Olá a todos. Meu nome é Anderson Cardoso, sou técnico em mecânica formado pelo CEFET do Rio e estudante do 5º período de engenharia. Eu sou o tipo de petrolhead que tem um cadelinha vira-lata chamada Biela e um motor V8, no melhor estilo Ed Roth, tatuado no braço.
Sempre fui louco por carros e velocidade e tanto que nas horas vagas descia de rolimã na vista Chinesa, lá na zona sul do Rio. Participei pela primeira vez de um track day Ka 1.6. Uau! O que foi aquilo!? Entrei na pista uma vez só!
Fiquei na pista por uma hora e quinze minutos e só sai quando deram bandeira vermelha no evento por motivo que eu não me lembro e, ao reduzir a velocidade, descobri que já estava sem embreagem já fazia várias voltas (o atuador da embreagem foi para o saco preto). Baixado a adrenalina pensei: “Se é bom assim comum carrinho tração dianteira, imagina com a tração traseira?” E comecei a buscar um carro para montar para eventos.
Comprei um Opala seis-cilindros 1980, injetado e com preparação leve, mas com a suspensão original, e fui para pista. Quer saber o resultado? Pegue o seu lindo e confortável sofá que você tem ai na sua sala e coloque um motor de uns 180cv e tente fazer uma curva. Acostumado com tração dianteira e pilotando uma macia e confortável banheira virei o aparador de mato oficial do autódromo Nelson Piquet naquele dia.
Saí da pista umas seis vezes, eu acho. Ah! Foi divertido! A tocada é totalmente diferente! Bem o braço de pitman do Opalão quebrou dias depois e eu fiquei muito assustado. E se fosse no final da reta oposta? Caixão e vela preta. Não achei o bendito braço em lugar nenhum! E cheguei à conclusão que um carro para pista deveria ser um que eu tivesse condições de colocar peças novas e confiáveis. Aí começa a história do Chevette.
Arrumei um Chevette 91 com ladder bar, diferencial Dana 44, freio a disco nas quatro rodas. Filé, pensei eu. Meio caminho para o meu projeto. Bobagem. Nunca compre um projeto pela metade. Você vai herdar os erros e vacilos do antigo dono. Para encurtar a história, foram três anos montando, muita grana e muitas quebras depois, o carro estava mais ou menos pronto, com um motor AP1.9, 8 bicos, três bombas elétricas, intercooler e uma enorme e desnecessária Biaggio .70. Uma porcaria para rodar na rua, mas, finalmente consegui colocá-lo em um track day.
Vou abrir um parênteses na história para informar que nestes três anos eu comprei um Palio 1.8R e a cada quebra nas vésperas do evento em que eu já tinha pago inscrição, eu mexia um cadinho no Palio para poder correr. Um cabeçote preparado aqui, uma injeção Nascar Chips ali e etc.
Mas voltando ao Chevas, o desgraçado me pegou fogo com sete voltas. Eu estava na retas dos boxes e vi fagulhas pelo capô e senti o cheiro de algo bem ruim acontecendo. Não pesei duas vezes (até porque se tivesse pensado não teria feito esta lambança), e entrei na contra-mão no box e joguei o carro encima da pick-up dos bombeiros que eu sabia, estava com a caçamba abarrotada de extintores. Foi genial! Salvei o carro! Mas também foi uma tremenda #*@ada! No dia seguinte com a adrenalina em seu nível normal, percebi que fiz algo muito perigoso. Podia ter colidido de frente com outro carro saindo do Box. Ou até mesmo bater de frente com uma Ferrari! Neste dia estava correndo uma GTB. Agora pense que acidente bizarro! Um acidente entre um Chevette e uma Ferrari! Dá para imaginar? A direção do evento até que foi legal comigo. Só tomei um puxãozinho de orelha.
Corri mais uma vez com o Palio e desta vez botei amortecedores esportivos fixos da Impacto e cambagem de pista. Como o carrinho já estava lá com os seus 150 cv, Andei junto com carros muito mais caros e me diverti muito. Percebi que o negócio não era o projeto ser top, ter uma cavalaria absurda, o negócio e o retorno que o carro te da. Quando eu corria de Pálio, eu me divertia o dia todo, sem quebras! E é isso que no fundo importa! É a diversão.
