Olá, pessoal! De volta para mais um capítulo do Project Auction #341, também conhecido como Project Car Drops. Muito obrigado pelos comentários no primeiro post.
Continuando, após vender o Ford Freestyle com algum prejuízo (ou investimento), decidi tentar mais uma vez. Depois de analisar os gastos que tive na primeira empreitada, vi que a maior despesa estava da funilaria (faz sentido…). Como mão-de-obra aqui é cara, qualquer serviço, mesmo que pequeno, pode se tornar uma bola de neve. Logo, minimizar os custos com funilaria era o caminho mais lógico.
Como a lista semanal de veículos sinistrados contém entre 400 e 500 veículos, é bom fazer a lição de casa: um ou dois dias antes listo os carros que me interessam, tento identificar através das fotos quais as partes que precisam ser substituídas e algumas vezes entro em contato com os ferros-velhos para sondar o preços delas. Em seguida, procuro carros similares anunciados na internet – o OLX daqui é o Kijii – pra ter ideia do preço de venda. Como o preço de um carro recuperado gira em torno de 20% abaixo do valor de mercado, também considero esta margem. Então o valor máximo a ser pago no veículo no leilão deve considerar o valor de revenda, preço de peças, mão de obra, uma margem de lucro e o fator surpresa.
Sua decisão de compra se baseia no que você vê na hora. E se uma peça não visível também está quebrada? E se o antigo dono moeu o motor? E se o carro tem um problema crônico? Parece óbvio, mas alguns compradores se empolgam e acabam pagando valores questionáveis por alguns modelos mais concorridos. Depois da lição de casa, tenho uma lista de em média 20 carros, com detalhamento do imagino precisar ser feito, custos e o máximo que pretendo pagar naquele lote.
No dia, chego cedo para verificar os lotes. Muitos que pareciam bonitos nas fotos se mostram piores do que o imaginado: a colisão afetou a estrutura do carro – verificada por portas desalinhadas, espaço não uniforme entre os painéis – pintura queimada, ferrugem na carroceria, interior com muitas peças faltantes/quebradas, e por aí vai. Dos 20 iniciais, digamos que sobram uns cinco. E são estes que você vai brigar para comprar pelo menos um por um bom preço.
Neste dia consegui arrematar um Malibu LT 2.4 2008 com 120.000 km, recuperado de roubo. Preço de arremate $2800 + 13% de imposto = $3.164. Nesta parte me dei bem, pois o carro não precisava de funilaria. Continuando a falar sobre valores, a revenda deste veículo com status normal girava em torno de $8.000. Já para um rebuilt, precifiquei em $6.500.
Neste dia precisei usar luvas para limpar o carro: como o meliante deve ter usado o veículo por algum tempo, o porta-malas tinha muita coisa que você não gostaria de ver na sua mais nova aquisição. Não encontrei nenhum entorpecente (ufa!), mas havia algumas seringas, roupas velhas, um cachimbo modelo nóia e outras coisitas mais. E acabou esquecendo uma de suas ferramentas…
O próximo passo foi conseguir o relatório de integridade da carroceria, que passou sem problema algum, já que o carro não havia sofrido colisão. Apenas uma observação de algumas avarias na carroceria.
Antes de começar a usar o carro, fiz a troca de óleo na garagem de casa. A primeira vez a gente nunca esquece e dessa vez por outra razão: não parava de sair óleo! Comprei um recipiente de 8,3 litros que imaginei ser o suficiente, já que o motor 2.4 Ecotec usa em torno de 4,5 l. Pois o antigo dono ou o meliante metido a mecânico pensou que se o motor precisa de óleo para funcionar, logo quanto mais, melhor. Estimo que tenha saído 8,5 l, já que a bandeja foi completada, fora o que derramou. Os dois galões de leite a seguir mostram o que ainda consegui recuperar:
De série os veículos Chevrolet vêm com a luz de injeção acesa. O fator surpresa estava instalado! Passei a ler os fóruns do Malibu e com isso ver quais eram os problemas mais comuns do modelo. Posso dizer ao final que este carro tinha todos eles. Como havia comprado um leitor OBDII ELM327 direto da terra do pastel de flango, consegui pegar os erros da central: um em relação ao catalisador e outros dois devido a falhas dos atuadores do variador de fase. Depois de apagadas, as falhas voltavam após cerca de 100 km. Sabendo disso, apaguei as falhas e corri para fazer a inspeção de segurança, aquela que vale por um ano. Outros dois problemas: os discos estavam muito enferrujados e precisavam ser substituídos, e o silencioso estava furado. Solução: quatro discos novos e escapamento adquirido no ferro-velho (ele veio pintado).
Após passar na inspeção, era hora de verificar os problemas listados na central e os outros problemas crônicos desta geração. Em relação aos erros de atuador do variador de fase, comprei dois atuadores novos, a $70 cada e o problema resolvido. Acredito que pode ter sido causado pelo excesso de óleo no carro ou até mesmo óleo fora da especificação, mas não deixa de ser um problema de amplo conhecimento da comunidade. O erro do catalizador me quebrou a cabeça por algum tempo – utilizei alguns aditivos para limpar catalizador, sem sucesso – mas após uma limpeza despretensiosa do corpo de borboleta o erro deixou de ser gerado.
Em seguida foi a vez de arrumar a trava da porta, outro problema extensivamente listado nos fóruns. A trava é incorporada à fechadura, o que faz dela uma peça relativamente cara, já que pode-se encontrar travas aftermarket por menos de $10, enquanto a original do veículo passava dos $150. Em ferro-velho, $50, com a garantia de que vai estragar logo. A solução é desativar a trava original e colocar uma trava em paralelo. As fotos a seguir não são minhas, mas refletem a ideia do processo. A minha inovação foi conseguir colocar a trava pelo lado de dentro desse painel metálico, uma adequação técnica praticamente invisível. Em seguida veio a troca da parte inferior da coluna da direção. O projeto desta peça contém uma cruzeta com buchas em vez de rolamentos: com o tempo elas apresentam desgaste, causando folgas e erros no sistema de direção. A peça aftermarket prometia ser melhor que a original, pois continha os benditos rolamentos na cruzeta inferior. Adeus folga na direção!
Nesta parte você deve estar se perguntando? Se ele compra o carro para revender, por que diabos ele conserta tudo que está estragado? Nenhum vendedor faz isso. Também é uma pergunta que procuro a resposta, mas meu argumento mais lógico é evitar aborrecimentos futuros e também aquele comprador que fica negociando preço com base em pequenos problemas que ele encontra. Muitas vezes é fácil resolver e não me custa nada além de tempo. Como o caso de uma lâmpada queimada no farol. Procedimento simples, não? Só tirar o parachoque, o farol e substituir a lâmpada. Coisa de umas duas horas…
A última etapa da saga era encontrar o barulho vindo da suspensão traseira. Era tanto ruído que parecia um carro com 20 anos de uso! Troquei os amortecedores, mas o problema apenas diminuiu. Depois identifiquei que as buchas da barra estabilizadora traseira eram as maiores causadoras dele. Mas como nesse tempo o carro já estava anunciado o carro pra venda, um comprador apareceu e fechei antes de corrigir o problema. Entre a compra e a venda fiquei pouco mais de dois meses com o carro. O saldo da fatura cobriu o prejuízo da primeira experiência e ainda sobrou troco. Logo, o show tinha que continuar.
No próximo capítulo vou falar sobre os irmãos Saturn – o Astra e o Aura – as duas novas aquisições desta saga. Até logo.
Por Fernando Saccon, Project Cars #341
