Estamos de volta com a continuação da história deste pequeno brinquedo. No post passado contei muito conversa fiada, mas neste aqui, vamos ao que todos querem: detalhes técnicos!
Vamos começar com a ficha técnica:
- Chassis: Tubular em aço carbono:
- Motor: Central traseiro, VW Ap 2.0 (biela longa) com cabeçote de fluxo cruzado, trottle body, injeção eletrônica Hardware;
- Potência: 140cv;
- Combustível: Gasolina;
- Cambio: Logitudinal 5 marchas do Gol 80% blocado.
- Suspensão: dianteira “trailing arm” com mola de torção (fusca) modelo embuchado e traseira independente “trailing arm” e amortecedores do gol quadrado;
- Freios: duplo cilindro de freios independentes, com um sistema isolado para a dianteira e um sistema isolado para traseira. Dianteiro com disco sólido Original da Brasília e traseiro com disco sólido do Gol quadrado;
- Pneus: 195/50/15 Pirelli Phanton
- Rodas: De aço dianteira original, traseira com o offset alterado feitas sob encomenda.
- Tanque de combustível em inox, com capacidade de 50lts.
Agora que vocês tiveram uma visão geral do carro, vou detalhar item por item.
Chassi
Este desenho de chassi foi trazido dos EUA nos anos 90 por um cara do interior de SP. Este desenho de chassis monoposto, com motor central é conhecido nos EUA como modelo Body e os gaioleiros do interior de São Paulo colocaram logo o nome de “Bodi”. O chassi bi-posto, como o meu, recebeu o nome de “Bodão”, sacou?
O chassi é tubular, de aço carbono comum, com pintura a pó, soldado pelo processo MIG. Segundo o pessoal da Miltrilhas, o chassi completo (com motor e suspensão) deles pesa uns 450Kg, o peso total do meu carro deve estar em torno de 650kg. Por favor não se decepcione! Lembre-se que se trata também de um carro de rua, com estepe, para-lamas, para-brisa, macaco, som etc.
As vezes acho que estou sendo muito pessimista com relação ao peso do carro. Tem amigos que acham que o peso do carro está em torno de 600 kg, há quem diga que esta em torno de 550 kg. Não sei… prefiro errar para mais. O que vier de diferença para menos, é lucro! Mesmo assim, considerando a potência do motor (140cv) e um peso pessimista de 650kg, chegamos a excelente marca de aproximadamente 5kg/cv! Nada mau! E estes números vão melhorar, com mais potência com um novo cabeçote no futuro!
Ao projeto original do chassis da Miltrilhas, que é voltado ao offroad, adicionei apenas pequenas, porém, importantes modificações. A principal delas foi a elevação em 80mm da altura dos pontos pivôs de fixação da suspensão traseira e dos suportes do motor e da caixa. O objetivo é abaixar a altura do carro naturalmente (o chassis offroad original é feito para ser alto), sem a necessidade de “rebaixamentos” depois do carro pronto.
Trocando pelo português claro, eu estava construindo um chassi para rodar mais baixo. Nada absurdo, pois o carro rodaria também na rua e aqui no Rio tem cada quebra-molas (lombada). Um chassis projetado para rodar mais baixo tem as vantagens de baixar o centro de gravidade do carro em relação ao solo e em consequência, você consegue diminuir a rolagem da carroceria (rolling). Pedi ao Abrahão para construir as mangas de eixo traseiras com 3° de cambagem.
Além de elevar a fixação da suspensão e do trem de força em relação ao assoalho, eu instalei uma barra vertical na direção da cabeça do piloto, com o objetivo de aumentar a proteção em caso de uma batida em “T”, que é a pior situação em um circúito. O chassis original não possui este item pois este chassis é usado em corrida de gaiolas indoor onde o risco de batida em “T” é quase inexistente. O aumento de segurança representou um aumento do desconforto. Esta barra tornou a tarefa de entrar e sair do carro beem complicada, de maneira que é mais fácil entrar por cima, o que para mim aumenta ainda mais a experiência de dirigir este carro, dando a sensação de se estar entrando em um bólido de corrida.
Outra modificação foi a barra de fixação do cinto de segurança. Pedi para ser instalada sobre o motor, na altura dos ombros, para ficar em uma condição similar a roll cage dos carros de Turismo homologados pela FIA. Esta pequena modificação causou outra enorme! Por isso, e só por isso, eu tive que instalar o throttlebody. É óbvio que já estava nos meus planos futuros instalar o throttlebody, mas não agora.
