta rápida Luizão rodou feio no S (mais uma vez).
Somando os problemas de falta de pneu e pneus arrastando ele resolveu parar de andar naquele dia. Eu peguei o carro para também dar a última volta, foi quando avistei um Ka no retrovisor. De sangue quente, brinquei com ele umas duas voltas. Um carro havia vazado óleo na curva 0, e eu não sabia disso. Entrei na curva com tudo, Ka logo atrás. Protagonizamos uma rodada sincronizada com coreografia artística, digna de 10 nas Olimpíadas. Felizmente conseguimos parar sem esbarrões, mas o indicador de “cagaço” entrou na redline, e o cansaço mandava parar. Naquele momento estava decretado o fim da nossa participação. Não por que algo tivesse acontecido e sim pela quantidade de coisas que já estavam acontecendo. Achamos melhor guardar o brinquedo.
O carro neste evento conseguiu seu melhor tempo: 1:57.1, com o Luizão dirigindo e 1:59.9 comigo de radiais brincando com o Ka. Uma melhoria significativa de 3 segundos com o mesmo pneu, somente modificando a suspensão. Os freios também se mostraram muito eficientes. O que eu observei é que usando pastilhas originais o desagaste é muito grande, porém a força no pedal bem pequena. Já usando as Powerbrakes o desagaste é mínimo, porém a força no pedal é muito maior e a fadiga não acontece, mesmo depois de muitas voltas. Lembrando que ainda usamos os flexíveis de borracha originais e o fluido de freio nunca foi trocado (não sabemos qual é).
A suspensão, em conjunto com o alinhamento para pista fez com que o carro ficasse traseiro na medida certa. Não dava sustos e qualquer escorregada podia ser corrigida com tração. Fazer o S era absurdamente divertido, por que qualquer subesterço era corrigido aliviando o pedal direito e que gerava um leve sobresterço.
O Hot Lap
Com o fim dos slicks 16, e a escassez de substitutos de baixo perfil no mercado (usado ou novo), ficamos sem opção de pneus nesse diâmetro para o carro. Pensamos muito em colocar radias bons de baixo perfil, porém mais uma vez uma boa oportunidade apareceu. Estavam vendendo um jogo de rodas 15”, com o offset que precisávamos, furação 4×100, que não seria problema e slicks Michelin. Não tivemos dúvida, até por que o preço que era pedido pagava somente as rodas de liga e os slicks sairiam de brinde.
Montamos elas no carro e ficaram perfeitas. Na ocasião tivemos um Hot Lap no fim de março de 2015, onde o carro ficou em 5 lugar geral, atrás de carros como Lancer EVO, Mini Cooper, Pug 106 swap 1.6 16v e Gol aspirado de slicks 13 imensos.
No Hot Lap o carro se mostrou muito equilibrado na travada pista do Kartódromo do Guará. Na primeira bateria corrida, Luizão pilotando e Antonio de carona, a discussão sobre onde ganhar tempo na pista estava acalorada no cockpit. Antonio deu a idéia de entrar no S de terceira, e reduzir para a segunda antes da segunda perna do S. Luizão o fez, e protagonizou uma bela rodada que foi parar no vídeo oficial no evento.
No vídeo do evento, criado por Erick GB, vocês podem ver o balé do Nunka aos 2:27.
Freios mais eficientes, suspensão para pista com acerto levemente traseiro, bancos concha, cinto de quatro pontos… O carro estava ficando a cara da tacalepaulidade. Só faltava mais maldade… E a maldade escolhida para o carro foi tão mal que gerou uma senhora briga com acerto. A continuação dessa história, que envolve um projeto audacioso e um shake down de tirar o fôlego, vocês acompanham no próximo texto. Até!
Por Luiz Sergio Costa, Project Cars #288