Depois do Chevette, cheguei a conclusão que nunca mais iria sentar em nada que tivesse turbina (exceto aviões comerciais, é claro). Mas os anos se passaram e a bactéria da doença “treta sobre rodas” me acometeu novamente.
Eu queria um carro tração traseira e sem teto que pudesse ser usado no meu dia a dia. Um carro de manutenção fácil e barata. Nada top (lembra do Chevas?) e tinha que ser aspirado devido à confiabilidade. A opção pela simplicidade também se deve pelo fato de eu querer usar o carro na rua também. Quando você monta um carro legal é tortura só usa-lo em eventos! Você fica dois meses ala olhando para caranga… é a mesma coisa que ter uma mulher gostosa e não poder fazer amor com ela! Tinha também que ser sem teto. Por quê? Ora, eu queria algo que me desse a máxima sensação de uma pilotagem esportiva. Tem algo melhor que um carro sem capota com tração traseira? É quase a sensação de estar pilotando um carro de gran turismo da década de 50. Réplica de Ford Cobra, Réplica de Porsche Spyder e Puma conversível, não foram boas opções, não vou me alongar, senão o post iria virar um testamento. Restaram então alguns usados alemães sem tetos (estou falando de roadsters e não de membros do MST germânico). Mercedes e BMW conversíveis com 15 anos de uso não me pareceram boa ideia devido ao alto custo de manutenção e a dificuldade de encontrar peças. Então fazer o quê?
Já conhecia o Lotus Seven, mas ao ler uma revista gringa com comparativos entre esportivos, me encantei com o carrinho… E não é que aquela coisinha feia manda bem? O carrinho inglês possui uma distribuição de peso exata entre a traseira e a dianteira e os seus eixos estão posicionados na extremidade do carro, o que o transforma em um dos carros mais manejáveis que existem. Reza a lenda que na Inglaterra as pessoas dizem que dirigir um Seven “é a coisa mais divertida que se pode fazer sem tirar a roupa”. Colin Chapman havia criado o conceito de ultra light sport car (Gosto tanto deste carro que o bico da minha gaiola foi inspirado nele).
Mas veio a Ariel e construiu o Atom, e levou este conceito ao limite. Com um chassis de alumínio e apenas uma ou outra carenagem, o carro é tão minimalista que eu duvido que tenha rádio (minha gaiola tem, chupa Ariel!). Veja o vídeo acima e perceba, a empresa tem apenas oito funcionários. Oito! E o carrinho horroroso que parece um cruzamento de uma CB1100r com um kart, virou quase o mesmo tempo que a Ferrari Enzo no circuito do TopGear. Um carro de R$ 100.000 quase bateu um carro de R$ 3.000.000! Relação peso/potência! Isso é o Santo Graal do automobilismo! E é nesta filosofia que vou montar meu projeto, menos é mais!
Aí você pergunta: “Porque então você não construiu um Lotus Seven ou um Ariel?” Não construí porque infelizmente estes carros são populares na Europa, mas ainda são uma caixinha preta em terras tupiniquins. Não achei nenhum fabricante na internet e nem um carro destes de segunda mão. Agora pense só, aqui no Rio não achei ninguém que construa uma gaiola com chassis de motor central, todos constroem com chassis de Brasília e só, agora você imagina eu chegar com um projeto de um Seven? Talvez até exista, mas eu não encontrei. O fato é que eu quis inovar da maneira mais tradicional possível. Como? Construindo uma gaiola esportiva!
Mas porque gaiola? Todo carro de pista em sua alma possui uma gaiola. E como diria o poeta francês: “O essencial é invisível aos olhos”. Portanto, desmontei todo o resto que um carro de competição precisa e fiquei só com o essencial. Outro fato importante é que as gaiolas são feitas para serem maltratadas. Isso mesmo! Os caras correm capotam, trocam a manga de eixo, as rodas e no mês seguinte estão alinhando o carro no grid novamente.