Mas enfim, tive que fazê-lo pois o coletor original, de alumínio fundido, com aquele lindo logo 2.0 sobre o cabeçote, toparia na barra do cinto de segurança.
Fazer um projeto do zero é assim. Você nunca sabe onde uma pequena alteração vai te levar. É a aplicação prática do famoso “efeito borboleta”.
Suspensão
A dianteira é do tipo “trailing arm” com molas de torção, conhecida popularmente como “suspensão dianteira de Fusca” mesmo. Utilizei a do Fusca e esta foi talvez a parte mais criticada do projeto. Fica claro que em se tratando de desempenho a suspensão do Fusca não é a melhor opção. A mesma possui braços que não compensam o ângulo da roda durante a rolagem da carroceria em uma curva, diminuindo a área do pneu em contato com o solo. A dinâmica das suas molas faz com que a reação da suspensão seja mais lenta. Tá certo Arnaldo? Sei lá. Posso estar falando um monte de bobagem, mas foi o que eu consegui estudar sobre o assunto.
É claro que a melhor opção seria uma suspensão duplo “A”, porém, lembrando o objetivo do projeto, que é diversão em primeiro lugar, minimalização (???) da aporrinhação em segundo e custo/benefício em terceiro, decidi usar a de Fusca mesmo. Usei o modelo de embuchar, pois te dá opção de ajustar alguma coisa da cambagem. Eu disse alguma coisa…
Alguns outros aspectos pesaram para decisão. Por exemplo, durante um curso de pilotagem que eu fiz no Velopark, em que contei da construção da gaiola (o projeto estava pela metade) para o instrutor Cláudio Muller, velha guarda, ex-piloto de Stock Car da época dos opalas e do Campeonato brasileiro de marcas e pilotos. Ele me aconselhou a no primeiro momento a usar esta suspensão mesmo, até para ter uma referência, um ponto de partida para evolução do carro. Uma suspensão de VW bem acertada, é melhor que uma duplo “A” feita nas coxas.
A Porsche usou até os anos 70 esta suspensão em seus carros de corrida. Inclusive rasgando a reta Mulsanne a 300km/h com seus 911. Esta suspensão é usada até hoje em competições como a Formula Classic, onde equipa Fuscas e Pumas e equipa também os carros da Fórmula Vee. Todos eles rodando em velocidades de 200km/h. Portanto, em um primeiro momento, esta suspensão, com os ajustes corretos atende. Não sei exatamente quais modificações fazer ainda, se algum colega leitor dos PC tiver experiência com Fuscas de corrida e Formulas Vee, sou todo ouvidos e agradeceria muito a contribuição.
A suspensão traseira é do tipo “trailing arm” com braços duplos e com 3° de cambagem fixa, não posso alterar. Os amortecedores são dianteiros do Gol quadrado e molas do Santana. Conjunto novo e original.
Como se pode observar, ainda existe um longo caminho a percorrer no assunto suspensão. Para track days, pretendo baixar ainda mais a altura do carro, colocar amortecedores mais duros na traseira, além de amortecedores mais duros, estes serão mais baixos e as molas mais duras e curtas. A dianteira deve ser amolecida, pois “quica” muito.
Rodas, pneus e direção
São de aço, de 6,5”, R15. As dianteiras são originais, as traseiras tiveram o offset trabalhado e agora estam negativo. A opção pelas rodas de aço se deu pelo fato da facilidade de se alterar o bore center e o offset. O offset da roda traseira não foi alterado por estética. A alteração foi necessária pois as rodas originais encostariam na suspensão. Já tenho encomendado um jogo de rodas da ST steelies Lines de 7,5” x R15. Também não é estética. Preciso ganhar bitola na dianteira, mas isso eu explico em um outro post, depois que eu instalar as rodas novas.
Os pneus são Pirelli Phanton 195/50 R15 e atendem muito bem. Minha ideia era colocar pneus 225/50 R15 R888 da Yokohama, não preciso dizer mais nada, certo? O problema é que estes pneus são mais raros do que o manual do proprietário do Opala Comodoro 78. Digo isso porque tenho um, sem a capa. Cheguei a comprar rodas de 8” para usar este pneu. Hoje eu achei um cara que vende, mas já desfiz das rodas. Como estou em fase de acerto e o carro fica mais no cavalete do que no chão, os Pirellis estão atendendo muito bem.
A caixa de direção é do Escort sapão, funciona bem e não há muitos detalhes a comentar.
