Olá pessoal, meu nome é Daniel Cruz, sou um feliz e “batalhador” proprietário de um Honda Prelude 1993. Esta é a segunda parte do meu projeto, ao qual pode ser lido na íntegra desde o início.
De início, gostaria de pedir desculpas a todos. Desculpas pela demora em postar a segunda parte e desculpas também por talvez não preencher esta com tanto conteúdo técnico quanto a primeira. Isso se deve mais ao fato do carro ainda estar em manutenção sob processo de montagem, portanto teremos uma terceira matéria aí para tratar dos resultados.
Entretanto, uma coisa boa fica: Tenho muito espaço para abordar detalhes e compartilhar as idéias do projeto com maior amplitude, sem ter de fazer um rápido rabisco sobre cada tópico.
O Transporte para Brasília e Preparativos
Pouco antes de despachar o carro pra Brasília, o período que tive utilizei no intuito de realizar e comprar melhorias para o carro. Entre elas as principais foram as rodas, pneus e suspensão coilover. Algumas destas chegaram pouco antes do carro subir a rampa da cegonha, portanto foram logo instaladas. Outras demoraram um pouco, e estão aguardando a tão esperada Etapa Brasília para continuar.
Rodas e pneus
A escolha das rodas e pneus sinceramente não foi algo das mais fáceis. A escolha deveria ser embasada em um pneu bom na chuva e excepcional no seco, com um composto mais macio e que tivesse uma resistência maior a bolhas laterais. A geometria do pneu deveria se ajustar à superficie do asfalto de forma a melhorar a aderência, mas sem comprometer a rigidez e compostura dos pneus (detesto aqueles que ficam dobrando como pneu murcho).
Como escolher um pneu com todas essas características, num país onde a maioria só sabe perguntar quantos mil kilômetros ele dura?! Utilizei fóruns e afins e cheguei a um funilamento de dois candidatos finalistas: Os Continental Contisport Contact 3 e os Kumho Ecsta SPT. Ambos tinham excepcionais reviews por toda a Europa e América do Norte, mas uma escolha precisava ser feita: Optei desta vez por ir com os Continental pelo “Thread Design” diferenciado. Com sulcos contínuos e faixas de borrachas que relembram a F1 da década passada, eram certamente a escolha certa para pista seca sem comprometer o desempenho e segurança na pista molhada, que conforme testes comprovaram perdia para o Ecsta apenas em frenagens em curva durante pistas molhadas (ausência de escoamento de água em forma de V).
A escolha ficou ainda mais complicada porque sou praticante de algo conhecido como Touge. Infelizmente ainda não é muito famosa no Brasil (ou felizmente talvez?), e não tem nada a ver com a modalidade espalhafatosa do Drift.
A parte boa, é que a escolha das rodas e pneus foi a certa. Tratando-se de um projeto performance, rodas e pneus que pesam apenas 16kg são um feito! Menos peso, menos massa rotacional, menos resistência por inércia. Com certeza será perceptível a diferença no volante em todos os aspectos.
Um vício
Sou viciado em velocidade, na forma de adrenalina. Sou viciado em competitividade amistosa, sou viciado em disciplina própria para ser mais rápido, não me afastando do seguro. Sou viciado, em carros. O auge desta espiritualidade aconteceu quando me deparei com o primeiro anime de veículos que conheci, chamado Initial D. Na época, achei sensacional pois era algo que fazia de forma limitada (até por conta da idade) mas praticava. Era algo que eu gostava, era algo que sonhava acordado, repassando como um filme para fazer denovo. Quando novo peguei por incontáveis vezes o carro da família escondido para praticar. E acreditem: A melhor época de se aprender algo, é na infância. Instintos são mais aguçados, e permitem um melhor aprendizado, que na fase adulta, basta ser polido a se tornar habilidade.
Pra quem não sabe, Initial D conta nada mais nada menos que uma história (sutilmente alterada por questões óbvias) de um ícone do automobilismo nipônico. Keiichi Tsuchiya.
Keiichi reinventou a arte do Drifting, de forma a popularizar o esporte a um nível mundial. O que muita gente não sabe, é que ele é uma lenda não no drift que faz atualmente, mas na jornada que percorreu até chegar ao automobilismo profissional, praticando o Touge. Ele é um dos poucos casos em que talento nato repetido milhares de vezes, criam o perfeccionismo.
Touge (峠, tōge), que na tradução literal significa “passagem”, retrata estradas (passagens) nas montanhas ou estradas sinuosas nos arredores destas. Para o touge, em casos de duelos, uma corrida possui duas fases: uma subida (uphill) e uma batalha ladeira abaixo (downhill). Um carro que vai a frente durante a fase de subida, é o segundo carro no downhill. Pelo fato da maioria das corridas Touge possuírem faixas estreitas, as ultrapassagens são extremamente difíceis e às vezes é impossível realizá-las.
