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Project Cars Project Cars #404

Project Cars #404: a história do meu BMW 328i E36 manual

Olá, galera do FlatOut! Eu sou o Guilherme, conhecido como “sechszylinder” em alguns fóruns, inclusive o nosso, e sou o dono do Project Cars #404. Como muitos aqui, eu sou doente por carros desde que me entendo por gente. Lembro-me da minha primeira revista, a edição de janeiro de 1997 da Quatro Rodas, que trazia um pôster da Ferrari 550 Maranello, um exemplar de cor prata. Eu tinha apenas quatro anos de idade e ainda não sabia ler, e pedi a revista para o meu pai.

Com essa idade, eu já reconhecia praticamente todas as marcas de carros que via na rua. Aos cinco anos, já um leitor, iniciei uma coleção de revistas automotivas composta por centenas de unidades, interrompida por uma decepção com a decadente qualidade das publicações automotivas no Brasil. Essa situação só foi mudar com o surgimento do Jalopnik Brasil e do Autoentusiastas.

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Foi também aos cinco anos que ganhei a minha primeira miniatura 1/18, uma BMW Z3 M Roadster prata fabricada pela Bburago, dada como presente de aniversário pelo meu tio (será que a paixão por BMW é culpa dele? É um forte palpite, já que ele próprio tinha uma E36 325i Cabrio 1/18 vermelha com capota e suspensão funcionais). A coleção de miniaturas e revistas cresceu e desapareceu com o tempo, e aos sete anos eu já aconselhava os amigos dos meus pais sobre quais carros comprar, porque eu sabia fichas técnicas de cabeça.

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Aos oito anos de idade, aprendi a dirigir: meu pai tinha um Corsa Wagon 1.6 (nutriu minha paixão por stations) e começou a me ensinar aos poucos. Aos dez, ganhei um Mini Buggy Fapinha Xingu, azul metálico, ainda com o famigerado motor Honda 2T, tão potente quanto uma lâmpada; esse Fapinha foi usado e abusado até a hora em que eu mal cabia nele. Bem, posso dizer que meu primeiro carro teve tração traseira! Lá pelos doze anos, conheci um amigo cujo pai tinha uma Z3 2.8, prata, bem parecida com a minha miniatura. Eu me lembro perfeitamente dele ligando o carro na garagem e me deixando pisar no acelerador, com aqueles seis cilindros em linha gritando deliciosamente, como seda sendo rasgada, e fazendo o pequeno roadster torcer pela reação ao torque. Bem, era um prenúncio do que viria mais de dez anos depois… meu carro tem o mesmíssimo motor, um M52B28!

 

Enfim, na adolescência acabei tendo um gosto temporário por som automotivo (SPL e HiFi), que hoje me traz um pouco de vergonha, assumo. Convenci meu racionalíssimo pai a instalar um subwoofer e amplificador num Corolla 2006, e até que o tiozinho curtia! Era um conjuntinho da Swiss Audio, em caixa dutada, que depois foi parar no meu primeiro carro.

Depois do primeiro carro zero que meu pai teve, o tal Corsa Wagon 1.6, todas as compras em casa passavam pelo meu crivo (mesmo que não seguissem minhas recomendações às vezes), tendo como pontos altos um Civic 2008 e o atual carro dos meus pais, uma F30 320i 2014 (comprada depois de seis meses de muita falação na orelha do meu velho).

Em 2010, com 18 anos, meu primeiro carro “de verdade” foi um Chevrolet Celta VHC-E, 0Km, que foi o carro que mais me divertiu até hoje. Tinha um cold air intake caprichado, feito sob encomenda, e calçava rodas aro 15 de Vectra com pneus 195/45. Depois dele, tive um (fr)Agile 1.4 LT (quem nunca fez uma c*gada na vida? Não me julguem!), um HB20 1.6 manual e, em 2015, comprei meu amado PC #404: a E36 328i Cordobarot Metallic, sedan de trim Exclusive, ano 1996 e câmbio manual.

Eu sonhava com uma E36 de seis cilindros desde 2012. Tinha um “Project car” em mente, bem ao estilo OEM+, buscando modificações que não alterassem a essência do carro, mas que criassem um driver’s car de primeira. Aqui abro um pequeno parênteses para falar sobre as E36: trata-se da terceira geração do best seller da BMW, a Série 3 fabricada de 1991 a 1999, em carrocerias sedã, cupê, notchback (Compact/ti), cabriolet e touring (alguns consideram a Z3 E36/8 como sendo da linha E36, por ser projeto muitíssimo parecido, mas isso é discutir sexo dos anjos).