Freios
Freios: uma das coisas que mais deram trabalho no carro. Embora não tenha hidro vácuo e o sistema seja relativamente simples, eu experimentei pelo menos quatro configurações diferentes de cilindro mestre. Explicarei em um post dedicado ao assunto, com fotos inclusive da construção do sistema. No momento duplo cilindro de freios independentes, com um sistema isolado para a dianteira e um sistema isolado para traseira.
São dois cilindros de Kombi independentes, acionados pelo mesmo pedal. Dianteiro com disco sólido original da Brasília e traseiro com disco sólido do Gol quadrado. O legal de usar cilindros duplos é que vc passa ter um sistema redundante. Caso haja vazamento no sistema dianteiro, por exemplo, o traseiro continuara funcionando com a mesma eficiência.
O sistema funciona muito bem e a frenagem do carro é muito boa. O detalhe interessante é que o pedal ficou tijolo. Duro igual a de um carro de competição. Muito perecido com o freio dos Veloce, aquelas gaiolas carenadas do Velopark que também usam dois cilindros de freio (acima). Meio cansativo para rua, mas a eu adorei! Race total. A experiência de pilotagem de um carro de competição até na hora de frear. Farei em breve uma experiência com dois cilindros de fusca para observar se o pedal fica um pouco melhor para rua sem perder a esportividade.
Tentei instalar também um sistema de freio-de-mão hidráulico independente, utilizando um 2º par de pinças na traseira, mas a coisa não é tão simples, está dando um trabalhão ainda não funcionou.
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Motor
Usei o 2.0 Mexicano do Golf, conhecido como Bielão. O Pessoal de São Paulo disse que este motor é “embaçado” para achar peça. E é… eu queria colocar um virabrequim novo, standard, sei lá, só para rodar com tudo novinho no carro, mas eu estou procurando até agora…
Porque usar o motor AP biela longa?
Fazer experiências custa caro e tomam tempo, o motor AP, por ser manjando, lhe permite encontrar e comprar peças com facilidade em qualquer butiquim. Além disso, você acha preparador para ele em qualquer barbearia. Meu sonho era usar um V6 da Blazer ou um V8 de Audi, como no Golf MK1 da reportagem do Flatout que é uma gaiola com casquinha de Golf, mas como disse, partir para algo novo é muito legal, mas experiências custam caro e tomam tempo.
Pois bem… tirando a escassez de peças internas, o motor é muito bom e atende as necessidades da gaiolinha. Este motor em especial, foi comprado pois queria dar entrada na documentação do carro e precisava com uma certa urgência de um motor em boas condições, com um preço bom e nota fiscal. Foi o que me apareceu, e embora conheça a fama deste bloco de AP, não achei que isso atrapalharia o projeto.
A injeção eletrônica é da Hardware, muito comum no interior de São Paulo. No Rio de Janeiro utilizamos mais a Fueltech e chego a achar que sou o único a rodar com Hardware no Rio. Como a montagem da injeção ficou a cargo do José Carlos Bombecine Jr. da Roton que também usina peças personalizadas, e o mesmo é usuário fiel e representante da Hardware em Santa Bárbara do Oeste (SBO), achei bobagem não utilizar algo que os caras já dominam.
Sim, o motor é movido a gasolina. Pode isso Galvão? Calma lá! Antes de eu ser linchado em praça pública pelos alcoólatras de plantão, devo explicar todo o contexto. Conversando com o Juninho da Rotron, o instalador da injeção eletrônica Hardware, chegamos a conclusão que como a ênfase do projeto é a diversão e o baixo custo e somando-se ao fato de que eu trabalho embarcado na indústria de offshore e o carro fica 15 dias parado todo mês, o ideal era o carro é ser movido a gasolina mesmo. Pelo menos por enquanto. O motor não possui preparação e portanto não havia motivos para utilizar o álcool para ganhar mais alguns cavalos. Um cabeçote preparado deve ser encomendado apenas em 2017 e aí sim, eu devo utilizar álcool.
Brinquei que não gosto de turbina no post passado, foi apenas brincadeira mesmo. Você já viu algum amante de carros não gostar de um caracol? Mas um motor bem aspirado é muito bom e a durabilidade é inegável. Mas não descarto a possibilidade de um dia (eu disse um dia) instalar uma turbina. Por enquanto vai ficar aspirado mesmo, até porque acho que combina mais com a proposta do carro. Quando eu olho o motor com o corpo de borboleta e suas quatro bocas, me lembra muito um carro de corrida, um protótipo do anos 80 e 90 sem carenagem e esta sensação me agrada muito. Imagina quando as cornetas estiverem instaladas? Um luxo!
