Salvem, amigos do Flatout! Estou escrevendo aqui o segundo post sobre o meu Mitsubishi Eclipse GS-T aqui no Flatout. Caso você tenha caído aqui de paraquedas, sugiro que dê um rápido voo rasante e clique aqui para ler o primeiro tópico, onde eu conto de onde veio a paixão pelo carro e tudo sobre a compra do mesmo!
Bem, terminei o primeiro post dizendo para vocês que os primeiros dias foram tranquilos, eu estava me adaptando com o carro, aprendendo coisas simples (tendo em vista que era o meu primeiro carro) e tinha até mesmo medo de pegar a nossa saudosa BR-116, mais conhecida por Rodovia Presidente Dutra (ou Dutra para os mais íntimos). E é justamente nessa estrada que começa esse post.
Eu combinei com um amigo de ir ao shopping na cidade vizinha, que fica a apenas 25 km de onde moro. Como eu tinha ido poucas vezes na Dutra de carro ele me lembrou de dois detalhes vitais: olhar muito bem para a esquerda antes de entrar com o carro na estrada e não entrar devagar, afinal, isso poderia atrapalhar o trânsito e até causar um acidente. Não preciso dizer que eu sorri por dentro e pensei: “I got it”.
Fui relativamente devagar pela entrada da pista, no acostamento enquanto ele falava: “Mais rápido, mais rápido” (Calma abiguinho [sic], você ainda não conhece esse carro!). Quando a pista estava livre, pisei tudo de segunda e engatei a terceira quando o conta-giros mostrava quase 7.000 giros, não deu pra pisar muito de terceira marcha pois já estava no limite da via (110 km/h), porém, deu pra sentir o clima de espanto dentro do veículo enquanto os corpos de ambos colavam no banco. Bendita força G.
Enfim, o que mais interessa nessa parte da história, é que na volta eu fui fazer exatamente a mesma coisa e…. Bem, algo de errado aconteceu…
Quando eu pisei tudo de terceira, subitamente o giro do carro subiu muito rápido e a velocidade não se alterou. Me assustei e não tinha entendido porque aquilo tinha acontecido, devia ter sido algum erro meu…
Parte 1 – A embreagem
A partir desse dia, eu percebi que sempre que eu pisava rápido e a turbina enchia, parecia que o motor “soltava da roda” (Estou narrando como eu diria na época) e sempre que isso acontecia, eu ia pisando bem devagar e a velocidade ia aumentando gradualmente.
Cheguei em casa e pensei: Não é possível, não pode ser culpa minha, deve ter acontecido algo e eu preciso descobrir o que é.
No auge do meu conhecimento mecânico, fui para a solução mais óbvia: abri o google e comecei a digitar os sintomas para ver se eu encontrava algo. Minhas buscas eram mais ou menos assim:
– Carro corta giro quando acelera
– Acelero e velocidade não sobe
– Quando turbina entra, carro desengata
Não preciso dizer que não achei nada muito concreto, não é? Eu sei.
No dia seguinte eu resolvi fazer algo mais sábio, pedi para um amigo me colocar num grupo de whatsapp de dono de eclipses, calcei as sandálias da humildade e conversei com o pessoal, detalhei bem o ocorrido e aí veio o diagnóstico:
“Sua embreagem está patinando.”
Eu não sabia o que isso significa, porém, isso foi até bom para mim. Digitei isso na internet e passei a noite toda lendo sobre embreagens, como funcionavam, o que era uma embreagem patinando, porque carros turbos acabam precisando de um troca de embreagem antes dos carros aspirados e coisas do tipo. A partir daí, foi “só” achar uma oficina bacana e fazer a troca da embreagem.
O estado da embreagem antiga
A essa altura da história, acho bacana contar pra vocês como eu achava que um motor funcionava quando comprei o carro e como eu fui evoluindo a cada problema.
“Visão inicial: O motor é uma peça onde várias explosões acontecem. Essas explosões giram essas duas polias aqui em cima, que giram essa correia de borracha. A correia de borracha vai lá pro eixo e giram as rodas. Tenho que cuidar muito bem dessa correia. O resto das coisas vai na bateria ou no motor.”
Sim, eu achava que a correia dentada ia direto pro eixo, girar as rodas….
