fala  galera do flatout  desculpem me pela ausencia de post durante esse quase um ano desde o primeiro relato sobre o mk1  o ano foi corrido demais  mudança de emprego  outro projeto de carro em paralelo e um tempo para me reerguer financeiramente  adiaram e muito esse segundo post do carro   nesse periodo muita coisa aconteceu  e nessa segunda etapa iniciarei o relato da reforma da motor do escort que teve um problema durante sua jornada comigo   tudo começou em uma quinta feira quando um amigo meu  ricardo gouveia  que tinha acabado de comprar um chevette tubarao com motor ap  me liga dizendo que queria dar um role com os dois traçao traseira e fazer algumas fotos  em paralelo a isso  outro grande amigo nosso fabio aro  criou um grupo no whatsapp para marcar um grand turismo night com os amigos  inclusive o juliano barata estaria presente    a ideia eram ligar alguns playstation 3 em rede e fazer baterias entre os amigos   portanto o ricardo passou em casa e depois de algumas fotos com o celular seguimos ate a casa do fabio para encontrar o resto da galera     a noite foi irada  ligamos tres ps3 e ficamos ate quase 5 00 da madrugada jogando  era uma noite de verao e por mais que tivessem cervejas disponiveis  ninguem quis beber  pois todos estavam muito competitivos e o alcool iria atrapalhar para virar o melhor tempo     como eu disse  era uma noite de verao  estava muito quente e sabemos da formula ar quente + taxa de compressao alta + ponto avançado + gasolina comum = batida de pino  e foi exatamente isso que aconteceu na volta para minha casa  quando eu ainda estava no ritmo de gran turismo nas ruas vazias de sao paulo  o carro bateu pino forte  tirei o pe por um tempo e voltei para casa no modo slow motion     o ponto estava avançado  pois na semana anterior eu tinha comprado o kit de igniçao eletronica  e na hora de ajustar o ponto  por falta de uma pistola de ponto e a ansiedade para dar o role com o carro  acabei ajustando o ponto  no ouvido   descobri isso depois do ocorrido   dia seguinte do gt6 night  liguei o carro e fui para a casa do ricardo ajustar o ponto corretamente  ele mora em uma rua de terra e tinham acabado de passar o trator para alisar a rua  chegando la ele propos darmos uma volta pela rua e brincar com a traçao no eixo certo rsrs  o resultado foi essa foto abaixo     paramos a brincadeira  e fomos ao trabalho  abri o capo e logo vi uma fumaça estranha saindo do respiro da tampa de oleo  entao tirei a vareta de oleo e a mesma fumaça saia por ali  ja imaginei que tinha algo errado  fomos medir a compressao dos cilindros e achamos o erro  o terceiro cilindro estava com 70 % da compressao dos outros cilindros   voltei para casa e fiquei tentando imaginar o que tinha acontecido  suspeitei de tudo  mas a causa mais provavel era uma quebra da canaleta do pistao  nao resisti a curiosidade e resolvi desmontar o carro no mesmo dia e aproveitar minhas ferias para dar uma geral em tudo     nesse dia eu sozinho tirei o motor e cambio do carro  abri o motor todo e so parei quando os pistoes estavam fora do carro  minha suspeita estava certa  a canaleta do terceiro pistao estava quebrada   bom teria que arrumar essa quebra  mas antes teria que fazer uma lista de peças para comprar na inglaterra e trazer  pensei melhor e resolvi esperar um pouco para pensar no que eu poderia fazer no motor em termos de upgrades  ja que ele estava aberto e pronto para um conserto  enquanto isso olhei para o cofre do motor e pensei  isso ta feio de mais   realmente  nao estava legal  a pintura parecia grossa e suja e tinham muitos furos que nao estavam sendo utilizados   raspei alguns pontos e vi que tinha muita massa  fiquei curioso para ver o que tinha embaixo e algumas semanas depois o cofre estava praticamente todo na lata  a boa noticia e que a lata estava boa  a massa que tinha foi exagero de algum funileiro para nivelar