O motor utiliza trotllebody adptada da Hayabusa soldada no “pé” do coletor original. A marcha lenta é levemente acelerada, típico dos motores aspirados. Tem um pequeno gap quando o motor está em marcha lenta e você acelera fundo, ai a rotação fica lisa e sobe rápido. Este gap deve ser minimizado com instalação de cornetas no trotllebody, pois o fluxo de ar será mais constante e homogêneo. O motor tem um consumo grande. Também pudera, com quatro bocas entra muito ar e a mistura tem que ficar bem “gordinha”. Ele deve estar fazendo uns 5km/l. Mas um carro destes não é para ser usado para fazer compras em um supermercado, correto? E para dar “Pau na máquina”! Dane-se o consumo!
A linha de alimentação é composta por dosador de esfera com filtro acoplado e manometro da Unique 1 Performance com as mangueiras Jic8 e Jic6 e uma bomba elétrica externa de Mercedes-Benz de 12 bar. O Tanque de combustível conta com catch tank e possui 50 litros de capacidade. Simples e eficiente.
Fora tudo isso, o motor é original, mas foi aberto e todos os seus componentes foram revisados, e o foi necessário foi substituído e/ou retificado.
Refrigeração
Não vou me alongar muito, pois pretendo dedicar um post para este assunto. Este foi um dos assuntos que mais deu trabalho neste carro e ainda dá trabalho. Depois de muita dor de cabeça com aquecimento, no momento o carro esta usando um radiador especialmente construído para Chevettes turbo com motor AP. Este radiador é da antiga SuperCooler, uma empresa de São Paulo que não existe mais. Este radiador é um dos espólios do meu chevette inflamável e esta guardado comigo há uns cinco anos. Ele é de cobre, bem mais largo que o original e tem um poder de troca de calorífica fenomenal.
Resolveu o problema? Não. O problema não é o radiador, o problema é o local em que ele está instalado. Se der mole ferve. Portanto, sua utilização é provisória. Estou aguardando receber o radiador da Master Cooler, empresa de Curitiba especializada em radiadores e intercoolers. Este radiador será instalado na dianteira. Acompanhe os próximos posts.
Escape
Montei um 4×1 dimensionado utilizado em Gol. O 4×1 possui uma curva que para minha gaiola não serve para nada. Instalei um “marmitão” em uma loja de escapamento comum em SOB só para poder rodar com o carro. A coisa foi feita só para safar onça e poder rodar como carro. Queria trazer o carro logo para o Rio para o carro não virar abóbora. Resultado: O ronco ficou uma porcaria! Feio mesmo. Com um chocalhinho que lembra os 1300 aircooled.
Como o trotllebody tem quatro bocas o cabeçote fica mais exposto e dar para ouvir o barulho dos tuchos em algumas faixas de baixas rotações. Misture tudo isso e você terá uma das poucas coisas que eu não gostei neste carro! Por isso o volume da música maior do que o volume do motor no post passado. O vídeo ficou legal e o ronco tava estragando tudo. Pretendo no futuro, colocar um 4×1 reto, especialmente para ela e um abafador de moto, talvez da R1, ainda não decidi. Aceito sugestões dos amigos leitores do PC!
Câmbio
É o do Gol cinco marchas, 80% blocada. Quem blocou o diferencial foi o Bombecine Jr. da Hardware, o mesmo que montou a injeção eletrônica, como ele tem também empresa de usinagem, confeccionou as peças e montou na caixa. Fora o diferencial blocado, o câmbio é original. O desafio de montar o câmbio nesta posição é a montagem de um trambulador eficiente. O meu carro foi montado com cabos de aço, como nos Uno, inclusive a alavanca é da Uno. O sistema funciona bem mas é muito complicado de se obter um ajuste que permita o engate de todas as marchas. Complicado, mas não impossível. A parada é tipo tentativa e erro. Como alguns colegas observaram no vídeo, a alavanca fica “boba” e os engates não são muito precisos.
A primeira versão do KTM X-BOW, outro ultraligth sport car europeu, possuía o trambulador por cabo e o mesmo problema de trocas imprecisas. A KTM resolveu o problema na versão mais nova, substituindo os cabos por braços mecânicos. Quero fazer o mesmo. Meu projeto é usar um sistema similar aos Formulas VEE. Acredito que isto deixe as trocas mais precisas. Isto não é apenas um detalhe; Quem já andou em um circuito sabe que não da para ficar “catando marcha” em uma freada forte! Vai acabar pagando um “vacão” e passar reto! O trampo será feito por mim e com certeza será postado aqui.