Eu sei que parece piada ou pode parecer que estou tentando ser cômico mas eu juro que era essa a minha visão e quando eu comecei a ler sobre a embreagem, foi um grande avanço! Pra entender que o volante do motor era acoplado na embreagem, eu tive que ler sobre o câmbio, tive que aprender que os pistões e as bielas se mexiam lá dentro conforme as explosões aconteciam, tive que aprender que esse movimento vertical era transformado num movimento rotativo por meio de uma peça que mais parecia uma manivela alienígena chamada virabrequim, tive que aprender que quando a turbina entra, um esforço grande é jogado em cima da embreagem, o que causa uma relativa redução da vida útil da peça e por aí vai.
Ah, a melhor parte de todas é que eu descobri que a correia dentada era responsável, principalmente pelo comando das válvulas (também estudei um pouco pra entender que elas abriam e fechavam de uma forma sincronizada para que as explosões ocorressem da forma correta) e aprendi o básico sobre as outras peças que eram acionadas por algumas correias naquela região. (a.k.a alternador, bomba da direção hidráulica, bomba de óleo, bomba d’água e companhia limitada…)
Me vejo na obrigação de deixar aqui um vídeo que me ajudou muito na época, vai ser útil para quem sabe pouco sobre a embreagem (todo o sistema), câmbio e deseja ver o funcionamento de uma forma didática e o link para um artigo do FlatOut que me ajudou bastante também!
Vídeo que explica o funcionamento da embreagem!
Parte 2 – o alternador
Era uma noite bucólica e pacata na minha cidade do interior quando eu resolvi ir na casa de um amigo pegar um casaco. Na volta, antes de parar num sinal, coisas estranhas aconteceram (voz do Domingos Meirelles, apresentador de “Linha Direta”), subitamente meus faróis apagaram e eu franzi as sobrancelhas enquanto tentava cutucar o botão que os acendia para ver se não havia esbarrado sem querer. Em seguida, a central multimídia desligou, cortando a música que tocava no momento. Setas pararam de funcionar e o painel apagou. Por sorte nessa época eu já havia instalado um voltímetro na coluna de instrumentos (seguindo um conselho do antigo dono) e ao olhar para o mesmo, vi que ele marcava 8.0V e ia caindo lentamente. Faltavam cerca de 500 metros para chegar na minha casa então suspirei e continuei dirigindo às escuras.
No dia seguinte eu desci para ir para o trabalho e o carro não pegou. Logo associei o problema com o que aconteceu no dia anterior e chamei um amigo do prédio para me ajudar a fazer uma chupeta (Putz, é muito constrangedor falar isso, que droga… Mas realmente não sei o nome correto para a técnica de ligar as duas baterias hahaha). Logo que eu conectei os cabos, tentei dar partida e o carro funcionou. Pronto, problema resolvido.
Cerca de 10 segundos após tirar o cabo, o carro morreu e eu percebi que essa ideia não daria certo, fui de carona.
O local da bateria no Eclipse GS-T 2G
Mais uma vez relatei tudo que aconteceu no grupo de donos de Eclipse no whatsapp e todos apostaram na mesma coisa: pane no alternador. Após conversar bastante eu vi que o alternador era um problema crônico dos eclipses (junto com o porta-luvas que tem uma estrutura pesada para um suporte leve, bem com as maçanetas das portas que são demasiadamente leves para uma porta tão pesada e outras partes: suporte da tampa do console, pivôs da suspensão, borracha do teto solar, borrachas das guarnições das portas e o mecanismo do piloto automático. Isso pra não falar de outros problemas clássicos…
Resolvi então que eu deixaria o carro numa oficina bem pequena aqui da minha cidade, para evitar gastos absurdos. O rapaz me disse que ia precisar realizar alguns reparos no alternador e trocar o regulador de tensão. Disse para ele que ele poderia realizar esses procedimentos e, para a minha surpresa, saiu relativamente caro até.
Um vídeo de edição bem humilde, porém, bem bacana para entender sobre o alternador
Aproveitei o tempo que o carro ficou na oficina para descobrir como funcionava o alternador. Descobri que uma das pontas do virabrequim ia para o sistema de tração do carro enquanto a outra ia para todos os “mecanismos auxiliares”, girando o alternador para girar energia, a bomba de óleo para que o óleo percorra o motor, a direção hidráulica, tudo por meio de correias auxiliares, movidas pela “crankshaft pulley” – polia do virabrequim! Opa, melhor eu não dedurar o que acontecerá no final desse post. (Sim, a barrinha ali na direita está pequena pois a história é grande!)