Então parti para procurar alguém que topasse o projeto, pois trabalhar embarcado fazer faculdade e ainda construir um carro é osso. Encontrei um cara com 15 anos de experiência em construção de chassis de gaiolas de corrida indoor que possuía um modelo de dois lugares testado ao extremo em várias competições. O nome dele é Abrahão e junto com o Nilton, eles tocam a Miltrilhas, uma oficina no interior de São Paulo especializada em chassis offroad. Inclusive a Miltrilhas tem no currículo também a construção do protótipo do Fórmula Vee moderno, quando a categoria foi ressuscitada.
A oficina da Miltrilhas é um caso à parte. Ao entrar você vê um chassis de formula Vee pendurado na Parede, uma Troller quatro portas em fase de construção, um Corcel com motor AP em fase de construção, um hot rod (Ford Modelo T) com motor de Audi, um Corsa offroad com motor de Vectra, um triciclo, uma carroceria de Bugre em um canto, alguns Bajas e muitas Gaiolas! Os caras são loucos! No melhor sentido, é claro!
Eles toparam o projeto na hora, e eu adaptei o projeto dele ao meu, economizando tempo de experiências com algo novo e só fechei os detalhes do meu projeto após conhecer chassis dele. Inclusive este desenho abaixo. As modificações foram poucas e foram estruturais, estéticas e funcionais. Explicarei no próximo post. Fiz amizades em São Paulo e me apaixonei pelo seu interior. Em uma das viagens para acompanhar a construção da gaiola achei um cachorro na rodovia Dom Pedro e trouxe ao Rio de Janeiro. Em homenagem aos meus amigos de Sampa botei o nome dele de “Omeu”. Mas oito meses depois ele fugiu e não voltou mais… Omeu? Tá me tirando? Acho que ele só queria uma carona para o Rio.
Aventuras caninas à parte, cheguei a pensar em morar em Santa Bárbara do Oeste. Lugar acolhedor com povo hospitaleiro e educado. Todo o interior de São Paulo respira automobilismo. Qualquer eventozinho de arrancada é top, comparado aos do Rio. Ainda mais agora que nem autódromo temos mais. Fazer o que né! Os caras não tem praia, tem que botar as gaiolas na trilha no domingão e se divertem muito!
Tudo na vida tem que ter um propósito. Com projetos de carros especiais não é diferente. O meu projeto foi focado na diversão! É um brinquedo de dois lugares! Se puder colocá-lo para brincar em um autódromo melhor ainda! Mas sei que o carro não vai virar nenhum temporal, e nem quero. Quero brincar a tarde toda e judiar da gaiolinha sem dó!! Pense em um kart indoor com os amigos. Você está pilotando uma bagaça de 13hp não passa de 60km/h e quando acaba a brincadeira você sai do kart e fala: “Uau!”
Mas porque foi tão divertido? Sua bunda esta há 2cm do chão, o chassi é rígido, não há suspensão, você está de cara para o vento e tem um motor no seu cangote berrando. A minha gaiola ficou assim. Ao entrar é necessário um certo contorcionismo, o que para mim já dá a sensação de estar entrando em um bólido. A posição de pilotagem é bem baixa, com as pernas bem esticadas, como nos carros de competição a pedaleira da Imohr Racing aumentam a sensação. Para ligar, nada de Chave. Liga-se a chave geral, liga-se a ignição e então o botão de start. E pronto.
O motor liga e a vibração é transferida ao chassis imediatamente. O throttle body posicionado na orelha esquerda do motorista, começa a puxar o ar a cada acelerada. Após o motor atingir a temperatura de trabalho, dá para sentir o calor na nuca. É como uma motocicleta. A interação com o carro é total. Nunca andei em um carro de formula, mas acho que a sensação deve ser parecida. O carro é áspero, tem uma tocada meio quadrada. Gostei!
Meu projeto é assim, radical e simples. A maneira mais inovadora de fazer algo tradicional. Ou você ama ou você detesta! Mas é difícil passar despercebido.
Nos próximos posts vou contar detalhes técnicos da montagem do carro, outros segredinhos dela e a instalação do radiador dianteiro da Master cooler (radiador na traseira não funciona) que já está encomendado e das rodas de tala Larga da ST – Steelies Line, também já encomendada. Vamos nessa, mas vamos de Gaiola.
Por Anderson Cardoso, Project Cars #372
