Olá, pessoal do Flatout! De volta para a parte 4 da preparação da minha Marea Turbo! A partir deste post as coisas ficam bem mais interessantes com alterações bem profundas ponto de vista mecânico.
Como contei no fim do post anterior, após longos 7 anos de serviço, a turbina Master Power fumou e, após a embreagem mais uma vez apresentar sinais de que deveria ser trocada, havia chegado a hora de partir para uma preparação mais pesada, mais torque, mais potência, mais tudo.
E qual era a ideia? Basicamente trocar a turbina Master Power por uma turbina maior, refazer o remap da injeção ou colocar uma injeção programável, substituir o sistema de escape (que era de 2,25”) por outro, trocar a embreagem por outro mais adequada ao que estava por vir e colocar um intercooler frontal que, além claro da melhoria de performance, particularmente eu acho que esteticamente na Marea fica muito bacana, como a foto abaixo tirada da internet mostra.
Deixei novamente o carro a cargo do Emerson e Diogo já com essas ideias em mente, e também com o “empurrãozinho” de dois amigos japas (Henry Yamamoto – esse virado no Jiraya – e o Yoshi, dono de um Mazda Miata) que ficam me “perturbando” até hoje querendo saber do projeto, dando ideias e mostrando o que eles fariam, o que os amigos fariam, e que se faça logo!
Aqui as duas últimas fotos antes das futuras alterações, já na oficina
Enquanto eles arrumavam um espaço “privado” na oficina deles, apareceu uma outra oportunidade em uma MWT (Marea Weekend Turbo) Preta ano 2001, com teto solar, por um preço bem acessível mesmo. Conhecia bem o carro, havia sido do meu tio e sabia que estava impecável. Não tive dúvidas e arrematei mais essa.
Não pretendia ficar com esta por muito tempo, visto que podia obter um retorno financeiro bom, considerando o valor pelo qual comprei. Resumindo, fiquei com ela por 7 meses, e se você tiver paciência, consegue vender uma Marea a um preço justo. No final, havia adquirido por um valor X e acabei vendendo por um valor exatamente igual a 2X, basta conseguir esperar a melhor oportunidade se possível.
Voltando para a MT vermelha, em fevereiro de 2015, havíamos definido qual seria a configuração:
– Turbina Borgwarner K27, eixo 58mm e rotor 53mm, montada em caixa quente .48
– Injeção programável Fueltech FT350. Optamos por uma injeção programável pois todo o acerto seria feito pelo Emerson, tendo a possibilidade de se fazer vários mapas, ao invés de apenas um remap.
– Módulo de ignição Fueltech SparkPro 5, para utilização em conjunto com a FT350
– Intercooler frontal com toda pressurização em inox de 2,5pol, feitos pela Folego Turbo de SP
– Coletor de escape dimensionado, com válvula booster
– Escape direto em 3pol com um abafador no final
– Sonda banda larga Bosch LSU 4.2, mais condicionador de sonda Fueltech.
– 5 novos bicos de injeção feitos sob medida pelo Dalton Delguercio (102 lbs cada)
– 2 bombas de combustível de 12 bar da Dinâmica Bombas
– Nova embreagem feita pela Displatec
– Velas de iridium grau 9
Turbina Borgwarner K27
Conversando na brincadeira com o Emerson, disse que com tudo isso eu não ia querer nada menos do que 500cv de motor.
De volta à preparação
Em primeiro lugar foi feito todo o sistema de escape em 3pol desde a turbina até o final.
Válvula booster
Detalhes do sistema de escapamento
Aproveitamos e o câmbio foi removido e enviado para uma revisão. Acabamos por trocar um rolamento da árvore primária, além dos sincronizadores da 4a e 5a marchas. Aqui vale um obrigado ao meu amigo William Sousa de Betim que fornece peças originais para Marea. Em muitos casos em que não encontro em concessionárias ou na internet ou nos principais fornecedores de peças usadas de Marea, seja porque não encontro mesmo, ou porque muitas concessionárias simplesmente não se interessam em fazer o pedido para uma peça de Marea, geralmente consigo com ele. Muitas vezes ouve-se o famoso “não fornece mais” ou “não aceita mais pedido”, mesmo o site Reparador Fiat dizendo o contrário. Então para evitar dores de cabeça, recorro a ele, desde peças mecânicas até acabamentos internos e externos.
Aqui o rolamento genuíno, os sincronizadores e a caixa de câmbio já devidamente limpa:
Uma nova embreagem foi adquirida, feita sob medida pela Displatec, para aguentar a nova cavalaria que estava por vir. Comprei pelo ebay um novo cilindro auxiliar de embreagem mais parrudo também. Com a nova potência que estava por vir, e também para não ter mais problemas de embreagem como nos últimos anos, optamos por utilizar o acionamento da embreagem com sistema “desinvertido”, similar ao do Tempra Turbo que aguenta mais pressão. Na Marea Turbo original, o sistema de acionamento é “invertido”.
