Olá, segue mais um capítulo (curtinho), e ao contrário de todas as indicações, não será o último. O carro ainda não está pronto, mas estou postando mais um texto do progresso que rolou ao longo desse ano de intervalo desde o terceiro texto. Estou trazendo bastante conteúdo, mas quero deixar para mostrar o resultado final, somente quando o carro estiver pronto mesmo.
Atualmente ele se encontra com carroceria e estrutura prontas, faltando somente a montagem das mangas deslocadas na dianteira, junto ao conjunto de pinças e discos slotados.
A mecânica está praticamente pronta, mas acabou fugindo dos planos citados no post anterior (Virabrequim com curso original, 69 mm x pistões 88,00 mm ~ 1700 cc, comando W120, 294˚, rodando com 10-12 PSI empurrados pelo blower Detroit Diesel 3.53).
Acabei modificando experimentalmente o virabrequim, usinando os moentes fora do centro de eixo original, cheguei a cerca de 72 mm. Como fiz isso? Usando de um artifício clássico dos hot rodders dos anos 60-70, em V8 é claro.
Meu virabrequim é de part number xxxxxxxx.2KS, significa que possui dupla via de lubrificação nos mancais, do modelo mais moderno, é o mais indicado para uso em preparações em geral. Seu moente originalmente mede ø 55 mm, e a biela original tem 137 mm entre centros. Parti para a utilização de bielas de Kombi Diesel, ou os primeiros “AP”, com 136 mm entre centros, mas que possui moente de ø 47,77 mm.
A conta genérica para modificar o colo dos moentes é a medida inicial (vide que você precisa descontar retíficas prévias), menos o moente desejado, dividido por 2.
No meu caso, o virabrequim já tinha uma sobre medida.
(54,75-47,77)/2= 3,49 mm
69+3,49= 72,49 mm
Usinando os moentes da forma acima, desloquei cerca de 3 mm, modificando seu curso de 69 mm para 72 mm. Poderia ter optado pela usinagem extrema, buscando 72,49 mm, mas evitei, por motivos de confiabilidade. Como disse, é experimental, posso acabar com uma quebra dessa mesma forma.
Soa fácil, mas calma, tem mais uma caminhada de problemas. Buchas para os pinos dos pistões, que nas bielas “AP” são ø 22,00 mm, e precisam ser feitas sob medida para comportar os pinos padrões dos cilindros de fusca, que são de ø 20,00 mm.
O que também precisa de atenção, é a mudança de levante do pistão no PMS, além de o mesmo “subir mais” pelo maior curso do virabrequim, temos de prestar na diferença entre centros das bielas.
Com 3 mm de curso a mais, 1,5 mm “para baixo” e 1,5 mm “para cima”, teoricamente acabaria sem folga em relação ao cabeçote, aí entra o fator da biela ser 1 mm menor. Não precisei calçar as camisas com anéis, mas também é uma opção para caso essa folga não seja segura ou não favoreça a taxa desejada (eu considero uma folga segura, a partir de 1 mm entre pistão no PMS e topo da camisa/cabeçote, mas há divergências sobre isso)
O deslocamento acabou em torno de 1800 cc. Como vimos não podemos ter tudo nesse mundo, o fato de aumentar curso do virabrequim e diminuir comprimento de biela, afeta diretamente na vibração gerada pelo conjunto, coeficiente ilustrado pela relação de R/L.
(Curso virabrequim/2)/ Entre centros da bielas = R/L
(69/2)/137 = 0,25
(72/2)/136 = 0,27
Quanto mais baixo, menor é a vibração. O limite de segurança para este coeficiente é 0,30.
Ainda por cima, as bielas AP, são ~ 2 mm mais largas, logo precisam ser emagrecidas longitudinalmente ~ 1 mm de cada lado, junto das bronzinas que possuem apoios laterais. Estes valores devem ser medidos e retificados individualmente, tendo a montagem correta conforme as folgas laterais e radiais indicadas em manuais de rebuild.
Todo o conjunto foi balanceado por profissionais qualificados, incluindo volante do motor, que foi aliviado em 12% da massa original. Moro em região de serra, não posso abusar muito no alívio, afinal tirando muito material, o motor tende a subir de giro mais rápido, da mesma forma que também perde giro muito rápido com o aumento da carga.
Seguindo o baile, acredito que essa tenha sido a única modificação que ficou fora do escopo do terceiro post.
Arranjei o conjunto de pneus e rodas: 7,50 x 14 Firestone Deluxe, montados em rodas 14×6” e Pirelli 7,75 x 15, em rodas 15 x 5”. Por incrível que pareça ambos possuem a mesma altura/raio de giro quando montados, mas os Firestone 14” são muito mais largos, além de terem os clássicos frisos laterais, que eu acho extremamente charmosos.
Spoiler (da história, não aerodinâmico)
Tenho trabalhado muito em peças de acabamento. Caramba, o que parecia simples, está se mostrando bem trabalhoso, estou customizando várias peças, tornando-as únicas e com meu toque, mas toma muito tempo, mais do que previ.
Volante totalmente exclusivo. Já se encontra pintado e pronto.
De qualquer forma, sinto que fico devendo, pois queria um post mais longo, mas espero que logo possa ter o prazer de escrever o texto de conclusão, com o carro já pelas ruas.
Obrigado a todos que leram, agradeço também a todos os comentários dos outros posts, qualquer dúvida, é só deixar por aí que eu respondo.
Vou deixar mais uma foto da traseira sendo montada, ainda sem as rodas certas, e com essa baita resolução.
Por Leonardo Muller, Project Cars #322