Ao pegar o carro, achava que tudo estava ok! Porém, era apenas o início do próximo problema…
O voltímetro não marcava nem 8, nem 12, nem 13 e nem 14. Simplesmente não marcava nada e logo imaginei que isso aconteceria pois a voltagem estava muito alta! Wow! Excelente então!
Infelizmente o carro não foi feito para funcionar com essa voltagem. Resultado: Queimei as ventoinhas do radiador (O que fazia o ponteiro da temperatura do motor agir igual ao conta-giros, eu acelerava e a temperatura subia no mesmo instante, só podia rodar com o ar-condicionado ligado, assim mais uma ventoinha era acionada e fazia o papel da que havia queimado.)
Quando eu percebi isso? Quando meu motor de arranque também parou de funcionar e eu tive que parar o carro pois algo sério (novamente) estava acontecendo…
A foto do alternador no carro e uma foto mais clean.
Nos mesmos moldes da legenda anterior!
Parte 3 – Varetando, limpando e arrumando fios
Dessa vez, levei o aprendizado e resolvi levar o Eclipse numa oficina maior e com mais experiência com carros importados para fazer o serviço de elétrica. Aqui, o capítulo é breve: a ventoinha foi trocada, toda a parte elétrica do cofre foi refeita, coloquei alguns tubos para que os fios passassem por dentro e não fossem danificados (O cofre do Eclipse é algo lindo, porém, tudo fica muito exposto”). Por fim, o motor de arranque foi arrumado. F
oi uma facada inesperada no orçamento do mês, porém, o serviço ficou muito bom! E eu felizmente pude ter certeza que ao desligar o carro no posto, ele ligaria novamente! E o melhor, o motor não ia explodir de tão quente (a rima não foi proposital).
Parte 4 – Caixa de direção
Essa imagem está excepcional para visualizar as peças.
Caixa de direção do Eclipse 2g! (Obrigado pela foto Anderson!)
Esse é o penúltimo capítulo do post, caso você já esteja cansado de ler, vai te servir como alívio!
Os pneus do meu Eclipse são 225 40 18. Claro que eu não preciso te dizer que eu não sabia o que esses números significavam quando eu comprei o carro. Na verdade eu achava que 225 era a velocidade máxima e que 18 era o aro. Ao menos eu acertei em algo.
O fato é que eles têm bons sulcos, porém, estão velhos e apresentam danos nas laterais. Numa dessas, um pneu ficou muito murcho e eu resolvi levar para vulcanizar aonde estava vazando.
Após demorar meio século para colocar o macaco embaixo do carro, levantá-lo, tirar aquela roda gigantesca e colocar o estepe fino (caros amigos, realmente esse nome faz sentido, o estepe é 125 70 13….) na roda dianteira esquerda, peguei o carro e fui para a cidade vizinha, buscar uma boa borracharia para o serviço.
No meio do caminho, na famigerada Dutra, eu estava a 80 por hora (por segurança) quando senti um cheiro de queimado. Ignorei e continuei andando até que vi que o cheiro estava piorando e a direção começou a trepidar. De repente eu estava chegando na cidade a 20 por hora e não conseguia mais andar pois o volante estava totalmente bambo e o carro já não conseguia mais se mover. Quando eu saí do carro para ver o que estava acontecendo, percebi que não existia mais pneu, só restou o aro e alguns pedaços de borracha queimado.
A nossa vilã da vez, as rodas 18” com pneus 225 40 18 (Peço desculpas pela pintura, falha minha, vou trocar essas rodas em breve!)
“Estepe Fino” 4 Desses e o carro vira uma moto 125. Realmente bem fino.
Adendo: Após pesquisar eu descobri que a roda original do Eclipse é aro 16, descobri também que a velocidade máxima sugerida para rodar com o estepe fino é de 60 km/h. Por fim, descobri que o estepe fino nunca deve ir na frente, deve sempre ir atrás para que sofra o mínimo de peso possível. Ou seja, eu deveria ter passado uma das rodas boas de trás para a frente, até fazer a vulcanização. Isso tudo que eu falei, explica o ocorrido…
Simples e ótimo vídeo! Bem didático!
Tive então que chamar o borracheiro para vir buscar a roda e deixei o carro trancado, parado no meio do nada enquanto ele fazia a vulcanização. A parte ruim não foi essa, triste foi saber que isso ferrou e muito a minha caixa de direção nos poucos metros que rodei com o carro nesse estado para chegar até a entrada da cidade e tive que deixar o carro (maaaaaaaaais algumas semanas) numa oficina para fazer a caixa de direção. Após um breve suspiro, que você leitor deve estar também se flagrando imitando, eu aproveitei pra limpar bicos e outros serviços pequenos de rotina. Eu tinha fotos bacana da época, inclusive com outro eclipse que estava lá e um Honda Civic SI mexido mas.. Só restou uma foto que eu tirei quando o carro estava lá, arrumando um ponto de solda no coletor.
