Como dito no fim do primeiro post, houve algumas mudanças de posição entre o conjunto de motor e câmbio e radiador. Em um rápido resumo e de fácil entendimento, as duas adequações mais difíceis no Ka para receber o Duratec são o semi-eixo e o radiador. Neste post irei falar falar dos dois.
Em primeiro lugar precisamos lembrar que um swap não é só a substituição simples de um motor ou câmbio — ele requer um estudo bem detalhado dos suportes, disposição do motor ao cofre do motor, enfim. Muitas idéias partem de um problema simples.
Semi-eixo
O problema maior seria em como transplantar o Duratec no lugar do Rocam sem trabalhar a geometria. Pois bem… é possível, sim.
Semi-eixo pré fabricado do Ka Duratec (usinado do zero)
Semi-eixo do Ford Focus 2.0 16v e suas dimensões, não servem!!!
Infelizmente, algumas peças não partilham para o projeto e isso não só no Ka, como também no Fiesta. A disponibilidade de tamanho é o que influencia neste caso. De resto, as esferas e o encaixe para o motor permanecem os mesmos. Um modo paliativo é retrabalhar o semi-eixo do Focus reduzindo o seu tamanho em pelo menos 8% em relação ao original.
Outro fator curioso e de extrema importância para o projeto é a atenção para o resfriamento do motor. Apesar do Ka oferecer um enorme espaço frontal e contar com um radiador grande (1.0 e 1.6), não seria o suficiente para manter a temperatura ideal do Duratec.
Por quê? Simples: o radiador do Ka trabalha com oito sessões a menos de aletas de refrigeração, tanto com o 1.0 ou com o 1.6. Apesar de o Rocam ter dois deslocamentos diferentes, o radiador é a mesmo em ambos, tanto a colméia quanto o ventilador.
Área frontal, com os periféricos do ar-condicionado e radiador
Estudando com calma os outros modelos da Ford, pude perceber que há três tipos de radiadores usados com o motor Duratec. O mais diferente deles é o do EcoSport. Apesar de ter o dobro de aletas, o tamanho é o mesmo que o do Ka e o ventilador não muda. No meu caso com o radiador original do Ka a temperatura ultrapassava os 100° em poucos minutos. Agora que instalei o radiador do EcoSport a mesma temperatura leva mais tempo para ser atingida, e o ventilador só liga aos 97º.
O Ka é uma boa base para se ter um swap pro dia a dia, porém pra quem quer comprar um carro pronto, é bom ficar esperto com tudo, como vocês verão a seguir.
Quando ele chegou
Apesar de parecer fácil ter comprado ele já montado, o mar de rosas acabaria em poucos minutos.
Esse foi o estado que encontrei o carro e trouxe pra casa após ficar mais de seis meses parado em oficinas. Por trás desse acúmulo de pó o Duratec tinha seus 800 km rodados em trajeto urbano. Ele ainda tem o mesmo conjunto de amortecedores e molas para pista, mas que não incomodam no dia-a-dia.
Diante disso, passei a aprender bastante sobre como lidar com um carro preparado, até porque aquele ditado que diz “o carro é a cara do dono” realmente faz muito sentido.
Então os problemas começaram a aparecer: quebra da caixa de direção e a queda da roda fônica da Fueltech — por algum motivo o carro tem duas rodas fônicas, e isso foi um quebra-cabeça que ninguém sabia resolver.
O motor estava fora de ponto, beberrão e com risco de quebra, não podendo passar de 4.000 rpm. O apuro foi grande, mas dar a cara pra bater traz consigo um resultado muito mais satisfatório do que simplesmente largar tudo.
As soldas feitas na polia não tinham cuidado algum, e mais tarde eu descobri que ela ali está servindo apenas de enfeite, cuidando mais das informações do painel — algo que eu posso ter pela própria Fueltech. Por enquanto ela fica lá, enquanto eu espero para que ela não apresente mais surpresas.
Um defeito presente
A caixa de direção não considerei nem um problema e sim uma melhoria. A original estava com os retentores estourados e por isso eu estava perdendo cerca de 300 ml de fluido a cada quatro dias. Mesmo possuindo a mesma plataforma e todos os agregados do Fiesta, a caixa de direção do Ka é muito menos precisa que a do Fiesta e não tão direta quanto.
Caixa de direção do Fiesta MK6 e do Ka
Diferenças simples porém notadas na condução, o que tornou o carro um pouco mais ágil e com respostas rápidas, algo que eu nunca iria saber e que foi válido pela experiência.
Apesar dos pesares, consegui ir conhecendo aos poucos (mais ainda) um swap, com suas características boas e más e é nessa que encarei, por pura brincadeira, uma pista de arrancada sem saber absolutamente nada da tocada do carro de uma forma mais hard ou o que poderia acontecer naquele momento.
Bom, essa próxima etapa de conhecer o carro e o que está por vir eu vou deixar para o próximo post. Até lá galera.
Por Adriano Krempel, Project Cars #42
