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Project Cars Project Cars #407

Project Cars #407: novas rodas, mais freios e mais potência para meu Subaru WRX

Bem-vindos de volta, amigos e amigas, tirem as crianças da sala e preparem a pipoca, porque é hora de Project Cars. Finalmente o terceiro post da série chegou, depois de um breve hiato. Se você perdeu o primeiro e o segundo post, podem lê-los aqui e aqui. Se você está com preguiça, aqui vai o resumo em uma frase: finalmente quitei o carro, portanto chega de upgrades leves e bora para o que interessa. Espero recompensá-los pelo tempo sem postar, portanto esse post vai ter bastante história e muita ilustração.

 

Agora de sapatos novos

Era hora das minhas rodas antigas darem adeus. Era unânime: a opção das cores não agradava. Antes de começar a buscar por upgrades mais “sérios” que tirariam o cabaço do WRX (afinal, ainda era original de mecânica), gostaria que ele saísse bem na foto em todas e, para isso, precisaria de um novo jogo de rodas. Na época, havia um amigo que tinha um WRX 2011 que estava desmontando o carro dele e vendendo várias peças e, dentre elas, as rodas em tom grafite originais, com pneus carnudos de medida 235/45R17, da Dunlop.

Não pestanejei: fechei negócio e já comecei a pensar na cor que pintaria elas. Não demorei muito (coisa de 2 segundos, provavelmente) e já sabia a cor: dourado. Chega de heresias no projeto e vamos para o clássico! Com certo grau de pesquisa acabei descobrindo o tom das rodas dos STi antigos, os da geração GC. Era uma tinta da DuPont de código F9657K. Levei na casa de tintas e mandei fazer. Na mesma hora levei para pintar e, dias depois, numa bela manhã de sábado ensolarado, era hora do checar o resultado.

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Finalmente, o Subaru azul de rodas douradas

Eu tirava as fotos enquanto minha cabeça gritava “PQP QUE FODA VÉI” e uma lágrima (bem masculina!) escorria pelo rosto, ao mesmo tempo em que tentava manter a postura de um adulto sério, apesar do sorriso de criança no rosto. Ter aquele carro era a realização de um sonho, e ter a condição de deixá-lo a meu gosto era indescritível. Na hora pensei comigo mesmo “cara, não preciso mais do que isso, tá bom assim, vou deixar originalzinho mesmo e manter para o resto da vida”. Bom, chegando em casa, passada a êxtase, veio aquele sentimento que atormenta a vida de todo gearhead que mexe no carro, como se o carro estivesse incompleto: “rapaz, já pensou como ia ficar animal se eu trocasse a turbina, colocasse uns Brembão muito louco e…”. Quem nunca?

 

A novela dos freios

A intenção com esse carro não era transformá-lo em uma ratoeira de trackday, mas também não permaneceria original até o resto da vida. Com isso em mente, elenquei os quesitos mais importantes para o projeto, levando em consideração o que ele deixa a desejar para os WRX e STI dos outros anos e aproveitando sempre peças originais que essas versões tem de melhor (era mais fácil falar benchmarking né?). Apesar de não ser o carro mais forte do mundo, com certeza não é um carro fraco, mas os freios não faziam jus a essa potência, com suas pinças de 2 pistões na frente e 1 pistão atrás. Meu objetivo era achar freios compatíveis com o carro e sempre evitando adaptações, portanto, a prioridade era por freios de STI.

Sabendo que seria improvável achar algo dessa estirpe com valor viável em terras brasilis, logo parti para os sites gringos. Em constante contato com o forum de Subaru Impreza da América do Norte (North American Subaru Impreza Owners Club, ou NASIOC), a parte de classificados daquele fórum era como um pequeno eBay. Mas só com peças de carro. E todas de Subaru.

O forum não era pequeno. Apesar disso, foram muitas e muitas mensagens trocadas até achar alguém de quem comprar. A maioria dos usuários não tinha o kit de freios completo, ou não estavam em bom estado, ou simplesmente fingiam que não liam quando eu perguntava se enviavam internacionalmente (teve um deles que devolveu o depósito via Paypal quando falei que era pro Brasil!). Finalmente surgiu um usuário do Canadá (um cara muito bacana, aliás) vendendo um kit Brembo retirados de um STI da geração GD (bug/blob/hawkeye) com discos, pastilhas, flexíveis e pinças. Dianteiro e traseiro! Arrematei. Além do kit, eu precisava comprar cavaletes para as pinças traseiras, por serem diferentes entre WRX GR (sharkeye) e STI GD (hawkeye). O vendedor se encarregou de comprar localmente e enviar junto pra mim. Melhor do que a boa vontade do vendedor, só o preço que ele me fez: 950 dólares canadenses pelo kit, já com os cavaletes traseiros. Mas como alegria de pobre dura pouco…

Eu chamo essa parte do projeto de “novela” por ser isso que parece: vários capítulos de drama sem fim. Entre todos os documentos e e-mails que troquei com o pessoal da Receita Federal, os freios ficaram na Alfândega por quase oito meses. OITO MESES. O dia em que isso foi liberado eu já tinha quase esquecido (mentira, não tinha como esquecer um negócio desses, mas mesmo assim). Um belo dia chegou uma carta em casa dizendo que eu deveria retirar a encomenda nos Correios antes que fosse enviada de volta.

