fala  galera do flatout  aqui quem fala e o jose rodolfo e gostaria de agradecer em nome de toda a equipe fenix racing de formula sae da unesp de ilha solteira a todos os comentarios em nosso primeiro post  foi muito legal ver a participaçao e a curiosidade de todos  como tambem ver quanta gente faz parte  conhece e aprecia projetos estudantis como o nosso   neste segundo post  falaremos especificamente dos projetos do sistema de freio e da suspensao do nosso prototipo fx4  apresentaremos parte da teoria e de alguns resultados previos ja obtidos  com certeza nao conseguiremos colocar tudo aqui no post  portanto pedimos para que publiquem as eventuais duvidas e sugestoes nos comentarios  para que possamos responde las  sera muito boa essa nossa troca de informaçoes     nesse projeto de 2014 nos buscamos  alem do desempenho  a facilidade de fabricaçao  a facilidade de manutençao e o baixo custo final do prototipo  dessa maneira podemos fazer o veiculo em menor tempo e com menos recursos financeiros  fatores essenciais pra um grupo de estudantes; tempo e dinheiro rs      sistema de freio   o projeto do sistema de freio e dependente das cargas atuantes no carro como um todo  bem como das cargas de acionamento do sistema  portanto  para modelar o conjunto e necessario considerar todos os parametros do veiculo  da mesma maneira que e necessario considerar a sua desaceleraçao  determinando o torque de frenagem em cada roda a partir do modelo estabelecido  deve se utilizar um conjunto de componentes mecanicos e hidraulicos capaz de formar um sistema que tenha potencial de frenagem  para isto  este sistema deve gerar um torque reverso  em cada roda  maior ou igual ao torque de frenagem determinado   [youtube id= rcznau 0r_4  width= 620  height= 350 ]  rodas dianteiras nao travaram em 2012 devido ao pequeno curso do cilindro mestre utilizado  na frenagem  ocorre uma transferencia de carga  devido a desaceleraçao  na qual as rodas dianteiras recebem parte da carga que estava nas rodas traseiras no estado estatico  o que faz o freio dianteiro ser mais solicitado que o traseiro     em conjunto com a area de suspensao  decidimos padronizar as mangas e os componentes acoplados as mesmas para todas as rodas  assim  cada conjunto manga/rolamento/cubo/pinça serao identicos e o processo de fabricaçao das peças sera padronizado  caracterizando uma linha de produçao em serie que reduz o custo e o tempo de fabricaçao dos componentes e montagem do veiculo     apos decidir seguir essa linha de projeto  definimos entao que as quatro pinças deveriam ser do mesmo modelo  tivemos entao que elaborar um projeto baseado nessa condiçao  buscando um bom desempenho  seguindo o regulamento da sae  os veiculos formula sae devem possuir um sistema hidraulico dianteiro independente do sistema hidraulico traseiro     para buscar uma melhor condiçao dinamica na desaceleraçao  decidimos utilizar um cilindro mestre no sistema traseiro com um diametro de pistao maior do que o cilindro mestre do sistema dianteiro  para que no sistema traseiro ocorra uma menor maximizaçao da força aplicada pelo piloto   principio de pascal   ambos da wilwood  e utilizamos quatro pinças wilwood dynapro single  no ano passado  utilizamos pinças do tipo fixa e discos do tipo fixo e  para aumentar a eficiencia da frenagem a partir de um acoplamento de atrito mais proximo do ideal  a equipe decidiu neste ano utilizar discos flutuantes combinados com pinças fixas     analisando o grafico abaixo  verificamos que  ao aplicar cerca de 340 n no pedal  ocorre o travamento das quatro rodas  concluimos entao que o projeto final tem potencial de frenagem  ja que e possivel aplicar 450 n no pedal confortavelmente em uma situaçao extrema  e  mesmo com uma sensibilidade alta  as vantagens de se ter um projeto padronizado e intermutavel sobrepoe a hipersensibilidade       sistema de suspensao ao contrario do que se pensa  o papel do sistema de suspensao nao e apenas o de amortecer os impactos oferecidos pelo terreno  como voces caros amigos gearheads sabem bem  este subsistema interfere diretamente na eficiencia de todos os demais subsistemas do veiculo como estrutura  direçao  freios  motor e transmissao  ja que toda a interaçao veiculo solo ocorre a partir da sua configuraçao     partindo de consideraçoes iniciais que dependem dos objetivos de cada subarea do veiculo e utilizando dados como o peso do carro  a distribuiçao de peso nas rodas  o posicionamento do centro de massa  entre outros  o projeto do sistema de suspensao baseia se em processos iterativos  neste metodo  os calculos iniciais determinam um resultado parcial que sera utilizado num proximo calculo  e assim sucessivamente ate se obter uma configuraçao refinada   o primeiro passo