A embreagem também é original, pelo menos por enquanto. Quando a cavalaria aumentar, colocarei uma de cerâmica, a original por enquanto da conta do recado. A embreagem é acionada hidraulicamente por um cilindro de freio de Kombi atrás do pedal.
Carroceria
A Miltrilhas, a fabricante do chassis que eu apresentei a vocês no post passado, tinha um modelo de carenagem de fibra-de-vidro para os seus modelos de gaiolas off-road.
O kit de fibra não é feio, mas eu não quis utilizá-lo, pois eu queria distanciar a gaiola dos modelos offroad, tirar a aparência de “Maximus da Estrela”, aquela gaiolinha de controle remoto cara para caramba que só aquele vizinho rico da rua tinha, e não emprestava para ninguém, lembra?
Frustações infanto-juvenis a parte, eu fiz o desenho de uma gaiola mais esportiva, uma gaiola de rua, sobre o chassis da Miltrilhas e usei o Lotus Seven como inspiração. Ao invés de algum design espetacular e cheia de peripécias, preferi ficar com a simplicidade do Seven. E não que ficou lindo no papel? E depois de concluída, fiquei muito feliz com o resultado!
Apesar do carro ter ficado lindo todo branquinho, o carro estava meio “sem sal”. A ideia de colocar o tema do carro como Martini Racing veio quando estava olhando uma matéria aqui no FlatOut sobre a Brabham do Piquet equipada com motor BMW M-12, o motor mais forte da história da F1.
Eu tive um “click” e pensei que seria bacana colocar a gaiola branca com a Pintura da Brabham do Piquet e ao digitar “Brabham” para procurar mais imagens do bólido no Google vi a Brabham Martini BT44 e não tive um estalo, tive um tapa no ouvido! “É isso!”
Definitivamente, não consigo imaginar o carro adesivado de outra forma. Sempre achei este carro o Fórmula 1 mais bonito de todos os tempos, mas não tive a ideia a principio de utilizá-lo como inspiração! Mostrei para o Junior da Jcar, ele deu umas melhoradas na ideia e fez um trampo de primeira na gaiola!
Acabamento e itens de conforto e segurança
O carro possui dois bancos concha da AMB, cintos de segurança da argentina Carpo e volante da Lotse sobreviventes do Chevette. Conselho: Os bancos e os cintos estavam novinhos quando a construção começou (vide as fotos do post anterior), mas dois anos e meio de construção moeram os dois igual farinha. Se for manter o banco e os cintos durante a construção do seu projeto para eventuais testes, providencie uma capa de proteção.
A pedaleira como disse no outro post, foi comprada da Imhor exclusivamente para o projeto. Modifiquei o pedal do freio para poder usar cilindros duplos. O carro também tem um som com módulo de potência de 400W e uma caixa de som com dois alto-falantes.
Porquê?
Ora, já dizia o messias automotivo: “Nem só de relação peso-potência vive o homem, mas de toda a palavra que sai da boca do Ozzy Osbourne”!
Piadas a parte, deixe-me explicar porque um projeto com a proposta de ser ultra-ligth tem módulo e caixas de som antes que algum petrolhead xiita queira me linchar…
Chegando ao Rio, mandei entregar a gaiolinha direto na Jcar som e acessórios para envelopar, colocar alarme, um som e etc. Gosto de rock, e gosto de ouvir enquanto trabalho no carro e principalmente durantes os rolés e os track days. O motor é movido a gasolina, mas o piloto é movido a Metallica, Black Sabbath, System of a Down, Pantera, Motorhead, Led Zepellin e etc. Eu pedi para o Junior, Gerente da Jcar, que conheço de longa data, para colocar um sonzinho básico no carro, o suficiente para que eu toque uma playlist em um pendrive. Dias depois quando voltei à loja, me deparei com um módulo na dianteira. Eu, que nunca havia gastado um tostão para aumentar potência de som na vida, só de motor!