Cheguei lá e logo justifiquei a desconfiança do pessoal da Receita: o canadense colocara o termo used calipers (pinças usadas) na invoice, declarou apenas $50 no envio e os freios estavam dentro de duas caixas de papelão (violadas, aliás) de panelas de inox. Provavelmente alguém deve ter lido “pinças usadas” na nota, olhou para um par de caixas de panelas (com cada uma pesando uns 30kg) e pensou: “??????????????????????????”.

 

Então vamos instalar

 

Mas não fiquei parado enquanto os freios não chegavam: Como já ia encostar o carro para desmontar, já corri atrás de molas e amortecedores para fazer a suspensão. O intuito não era baixar a altura do carro, mas sim deixá-lo mais firme. Sabendo disso, pesquisei e achei molas de WRX 2009, cuja carga/taxa de compressão é idêntica às do STI 2008, e achei amortecedores da Koni aqui por preço razoável. Havia amortecedores STI disponíveis para colocar no carro, mas as torres e batentes dos dianteiros são diferentes, iriam exigir muita adaptação e não valeriam a pena.

Os freios chegaram nessa mesma época e era hora de instalar. Junto com as molas e amortecedores, levei também um jogo de prisioneiros estendidos ARP para os cubos, novos lugnuts Muteki (agora de aço forjado), linhas de freio Stoptech em inox, fluído de freio DOT5.1 e espaçadores de 5mm para livrar espaço para as novas pinças. Deixei na oficina WDC Motors em São Paulo (que também tem um PC aqui no FlatOut, com um Lexus GS300 com motor de Supra. No dia seguinte eles me ligam e avisam que os freios traseiros não entravam. A cartola do disco traseiro era muito maior que a original e não deixava espaço para as pinças (por conta também dos cavaletes traseiros)… A vontade era de procurar um móvel e bater com o dedinho na quina.

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Molas e amortecedores OK, mas freios Brembo montados apenas na dianteira

Eu precisava comprar outro par de discos para a traseira. Com medo de sofrer outra novela, acabei postergando a compra e fui direto para o próximo passo: Potência!

 

Finalmente POWAAAH!

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Eu já sentia o carro mais firme nas curvas e mais confiante nas frenagens, então era hora da potência. Sem abusar, para manter o projeto mais perto do “OEM+” possível, procurei por uma VF52, a turbina original que equipa os WRX 09-14 – que foi o que permitiu a potência dos WRX saltar de 230 para 270cv entre a safra de 2008 para 2009. No ClubeSubaru achei um anúncio de um cara que tinha acabado de colocar um big turbo no carro dele e estava vendendo a turbina original do WRX 2011 por um preço muito convidativo. Arrematei.

Aproveitando que já ia tirar a turbina do lugar, já engatei a segunda parte: Escapamento! No lugar do catback de 2,5” em aço galvanizado, agora um turboback Invidia N1 Racing de 3” em inox (e uma manta térmica no downpipe, para ajudar!). Infelizmente não sei onde coloquei a única foto que tinha do escape desmontado, mas a ilustração do fabricante é fiel à qualidade da peça.

O escape preto de 2,5” era o de fabricação nacional, que cedeu espaço para o de inox

 

Hora de acertar a ECU

Sabendo de muitos relatos no NASIOC e no ClubeSubaru sobre boost creep (picos de pressão) que esse carro pode ter depois de mexer na turbina, tratei de comprar também uma EBCS (eletronic boost controller solenoid) da Grimmspeed e uma bomba de combustível DeatschWerks DW65c para dar conta da nova demanda de combustível. Muita gente também costuma trocar os bicos, mas como minha única alteração (além da turbina original) seria o escape menos restrito, julguei não ser necessário. Deixei tudo isso na mão da WDC Motors novamente e, alguns dias depois, o bichão estava pronto.

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Antes de buscá-lo eu já tinha combinado com a pessoa que acertaria a ECU, o Antonioni – um cara que entende muito de injeção de Subaru – que ia passar com ele. Andando com turbina nova e escape novo (e principalmente uma ECU que não sabia disso), não quis abusar da sorte; tratei de ir em modo geriátrico. Porém, tive uma surpresa desagradável assim que plugamos o cabo na entrada OBD2. Mas acho que isso é assunto para o próximo post, né? Grande abraço a todos!

Por Rafael Ferreira, Project Cars #407

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