para o projeto da suspensao e a escolha do pneu utilizado  pode parecer estranho  mas cada suspensao possui o seu pneu ideal  e a sua configuraçao depende das propriedades do pneu  ou seja  se colocarmos um pneu que nao foi o utilizado no projeto  o sistema nao estara trabalhando da maneira mais eficiente  o limite de aderencia do pneu representa o quanto este componente suporta acelerar  frear e fazer curvas  bem como e a caracteristica mais importante para a sua seleçao     para se obter maximo desempenho do prototipo  decidimos aplicar grande possibilidade de pequenos ajustes de cambagem  convergencia  rigidez de rolagem atraves das barras de torçao  velocidades de bump e rebound dos amortecedores entre outras coisas  tornando o carro bem versatil  esses ajustes podem modificar todo o comportamento dinamico do prototipo  como por exemplo  ajuste de quanto o carro deve  sair de dianteira  ou  sair de traseira   buscando um ponto ideal aos nossos pilotos     geometria de suspensao nesta etapa iniciamos o projeto virtual da suspensao com escolhas primarias de entre rodas  angulos de caster  centros de rolagem  rigidez de rolagem  rigidez vertical entre outros parametros  tudo ao mesmo tempo  sim  e uma verdadeira salada de valores na qual sempre se busca diminuir a transferencia lateral de carga  sem prejudicar outros parametros como dirigibilidade  facilidade de construçao e peso  a unica restriçao nesse quesito imposto pela regra e o entre eixos que nao deve ser inferior a 1525mm   cada angulo da geometria de suspensao tem uma relaçao importante com o comportamento dinamico do veiculo  interferindo diretamente na relaçao do pneu com o solo  pode se dizer que o projeto do sistema de suspensao e uma sequencia de soluçoes de compromisso  no qual nao ha uma geometria ideal e deve se saber balancear as escolhas e as suas influencias  nesta etapa  trabalhamos com softwares como lotus suspension analysis  adams car e ha equipes que utilizam o optimum kinematics  neles foram realizados testes de esterçamento  de rolagem e de compressao de todo o sistema  verificando cada angulo da geometria  sempre visando o otimo contato do pneu com o solo       dimensionamento dos componentes para as peças que serao fabricadas especificamente para o projeto  iniciamos fazendo estimativas das forças atuantes nos componentes  considerando situaçoes extremas  em seguida  esses esforços foram simulados em softwares especificos como solidworks e ansys e verificamos a resistencia de cada peça     essa etapa e trabalhosa  mas e muito recompensadora quando se consegue retirar uma quantidade expressiva de massa do veiculo sem comprometer a sua segurança  acreditem  ao investirmos bastante tempo nessa etapa de projeto  reduzimos cerca de 50 kg de massa no fx4   para um carro que pesava aproximadamente 300kg e com um motor de hornet 600  isso e uma reduçao e tanto     para os componentes comprados tambem buscamos a possibilidade de ajustes  facilidade de montagem e baixo preço  para os pneus  optoamos pelos slicks da goodyear que serao calçados nas rodas keizer de aluminio e magnesio muito leves e resistentes  os amortecedores serao da linha de mountain bike da fox shocks que possuem bastante regulagem        sistema de direçao   o sistema de direçao e responsavel pelo controle do veiculo pelo piloto  ao qual levamos em consideraçao a sua ergonomia  a geometria do sistema de suspensao e aos esforços do sistema     para se garantir boa dirigibilidade atraves da ergonomia  construimos um aparato ergonomico para que os pilotos aprovassem as ideias propostas  as restriçoes estruturais de tamanho do cockpit e inclinaçoes de banco  nele definimos que o volante deveria trabalhar aproximadamente 240°  120° para cada lado  o que proporcionaria uma relaçao final na direçao de aproximadamente 8 1     em seguida  trabalhamos nas inclinaçoes das colunas de direçao  da cruzeta e por fim na relaçao do pinhao/cremalheira e optamos por usar uma cruzeta dupla para garantir a angulaçao e os comprimentos necessarios para a coluna  para o pinhao e a cremalheira  usamos aluminio aeronautico que confere uma boa confiança ao sistema  a equipe tem por regra que nao se deve economizar com segurança no sistema de direçao e freio  portanto os fatores de segurança sao mais conservadores nessas areas     esperamos que tenham gostado da evoluçao do projeto e das informaçoes que postamos  novamente  caso tenham algumas duvidas e/ou sugestoes  pedimos que postem aqui nos comentarios pois a equipe tera o maior prazer em responde las e recebe las  no proximo post falaremos um pouco sobre o sistema de estrutura  analises de segurança  rigidez a torçao e muito mais coisas interessantes   por jose rodolfo queiroz  project cars #04