O objetivo do touge não é “drift”. Trata-se mais de um “grip driving” e com o objetivo de ser o mais rápido em um trecho particular da estrada. O Drift pode ser usado para bloquear o caçador ou como parte de uma estratégia de condução, mas touge é tradicionalmente focado em aderência. Durante a corrida, se o carro da frente ganha se o espaço entre os carros aumenta consideravelmente, enquanto o carro seguinte ganha se a distância entre eles permanece a mesma, diminui do início ao fim ou o carro seguinte ultrapassa o carro líder. Se qualquer carro rodar ou bater, o outro ganha a corrida.O Touge não possui um estilo fixo, e pode ser praticado de inúmeras formas, desde que seja rápido. Diferentes estilos de pilotagem podem ser utilizados para segurar o oponente num determinado trecho ao qual leva desvantagem, para sobressair em outro. A exemplo, temos esse drifting insano e rapido do vídeo abaixo.
O lado interessante do Touge é que você aprende a ter uma grande percepção de estrada. É quase uma habilidade que os pilotos de rali possuem, sabendo antever curvas e superfícies com maior precisão a distância. Isso tem um efeito colateral interessante, pois você passa a prever a velocidade de entrada de cada curvas apenas por observar o quanto ela se fecha, mesmo que seja apenas um breve pedaço que se oculta a frente. Com isso, mesmo que não esteja numa estrada que conhece, você não perde a confiança na sua capacidade e dificilmente passa apertos mesmo andando razoavelmente rápido.
Os pilotos de Touge possuem apenas dois medos em comum:
1- Tráfego na contra mão dentro de uma curva
2- Curvas que começam de uma forma, e na sua metade se estreitam, ou apertam seu ângulo. Curvas que mudam de forma em seu curso são extremamente traiçoeiras, e de longe a maior causadora de acidentes entre praticantes que costumam andar no limite.
Portanto, para o bem de seu carro e seu próprio, nunca corra no limite. Estradas não são um circuito fechado, não é lugar pra exibicionismo, nem pra mostrar a velocidade máxima de um carro. Touge trata-se de dirigir com prudência e acima de tudo, eficiência, perfeccionismo. Erros em montanhas custam caro, e não raro sua vida. A aderência, ângulo de ataque e velocidade de entrada e saída possuem pouca margem de variação. Não costumeiramente instruo a quem me pergunta a começar por baixo, num carro de preferência 1.000 cm³ para aprender a andar com ele antes de experimentar algo com mais de 150cv na serra. Um belo vídeo explicativo se encontra abaixo:
O resultado de muito treino, revela uma habilidade de perceber a diferença de atuação do carro com os componentes aquecidos (pneus e freios), bem como o uso adequado dos mesmos para não moer o veículo ou te deixar em apuros. Descer uma serra sem freios não é algo bonito de se ver. Uma vez alinhado com a pista e com a capacidade de seu carro, um trecho de alguns km vira um trilho de montanha Russa que pode assustar até o mais veterano entusiasta. Aos poucos o carro se torna você, e a estrada nada mais que um caminho que possui o que os caras da TT Racing na Isle of Man chamam de mobília urbana. Cercas, arvores, muros, postes, recuos, desníveis, bueiros… tudo faz parte de um cenário ao qual você não pode movê-los. Você que se move ao redor destes.
Um exemplo clássico de um entusiasta que entende a essência do touge, é o do vídeo abaixo. Olhares mais atentos vão reparar que embora constante, o motorista possui uma tocada bastante prudente, e as vezes até faz um “back off” na possibilidade de se envolver em algum problema.
Uma outra questão constante também a realidade de se andar em estradas públicas abertas, é a possibilidade de animais na pista, sejam quais forem. Apesar de ser um passeio amistoso, é importante sempre lembrar de manter o sangue frio e a prudência em tudo que for fazer, mantendo sempre aquela margem de segurança para conseguir fazer algo quando deparado com tal circunstância. A exemplo, temos o vídeo abaixo nas montanhas da Califórnia, onde o motorista da M3 usou esta margem que conservava e toda a sua habilidade para não carregar um veado como passageiro.
Problemas
Já começaram com o transporte. O veículo atrasou cerca de uma semana para ser embarcado na cegonha definitivamente a caminho, por falta de rotas. Isso resultou numa ida perdida a Brasilia apenas para receber o carro, e gastos desnecessários com isso. Em contra-partida, conheci um time de clientes maravilhosos que preso por manter na capital brasileira. Inclusive é um destino que recomendo. Uma das poucas cidades no Brasil em que quase tudo realmente funciona como deveria funcionar. Transporte público como ônibus, metrô e planejamento urbano são referência. Um contraste a inúmeras capitais no Brasil.
Nelson Piquet dizia que Brasília era um autódromo, e precisei ir até lá para perceber a veracidade de suas palavras. Ruas planas, curvas contínuas e previsíveis, um conjunto de obra que permite de fato, formar uma pista para brincadeiras de fazer inveja aos tempos de Need for Speed durante a madrugada.