algumas imperfeiçoes  nao era necessario o tanto de massa que ele usou   [gallery link= file  columns= 4  ids= 60217 60219 60198 60227 ]  ai começou a historia do  ja que       ja que raspei tudo e o cofre estava quase na lata  por que nao fazer os reforços no cofre recomendado para os escort group i de rally   peguei um livro que tenho sobre o escort  e olhei os reforços que poderiam ser feito no cofre  conforme as imagens abaixo          com as imagens impressas  fui atras de um soldador e das peças do reforços  o resultado foi o fechamento de todos os furos inuteis e as soldas de reforço feitas   [gallery columns= 5  link= file  ids= 60203 60202 60199 60223 60209 ]  depois do serviço de solda  terminei de raspar tudo e deixei tudo na lata  essa parte nao tenho fotos  mas foi a mais demorada  tirar a tinta velha  massa e o kpo nas emendas de lata e nos cantos escondidos nao foi tarefa facil  eu ja estava sem paciencia e fazia um pouco por fim de semana   depois de tudo na lata  passei massa poliester em alguns pontos para nivelar  lixei tudo com tres tipos de lixa  de grossa para fina  e fui repetindo esse passo  ate nao ter mais defeitos  assim  chegou o grande dia  desengordurei tudo e pintei com primer a lata toda  depois do primer  uma massa rapida para tirar algumas imperfeiçoes que passaram em branco e apliquei o kpo nas emendas de chapa     com tudo isso pronto  dei uma pequena quebrada na lixa em tudo  desengordurei novamente e pintei tudo de preto      escolhi o preto  pois um dia pretendo desmontar o carro todo e fazer toda a funilaria e pintura externa dele  como ja adiantei o cofre do motor e nao sei se vou manter a cor amarela no futuro  pintei tudo de preto pois combina com qualquer cor   em paralelo a isso  fui pintando outras partes como  radiador  quadro da suspensao  amortecedores  suporte do servo freio  caixa de direçao etc  infelizmente nao achei as fotos desses itens   outra coisa que fiz  foi substituir toda a linha de freio  comprei as ferramentas e os tubinhos de aço e refiz tudo  o cilindro mestre ainda era o original e aproveitei a oportunidade para trocar por algo nacional e de facil acesso  medi o curso do cilindro e o diametro e fui procurar uma opçao nacional  acabei encontrando um cilindro de chevette e vi que todas as medidas a flange batiam com as do mk1  o curso e o diametro eram parecidos tambem  nao tive duvidas  comprei um 0km e instalei no carro     o motor chegou a hora de remontar o motor  trocar as peças desgastadas e fazer tudo zero  mas uma coisa me deixava com pe atras  ja tive problemas com motores retificados de um outro carro que tive no passado  que foi feito por mecanicos que todo mundo falava bem e indicava     entao  com essa falta de confiança resolvi eu mesmo montar o motor em casa  sabendo que esse motor praticamente nao existe no brasil  reforçou ainda mais essa minha ideia  seria algo inedito para mim  sempre fiz todo o tipo de manutençao em casa mas nunca encarei fazer um motor  por que sabia dos cuidados e dedicaçao para montar algo corretamente   recentemente eu havia feito um curso teorico de preparaçao de motores com o dalton de atibaia/sp  recomento fortemente  e que fez eu abrir a cabeça e derrubar o mito de complexidade do motor  la aprendi diversos calculos e dicas de preparaçao  e melhorou muito meu conhecimento de motores   o meu carro saiu de fabrica com o motor kent 1300 porem ele foi trocado no em algum momento de sua historia por um 1600 utilizado nos escort mexico e no escort mk2  os dois sao praticamente identicos  apenas alterando o curso do virabrequim  esse motor  o kent xflow 711m  e muito popular na inglaterra  ate brinco com os amigos que ele e o ap de uk devido a facilidade de achar peças e a vasta quantidade de peças para performance disponiveis para ele  com alguns investimentos e facil arrancar quase 200 cv com uma preparaçao aspirada   