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Foi uma revolução em relação à mítica E30: o carro era um pouco maior, trazia o motor M50B25 de seis cilindros e 192cv (inicialmente sem o famigerado VANOS), interior mais moderno, aerodinâmica muito mais apurada, entreeixos de 2,70m em todas as carrocerias, qualidade de acabamento e construção ainda melhor, tração traseira e caixa de câmbio ZF de 5 marchas, com opção de automática também de cinco para o mercado europeu (o primeiro câmbio automático de cinco marchas no mundo), ou quatro marchas para o mercado americano.

Aliás, os carros americanos contavam ainda com terceira luz de freio, não disponível nas europeias, faróis com lentes inferiores e plásticas e mais um ou outro detalhe diferente, além do principal: as europeias tinham bloco e cabeçote em liga de alumínio, enquanto as norte-americanas carregavam o motor inteiro em aço, por conta da corrosão causada ao alumínio pelo combustível americano. Nos exemplares trazidos ao Brasil, a BMW fez um mix: bloco em ferro, com cabeçote em liga de alumínio, e arrefecimento reforçado.

Para a linha 1996, a BMW introduziu uma nova gama de motores e transmissões: saía o M50B25, de 2.5 litros, e entrava sua evolução, o M52B28, de 2.8 litros, 193cv e 280Nm de torque. Os regimes de entrega de potência e torque eram melhores que o motor anterior, deixando o carro mais elástico (é possível passar a 40Km/h na cancela do “Sem Parar” em quinta marcha a menos de 1000 rpm e retomar a velocidade tranquilamente sem qualquer vibração ou sofrimento) e com mais pegada em média rotação. Entretanto, o novo coletor de admissão, mais restritivo, reduziu o apetite por altas rotações, deixando o carro “amarrado” em alta. Aliás, um upgrade muito comum para os M52B28 é a instalação do coletor de admissão do M50B25, com maior fluxo. Os M52B28 são motores “quadrados”, com diâmetro e curso de 84x84mm, e cabeçote com duplo comando de válvulas (tendo variador VANOS na admissão), corrente de comando e 24 válvulas. A linha 1996 ainda trouxe interface OBD-II. Enfim, a transmissão também foi trocada, por uma caixa Getrag, também de cinco marchas, mas muito mais resistente, chegando a ser usada na M3 americana (a europeia recebia uma ZF de seis marchas).

As E36 sempre foram muito elogiadas pelo comportamento dinâmico: chassis previsível e ajustável pelo acelerador, distribuição perfeita de massa entre os eixos (50/50), massa não muito elevada (1395 Kg em ordem de marcha, segundo a BMW, para a 328i sedan manual), frenagem honesta (com discos nas quatro rodas e sistema ABS) e direção com feedback fantástico. Os carros eram todos muito equilibrados, sendo as Compact um pouco mais ariscas pela suspensão traseira derivada da E30, com braços semi-arrastados (enquanto as outras E36 usavam o sistema batizado de Z-link, mais estável e plantado no chão). As Compact também eram as únicas a usar interiores diferentes. O entreeixos, contudo, era o mesmo em todas: 2,70m. Os motores eram instalados bem recuados no monobloco, sendo que mesmo os seis cilindros pouco ultrapassam o eixo dianteiro, e os de quatro cilindros são quase “centrais-dianteiros”.

É engraçado que, nas BMW em geral, tudo é feito em prol da experiência ao dirigir: senta-se muito recuado no chassis (na E36 sedan, mesmo alguém de estatura mediana senta-se atrás da coluna B), com volante e alavanca de câmbio próximos e em posição perfeita, e pedais ajustados para incrível facilidade de punta-tacco (sendo o acelerador deliciosamente pivotado no assoalho). Todo o painel é voltado ao motorista, num egoísmo que exclui totalmente o passageiro, sobretudo nas E30 e E36. A condução de BMWs antigas é bem orgânica, uma experiência de ligação com o automóvel que (quase) não conta mais similares na atualidade.