Ao retornar para minha cidade, me deparei com mais um problema: a turma de brasília me ligou, informando que descobriram algo que eu não agradaria, e teria de refazer praticamente todo o serviço. Durante todo o tempo que o carro esteve em BH sem conseguir ligar, as tentativas de partida a frio, aliados a uma mistura rica que lavava as camisas de cilindro resultou em arranhões profundos nas FRM, que inviabilizariam até uma outra retífica sem o reencamisamento obrigatório. Isso foi como um soco na boca do estômago. Tanto tempo para ter o carro andando e finalmente após resolvermos os problemas, o carro volta a estaca zero?! Como provas, me mandaram fotos onde supostamente, material das FRM teria sido raspado e depositado no cárter.
Como uma forma de solução, obtive algumas idéias para contornar o problema, o que resultou no projeto atual.
O Projeto!
Baseado nos diagnosticos e na necessidade de reencamisar o bloco, partimos pra uma idéia mais agressiva: Motor Full Racing Spec com comandos, taxa, conversão para etanol e tudo que tem direito. O background já havia sido feito, considerando os upgrades de freios, suspensão e grip. Pra completar, meu carro estava agora nas mãos de um engenheiro automotivo, então acho que o investimento valeria o risco.
A listagem atual de peças e acessórios segue abaixo (clique para ampliar):
Pistões
A escolha dos pistões foi meticulosa, pois são de longe a matéria mais importante na produção de cavalos em um motor aspirado. A idéia inicial era utilizar pistões já pré-fabricados pela Mahle com aproximadamente 12.8 de taxa de compressão para motor H22a1. Utilizando bielas e virabrequim do H23a1 como no meu caso, funcionaria como um stroker, elevando a taxa de compressão para mais de 13CR e permitindo explorar em muito o potencial do alcool. O problema, era que a Mahle catalogou como produto, mas nunca o fabricou, e nem tinha pretensão para tal. Nem considerando encomenda, conseguiríamos comprá-los.
A saída, foi solicitar uma empresa, a 4Pistons para que utilizasse de seus conhecimentos e enviasse um molde com as medidas para a Wiseco americana e a mesma fosse fabricada por encomenda num molde único para nosso projeto. Para isso, pediram medidas e especificações de tudo, tamanho e modelo de valvulas, comandos, molas e afins.
O resultado foram pistões de 15.1 de CR forjados em liga ultra leve, com camadas de teflon e domo assimétrico, garantindo assim máxima proximidade sem comprometer a segurança e compatibilidade dos mesmos. De uma forma mais ousada, optamos também por pistões maiores, realizando um “overbore” nas camisas de 87mm originais para 89mm. Isso daria maiores pistões, maiores litragens, mais cavalos! Outstanding!
Comandos
Comandos vieram na forma de um negócio. A idéia inicial era comprar comandos por encomenda, voltados exclusivamente para o projeto. Eis que me aparece a oportunidade de compra de um jogo de comandos da Crower Stage 3 para H22a.
Após muita conversa, decidimos arriscar utilizá-los, pois embora feitos para H22, meu projeto com base no H23 (stroker) e pistões maiores, com taxas estratosféricas de 15.1 fariam com que um Stage3 atuasse como Stage2, permitindo assim um uso civil de um motor com puro sangue racing. Vale ressaltar que comprei o conjunto de comandos completo, que inclui molas e pratos de titânio, necessários para tal uso. Válvulas se mantiveram as originais Honda.
Lubrificação
A parte lubrificativa é um ponto sério a ser abordado, pois com tantas alterações do design original do motor, estragar tudo por falta de lubrificação adequada seria um ultrage. Portanto, já considerando a bomba de óleo nova que foi instalada no período que esteve em Belo Horizonte, tratamos de incrementar o sistema de lubrificação já suficientemente boa do Prelude para garantir total funcionamento acima de 8.000 rpm.
Para tal, utilizamos de chuveirinhos provenientes do Prelude com motorização 2.2 (H22a1), que veio também em praticamente todos os motores da Honda (giradores). O H23 possui um sistema unico dele, ao qual um fio de óleo passa por dentro da biela, refrigerando-a e refrigerando o pino e interior dos pistões. Já o chuveirinho, garante a lubrificação das camisas e das bordas dos pistões com maior eficiência, formando assim um conjunto invejável.
Escape
O escapamento foi todo refeito, utilizando-se espessura de 2.5 polegadas de fora a fora. Fizemos a remoção do catalizador, para tirar qualquer tipo de adição restritiva ao escapamento. Coletor trata-se de um inox, cópia do original até o bocal do Cat. Estamos por hora realizando testes apenas com um abafador final, um Magnaflow com entrada de 2.5 e saída de 4 polegadas. Magnaflow se destaca por ter uma tecnologia de mantas diferenciada das demais, permitindo um escape menos restritivo, mas não necessariamente barulhento. Sem contar que por trás, o carro fica com aquele “Supra Looking”, sexy sem equiparação.
Montagem
A montagem está ocorrendo agora, com alguns contratempos para dentro do esperado. Para a terceira matéria, teremos videos, fotos e uma completa gama de informações do processo de montagem e resultados.
Esta, pretendo redigir em breve, completando assim o projeto e permitindo um acervo completo para aqueles que quiserem usar como base para projetos pessoais.
Até lá pessoal! Obrigado!
Por Daniel Cruz, Project Cars #318