Achei isso uma heresia e brinquei: “Junior, o que você ta pensando? Que eu vou para Cabo Frio no feriadão, ou para Iguabinha, sei lá. Levantar a carenagem do carro botar um funk pras novinha rebolar até o chão? Você está maluco?” Ele riu e explicou que ao colocar dois alto-falantes atrás dos bancos, percebeu que mesmo no volume máximo não dava para ouvir o som, pois o motor está na orelha do motorista, e desta forma o mesmo decidiu instalar um módulo pequeno e uma caixa de som de maneira a ser possível ouvir a música. E ele tem razão. A para ouvir o som com folga e ainda sobra uma potenciazinha para fazer uma graça em frente aquele motocycle bar que você gosta tanto de ir ou nos encontros de VW air cooled.
O carro também tem alarme. O Junior da Jcar bolou um sistema que quando o alarme está ligado, se alguém sentar no banco, ou mexer no volante vai tocar a sirene. Óbvio que o objetivo não é evitar que o carro seja roubado. É uma gaiola. É a coisa mais fácil de roubar que existe. O objetivo é afugentar curiosos e pessoas abusadas que entrariam no carro para tirar fotos ou brincar. Foi sugestão de colegas que tem triciclos. Ouvi deles diversas histórias de, chegar ao estacionamento depois de deixar o trick parado por alguns minutos, e encontrar uma criança montada, ligando todos os botões e o pai ao lado achando tudo bonitinho e tirando foto. Ao ser abordado pelo dono do triciclo, o cara ainda acha ruim. Fora casos de gaiolas que queimaram bobina porque a criança entrou ligou os botões e quando o meu colega chegou à gaiola, minutos depois, tudo já estava torrado. Além do alarme o carro conta com chave geral e outros segredinhos que a Jcar inventou para ligar o carro.
No mais, o carro é áspero, foi feito para ser dirigido por gente anormal, de maneira rápida e irresponsável, portanto se quer conforto vai andar de Corolla!
Itens obrigatórios para emplacamento
O carro é leve, mas se fosse exclusivo para trackdays, seria mais leve ainda! O carro é emplacado e portanto, tem: estepe, limpador de para-brisa, para-brisas, esguicho do limpador de para-brisa, para-lama, farol alto e baixo, lanternas, retrovisor, setas e luz de ré. Além é claro do macaco. O extintor, embora não seja mais obrigatório, carrego comigo pois sou traumatizado com o incêndio do Chevas e tive até que frequentar um grupo de auto ajuda.
O velocímetro é da Cronomac, linha esportiva para besouros preparados, também é sinaleira (seta, alarme de óleo, alarme de bateria, etc) e marca até 200Km/h. Todo o resto da instrumentação é da ODG. Só o Básico, como em um carro de corrida: conta-giros, manômetro de óleo, combustível e termômetro.
Se observarem o desenho que eu fiz da gaiola, o para brisa não estava incluso. Achei que, mesmo emplacado, não teria muito problema, pois pela lei o obrigatório é o limpador e o esguicho e só! Vai entender… Queria o verdadeiro “Ariel Atom Spirit” e a ausência dos para-brisas iria contribuir muito para isso. Mas após pesquisa com jipeiros que rebatem os seus para-brisas, descobri que se os Federais te pegarem rodando assim é jaula na hora! Mas já era tarde. O chassi estava pintado e sem a moldura. Portanto tive de dar um jeito de colocar um para brisa que eu pudesse instalar sem queimar a pintura do chassis e que eu pudesse remover em eventos de track day.
A solução foi para-brisas é de acrílico de 8mm. Show de bola! Você compra pela internet a folha, corta e fura do jeito que você quiser e pronto! O problema é que arranha com uma facilidade impressionante. O simples teste de do limpador de para-brisas após a instalação foi suficiente para arranha-lo. Se você usar de dia, como a maioria dos carros de corrida que usam acrílico, não a problema nenhum. Mas se você tentar usar o acrílico arranhado à noite, “Mermão” que zueira! Não da para enxergar nada! Vira MarioKart. Dirijo com o cabeção para fora do carro. Já encomendei o para-brisa de vidro, não teve jeito. Vou quebrar a cabeça para colocá-lo no carro. É, amigo. O último dia fácil foi ontem…
O limpador de para-brisa precisava ter um motor compacto e um braço pequeno. Usei o traseiro da Uno Vivace. Não é que funciona bem? O esguicho é um modelo universal que vende no Mercado Livre.
Cabe uma observação: o limpador e o esguicho estão instalados pois são obrigatórios por lei. Lembre-se do propósito do carro. O carro não foi feito para usar na chuva e não pretendo utilizá-lo na chuva. Apesar de ser divertido escorregar de traseira na pista molhada…
Por hoje é só. Nos vemos no próximo post. Saúde e sorte a todos!
Por Anderson Cardoso, Project Cars #372