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Um amigo de Curitiba, em 2014, me enviou um anúncio do extinto “Automóveis do Brasil” (do Reginaldo de Campinas), com o carro anunciado: estado de 0Km (visualmente, ao menos), todo original e com preço exorbitante, 50% acima da Fipe. Babei, sonhei e desencanei. Poucos meses depois, o Baratão foi a Nürburgring e nos presenteou com aquelas matérias incríveis, que me deixaram com uma vontade imensa de ir. Combinei com mais um amigo entusiasta (que já teve duas BMW por sugestão minha) de irmos, mas acabou não dando certo: o real sofreu uma desvalorização absurda e tudo ficaria muito mais caro que o esperado. Não queria fazer nada pela metade e não dispunha de dinheiro infinito, já que também queria trocar de carro. Foi aí que, num improvável alinhamento de planetas, aquele amigo de Curitiba me manda novamente o anúncio do carro, desta vez com preço 10% menor. O Tico e o Teco logo se mancomunaram: “chama seu velho, mostra o carro, fala que desiste da viagem e de trocar de carro, mas que quer comprar esse aqui com a grana que gastaria. Ele não vai aceitar, mas tenta”.

Enfim, ele aceitou de primeira. Eu não esperava por isso e confesso que quase desisti por não saber o que fazer. Ninguém queria saber de carro usado em casa, muito menos uma BMW velha de seis cilindros que estava a 632 Km de distância, mas dessa vez foi diferente. Fomos visitar o carro, que tinha apenas 52.000 Km e brilhava como novo. A suspensão estava meio caída (ainda original de fábrica) e os pneus gastos, mas eu me apaixonei na hora. Foi amor à primeira vista. O preço ainda não era o que estávamos dispostos a pagar, então voltamos para casa deixando uma contraoferta.

Na mesma semana, vi a “Val”, PC #08, do Pitão, à venda, que muito me interessou: contava com a manutenção em dia e mais um upgrade ou outro, além do status de Project Car! O preço era justo, dentro do que eu estava disposto a pagar, e era uma perua 328i com câmbio manual, exclusivíssima, mas tinha o dobro da quilometragem da sedan pela qual me apaixonara dias antes. Enfim, uma semana de negociações bastou para fecharmos negócio na sedan a um valor razoável. Ainda bem acima da tabela, mas era justo pelo estado do carro e, apesar de não ser uma perua, também era uma exclusividade: uma 328i toda original com apenas 52.000 Km e câmbio manual? Sign me in! A cor “tiazona” me atraiu, ainda mais com aquelas saias cinza do trim Exclusive. Seria impossível ter um carro mais zerado que isso!

Ela veio com os tapetes de veludo originais, caixa de ferramentas completa, as quatro chaves (duas operacionais, uma de manobrista e uma plástica de emergência), todos os manuais e documentos, kit de primeiros socorros, todos os adesivos e selos originais e nenhuma modificação. O banco traseiro parecia nunca ter sido usado e os dianteiros estavam em ótimo estado. O carro mal tinha riscos! Confesso que fiz a viagem de volta a São Paulo (o carro estava no interior do Paraná) com o “escape” tão fechado que não passaria nem sinal de WiFi, mas cumprimos os 632 Km sem qualquer intercorrência. Até hoje não acredito que meu pai foi capaz de fazer isso por mim, viajar 2528 Km para comprar um carro velho e importado, mas ele fez. Obrigado!

Obviamente, nem tudo são flores: logo na primeira semana, o ABS parou de funcionar (e assim ficou por um ano e meio). Mais uns dias depois, o interruptor do pedal de freio pediu arrego, substituído por um novo comprado na Autostar por cerca de R$ 300,00. O óleo precisava ser trocado, e 7L de 5W30 não saem tão barato assim (vão 6,5L). O filtro de óleo foi barato, coisa de 30 reais, e o filtro de ar deve ter custado uns R$ 50,00. Cotei pastilhas de freio, e as Cobreq dianteiras custava na faixa de R$ 180,00, mas decidi esperar e comprar pastilhas de alta performance.

Aproveitei para fazer uma revisão num mecânico especializado em BMW, que hoje virou um grande amigo, o Affonso Prado (dica: virem amigos dos seus mecânicos!), que diagnosticou o que precisava ser feito: amortecedores, discos, pastilhas, velas, bieletas, braços axiais, diversas buchas e terminais, enfim, quase tudo de suspensão e freios. Foi aí que tive a minha primeira experiência com compras pela internet de lojas estrangeiras, mas isso é assunto para o próximo post! Nele contarei mais alguns (vários) tombos, os gastos aproximados com peças de desgaste e as primeiras modificações feitas no carro! Até mais!

Por Guilherme Silva Lima, Project Cars #404

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