Para explicar essa diferença, encontrei uma postagem de um dos diretores do CDM (Clube do Marea) detalhando isso e transcrevo aqui com algumas leves alterações para encaixar no texto: “Ao pisar no pedal de embreagem, o garfo de acionamento da embreagem é acionado e, na MT, ele é preso no rolamento que puxa a parte central do platô de embreagem, liberando o disco para engate. Nos demais carros, o garfo é ao contrário, empurrando o rolamento e liberando para engate. Este sistema aguenta mais pressão no platô, pois o rolamento somente apoia no platô para liberar o engate, enquanto que no sistema de puxar (invertido), o rolamento é travado e existe um limite de carga para o rolamento aguentar.”
Apesar disso o pedal não ficou pesado para se acionar, como acontece em alguns casos. Dá para encarar um pouco de trânsito em SP sem maiores problemas.
Enquanto o carro estava fora fazendo o escape, comprei a Fueltech FT350, mais o módulo de ignição Spark Pro 5, a sonda banda larga Bosch, o condicionar de sonda Fueltech e as velas de iridium – essas comprei pelo ebay, saindo muito em conta do aqui no Brasil.
Aproveitei também para procurar novas lanternas traseiras, especificamente dos modelos 2006 e 2007. Essas lanternas não são totalmente vermelhas como nos modelos até 2005, elas têm uma parte fumê, e sempre achei que ficam melhores nas Mareas, ainda mais em uma Marea vermelha igual a minha. Por sorte, ou coincidência, quando liguei no 0800 da Fiat para me informar se havia um par disponível na cidade de São Paulo, a atendente informou que havia somente um par na concessionária da Vila Leopoldina, muito próximo de onde trabalho! Não esperei um minuto e já fui comprá-las. Acho que já havia tanto tempo que essas lanternas estavam lá, que o rapaz do setor de peças levou 40min para encontrá-las! Consegui um desconto de quase 30% no pagamento à vista e levei para casa um par original!
Após o sistema de escapamento estar finalizado, foi a hora de enviá-la para fazer todo o sistema intake em inox com 2,5pol de diâmetro com um belo de um intercooler frontal, substituindo o intercooler original. O serviço foi feito na Folego Turbo em SP capital.
Cara de bravo!
Antes de continuar com a instalação dos demais itens (Fueltech, Spark Pro 5, bicos, bombas e afins), permitam-me fazer uma pausa no meu PC para mostrar uma raridade que apareceu na oficina do Emerson e Diogo, para eles remontarem o motor que estava praticamente todo em peças no porta-malas. Reza a lenda que estava há 15 anos parada em uma garagem. Foi vendida por um precinho camarada e o novo dono levou na oficina para montagem e trazer de volta à vida. Uma BMW 750iL V12 5.0L ano 1990, versão vendida no mercado norte-americano!
Eu nunca havia visto um V12 ao vivo e em cores na minha vida. É algo realmente espetacular e raríssimo de se ver.
Aqui vai um vídeo das tentativas de partida e finalmente da primeira partida após todos esses anos.
Bom, de volta à vida real, após a volta do carro da Folego Turbo, o Emerson e Diogo começaram a instalação da Fueltech, do Spark Pro 5, sonda, bicos, as 2 bombas de combustível e filtros, linha de combustível e novos relês. Dica: para instalação da Fueltech e demais dispositivos, compre muitos, mas muitos, metros de fios para fazer todo o chicote e ligações. De preferência de cores diferentes para cada tipo de ligação.
Aqui o vídeo do primeiro teste de partida, ainda com o escape desconectado, pressurização fora, só para garantir que as ligações estavam corretas e ver se o motor funcionava.
Sim, o motor de partida não estava muito bom e acabei trocando mais para frente.
E aqui já com o escape e pressurização nos lugares:
Motor finalmente montado por completo
Mais algumas semanas depois, já no início de julho de 2015, a MT finalmente ficou ˜pronta˜. “Pronta” no sentido de ainda não estar 100%, pois necessitaria de ajuste fino em dinamômetro.
Aproveitei para colocar as novas lanternas traseiras e as novas proteções plásticas laterais e inferiores do motor.
Antes do dino, uma voltinha
E, finalmente, em meados de julho, hora de fazer o ajuste fino no dino, e verificar o quanto foi a mudança dos 240cvs de roda que tinha antes de toda essa preparação.
Levamos para fazer os ajustes e aferição no DynoJet na Zona Leste de SP.
Após algumas puxadas para ajustes do mapa na Fueltech tivemos o resultado final.
Resultado: 399,4whp (arredondando para 400cv de roda), com 2bar de pressão de turbo (1,2bar no pé + 0,8bar no booster). Não tenho números de torque, pois o dino estava com problemas para medir. Em potência de motor, seriam aproximadamente entre 450cv a 470cv, dependendo da fórmula usada para o cálculo. Sabemos que é difícil dar um número exato de potência no motor.
MT e Korea Car lado a lado
Aqui estão dois vídeos quando fui trocar o rádio em Atibaia. Prendi a câmera internamente no vidro do teto-solar (desconsiderem o toc-toc – não a prendi direito). Dá para ter uma noção de como o carro estava.
Como próximo upgrade que estava por vir, a MT ganharia novos freios redimensionados, mas isso fica para o próximo post!
Ainda há um ano para contar. Muitas coisas boas e coisas ruins também! Afinal, não seria um PC se não fosse assim! Até a próxima!
Por Danilo Poinho, Project Cars #347
