Após a primeira etapa concluída, já tinha planos para as próximas mudanças. Após a troca das rodas, o carro havia ficado 21,5mm mais alto, devido à diferença de medidas dos conjuntos roda+pneu. Um conjunto 215/45R17 possui diâmetro de 626mm. Como havia pulado para 235/45R18 e o conjunto possui diâmetro de 669mm, houve esse aumento. Como os amortecedores traseiros começaram a vazar, teria que trocá-los também. Então já aproveitaria e faria um upgrade completo.
Deus abençoe a Internet! Nesse mar de lixo, memes e pornografia, dá pra pescar muita informação de qualidade se souber pesquisar direito. Ao fazer as pesquisas de suspensão para descobrir um pouco mais sobre opções de molas e amortecedores esportivos, deparei com um comparativo muito interessante nesse site. Ele basicamente mediu as forças necessárias para comprimir 10 conjuntos de molas, sendo a original e nove esportivas, e fez um estudo bem interessante comparando isso com as cargas dos amortecedores originais, koni street e koni yellow.
Resumindo, o conjunto que ele recomendou para um rebaixamento leve (aproximadamente 1 polegada) com amortecedores originais foi a Eibach Prokit. Gostei muito disso, pois essas molas são bem fáceis de achar por aqui e era só esperar alguma promoção aparecer para comprá-las. Aproveitei e comprei também os amortecedores traseiros na Honda. Um detalhe legal é que os amortecedores do Civic SI são feitos pela Showa, muito renomada em suspensões esportivas, e gozam de fama mundial principalmente em suspensões de superbikes, sendo comparáveis às Ohlins. Ou seja, entre Showa (Honda) original e uma paralela qualquer, não tenho dúvidas de qual usar!
Quando comecei o carro, coloquei um limite para mim mesmo: não desmontar o motor, a não ser que seja necessário. Entendam por necessário, se algo tiver quebrado dentro do motor. Portanto, desmontar cabeçote, trocar pistões e bielas, dentre outros estava completamente fora de cogitação.
Mais uma vez, as infos que publiquei nesse artigo foram muito úteis para decidir quais seriam as próximas melhorias de motor.
Comprei o kit completo de instalação da borboleta J37 e comecei a procurar por coletores de admissão. Estava decidido a comprar um RRC ou RSP. Conversando com alguns amigos (para simplificar vou chamá-los apenas de pica-paus rachadores), um deles encontrou um revendedor de peças no Japão que possuía o coletor RRC novo e enviava para o Brasil. Estava quase fechando negócio quando, vasculhando o fórum www.k20a.org, achei um sujeito da Ucrânia (!) vendendo um RSP usado mais barato e que também enviava para o Brasil. Comprei antes que um dos pica-paus atravessasse a minha negociação! Imediatamente, o coletor ganhou o “carinhoso” apelido de U-235, em alusão a um dos isótopos radioativos de urânio que vazaram de uma certa usina instalada em Pripyat, Ucrânia.
Esse coletor é um dos coletores originais mais incríveis que eu já vi. Ele possui dutos bem generosos, cornetas para acelerar o fluxo de ar e um plenum bem maior que o dos outros coletores. Pelo menos de vista, parecia que ia ser bom.
Peças compradas, deixei o carro para o Campos instalar e acertar o carro. De cara, foi necessário um novo SRI com dutos de 3,5” para aproveitar a TBI maior. Nessa, desmontei o SRI K&N e comprei um filtro Inflow com as medidas que necessitava. O coletor também teve que sofrer um pequeno retrabalho, para casar a entrada de ar com a nova TBI. Sem isso, ela ficaria emperrada no coletor e não abriria completamente.
Tudo pronto, era hora de voltar ao dinamômetro para fazer o ajuste fino. Mas já no ajuste inicial, antes do dia de ir para os rolos, o carro pediu 12% a mais de combustível. Isso era um sinal claro de que teríamos bons resultados com aquele novo conjunto montado.
Quando chegamos ao dinamômetro, primeiro foi feita uma passagem inicial para saber onde estávamos. Após isso a entrada do VTEC, que já estava configurada em 5000 rpm, foi antecipado em 500 rpm e também feitos outros ajustes no VTC. Vejam o que aconteceu com a curva de torque e potência (linha azul) em relação à primeira passagem (linha vermelha).
Ninguém nunca tinha visto esse “calombo” que apareceu entre 4500 e 5300 rpm. Nessas horas ter um bom profissional ao seu lado faz toda a diferença. Seguiu-se mais passagens ajustando combustível, curva de avanço da ignição e ângulo do VTC. Tira um pouco de comando dali, aumenta o ponto daqui, e após 11 passagens no total chegou-se ao resultado final (linha azul). A linha vermelha é da passagem inicial.
Apenas nessa sessão de ajuste foram “encontrados” quase 8 cv nas rodas com ganhos de torque e potência em toda a faixa de rpm. Esse tipo de acerto é impossível de se conseguir acelerando na rua. Além disso, o mito do RSP estava comprovado na prática.
Se alguém reparou bem, deve ter visto que o carro “perdeu potência” em relação às passagens descritas na parte 2 da postagem. Na verdade, ele não perdeu e sim ganhou potência! Durante as primeiras passagens (realizadas em 2015) e as recentes (junho/2016), o dinamômetro foi vendido para outra oficina e sofreu uma nova calibragem e aferição. Nas medidas mais recentes os valores ficaram menores, porém, os valores absolutos não me interessam. O dinamômetro cumpriu muito bem sua função quando nos mostrou como o motor reagia a cada mudança de mapa de ignição, combustível e VTC, e nos permitiu chegar à melhor curva de torque e potência possíveis com as novas peças instaladas. Depois, saí com um dos pica-paus para uma…err… parametrização de aceleração e velocidade e comprovamos a melhoria na prática. O carro dele possuía potência e torque virtualmente idênticos ao do meu carro (considerando as medições de 2015) e, com as mudanças, consegui andar na frente e abrir uma distância.
Meu carro não é uma “rainha da garagem”. Ele é meu veículo de uso diário. Nas fotos em detalhes vocês verão marcas de mossas nas portas, arranhões, sujeira e até mesmo que a pintura do teto e capô começaram a queimar. Isso são coisas comuns e corriqueiras de um carro usado diariamente. Esperar pintura impecável e portas sem mossa de um carro com 9 anos de idade e mais de 130 mil km bem rodados é demais.
<imagem “foz.jpg”;; “limpo.jpg”> legenda das fotos: o que não me impede de fazer fotos como essas
Considerando isso, em março desse ano fiz uma viagem com ele. Foram 5195 km no total. Fui à São Paulo (onde aproveitei para conhecer pessoalmente o Japonês do F&F Juliano Barata), revi alguns amigos, dentre eles o “borracheiro gourmet” Gus Loeffler – aquele mesmo do Focus Martini Racing que pegou fogo na Subida de Montanha. Depois fui com um amigo (que estava de moto) à Curitiba, onde passamos pela fantástica estrada da Graciosa, Florianópolis, Serra Catarinense (passando pela famosa Serra do Rio do Rastro) e Foz do Iguaçu.
Aproveitei que tinha um adesivo do FlatOut e colei nessa placa abaixo, localizada a alguns metros da estação do CINDACTA no Morro da Igreja, em São Joaquim – SC, o ponto mais frio do Brasil.
Na última parte, vou mostrar a instalação das duas últimas peças que faltam para concluir o PC. Até lá!
Por Carlos Eduardo Almeida, Project Cars #368