Tirei a foto no lugar que arrumei a caixa de direção, enquanto faziam uma solda no coletor. Ah… esse coletor vai render uma longa história no próximo post… mas como diria Jack, o Estripador, vamos por partes…
Você que a essa altura já deve estar se perguntando se eu tive tempo pra curtir o carro nesse período, calma! Claro que não sim. Após arrumar a caixa de direção eu tive uns períodos de paz onde pude desfrutar dos meus 213 cansados garanhões mancos e ver o mundo inteiro olhando para aquela lataria que apesar de ter sido concebida em 1995, mantém um design extremamente delicioso atraente.
A paz só acabou quando veio o quinto e último problema desse post, antes do final da “Big Reforma”, e esse problema foi a:
Parte 5 – Polia do virabrequim
Infelizmente não tenho as fotos de quando fiquei na estrada… mas aqui tá um início de desmontagem onde dá para se ver as polias e uma foto do meu motor (vermelho) fora do carro, e a danadinha lá embaixo (Já nova!)
Infelizmente as minhas férias em Minas estavam acabando e eu tinha que voltar para a minha pequena póvoaem SP. Peguei o carro e iniciei a viagem. Após cerca de 55Km rodando sobre uma chuva moderada a 80 km/h eu ouvi um barulho forte no motor do carro. Na mesma hora pensei: P****, entrou uma pedra lá dentro. Mas vi que estava enganado. A direção ficou dura, a luz da bateria acendeu e um barulho estranho agudo que já estava acontecendo, ficou muito forte.
Ok colegas, eu assumo, esse barulho agudo já estava aparecendo há 15 dias, era a peça dando sinais do fim da sua vida útil. E eu c*guei. Eu já tinha um certo conhecimento sobre o carro e mesmo assim paguei pra ver. Pois é, como paguei…
Fotos da falecida polia do virabrequim.
Resumo da Ópera: Deixei o carro na oficina para tirar a polia antiga e comecei a busca para comprar uma nova. Achei uma no eBay pela bagatela de 85 dólares!!! A parte triste é que eu não sabia que o preço real era: (85 dólares + 110 dólares de frete) + 90% de 85+110 Dólares + IOF, o que significa que a peça chegou na minha mão por aproximadamente 1250 reais.
Caros leitores, preciso fazer aqui um desabafo ‘off topic’ mas digno de atenção: Um cabo do exército por exemplo, ganha o suficiente por mês para comprar 2 polias dessas. Um cabo do exército americano (para fins comparativos) ganha o suficiente para comprar (considerando 85 dólares + 15 dólares de frete), 20 dessas polias. É realmente triste.
Não sejamos ranzinzas! Até que a peça é bonita! Vamos lá!
A nova polia do virabrequim! Da VMS Racing e aliviada!
Tudo pronto e o carro estava rodando de novo! Mas eu estava decidido que eu não queria mais viver com essas incertezas todas, então, entrei em contato com um mecânico e decidi que o carro passaria uma temporada lá para ser pintado, desmontado e montado novamente, além de colocar vários outros acessórios.
Como o prometido, eu vou deixar sempre no final de cada post, um ou mais vídeos do meu canal para ilustrar o que está acontecendo! Pra não deixar muito na cara tudo o que foi feito lá em BH (Respeitando aqueles que preferem seguir o tópico e não sair vendo tudo no YouTube, vou deixar apenas o segundo vídeo!)
Ah, só como diversão bônus, esse é o “Black Diamond”, eterna inspiração pra mim, o melhor short-movie de eclipse da internet!
Peço desculpas se me alonguei demais, meu objetivo aqui é relatar, provocar umas risadas e entreter vocês por, pelo menos, uma hora vendo as imagens, vídeos e lendo! O post, após toda essa minha prolixidade comunicativa, acaba aqui! E antes que eu atrase o almoço, a janta ou o sono dos(as) senhores(as), vou só deixar algumas fotos atinentes ao próximo post para manter a curiosidade.
Abraços e até a próxima!
A seguir: a grande reforma!
Por Marcelo Polverari, Project Cars #384