o motor e cabeçote e em ferro fundido porem com bastante  carne  para resistir  ja vi alguns blocos desse motor abertos para 2 0 litros e aguentando porrada     uma caracteristica dos kent e que a camara de combustao do motor fica no proprio pistao e um upgrade que todo mundo faz nos 1 6 e usar o pistao do 1 3 gt pois a camara e menor e aumenta a taxa de compressao   minha primeira etapa da montagem foi sugar todo o tipo de informaçao sobre esse motor  comprei livros  entrei em foruns especializados  consultei mecanicos em paises onde existem escorts mk1 e filtrei esse monte de informaçao para algo que achava mais coerente  nao da pra acreditar em tudo na internet e livros  e nessa hora que entra o nosso  feeling     comecei levando o motor para a retifica  afim de avaliar o desgaste e tomar as açoes necessarias  cheguei com todas as minhas anotaçoes e medimos tudo  descobrimos que o virabrequim e os cilindros estavam proximos da medida limite de desgaste e entao eu teria que dar um passe para a proxima medida  mas antes de efetuar o serviço  combinei com o dono da retifica de trazer os novos pistoes  comprei os pistoes do kent 1 3 gt  e bronzinas para que ele os usasse como referencia para chegar na folga que eu pedi   chegar ao valor da folga foi uma verdadeira busca ao santo graal  nenhuma das minhas fontes de pesquisa mencionava os valores maximo e minimo da folga entre o virabrequim/biela e mancais/bronzinas  tive buscar ajuda e entrei em contato com preparadores desse motor na inglaterra e uruguai e cheguei ate a mandar e mail para a mahle e a nural  obtive diversos tipos de valores para a folga mas todas muito proximas  resolvi escolher o que eu achava mais seguro     com o motor de volta para casa  verifiquei todas as dimensoes e folgas novamente e descobri que tinham alguns mancais que estavam com um leve desvio nas folgas  levei de volta para a retifica e eles ajustam os mancais novamente para chegar na folga solicitada   outra etapa trabalhosa foi a escolha do comando de valvulas  a kent cams oferece muitas opçoes de comando para esse motor  alguns muito race e outro quase originais  selecionei tres comandos que atenderiam o meu uso e com a ajuda do dalton de atibaia  do ricardo e do software desktop dyno  fiz muitas simulaçoes com os comandos  resolvi qual usaria e mandei trazer   o comando foi baseado no meu uso  e portanto levei em consideraçao as situaçoes que usaria o carro  minha ideia e usa lo em track days  na rua e talvez em corridas da classic  como o custo de correr com o carro  seja em track day ou corrida  e alto   a maior parte do tempo usarei esse carro nas ruas da cidade  em encontro com os amigos e em roles aos finais de semana  entao o comando selecionado tem pouca perda de torque em baixas rotaçoes mas tem folego suficiente para manter a potencia ate as 7 500 rpm aproximadamente     com tudo isso selecionado  foi a hora de trazer as outras peças  como buchas  retentores  juntas  bomba de oleo de alta pressao  parafusos arp de biela  parafusos do cabeçote  molas duplas do comando  pratinhos  tuchos etc    eu ja estava brother dos entregadores da dhl e do fedex e toda vez que chegava essa van em casa era uma alegria        antes da montagem  tirei toda a tinta velha do motor  limpei tudo e pintei de preto  fiz o mesmo com o cambio  mas antes abri ele olhei se estava tudo ok e troquei todos os retentores e juntas   [gallery link= file  ids= 60222 60224 60215 ]     ate que chegou o grande dia  montar a parte de baixo do motor  posso dizer que foi uma das coisas que mais me deu alegria em fazer  montar tudo com paciencia  carinho e dedicaçao  o mais legal e saber todos os passos que voce vez e nao ter que confiar na palavra de alguem     esse momento nao tem nem muito o que falar  fiz um video durante a montagem mostrando apenas alguns passos desse capitulo do project car   [youtube id= zb2ebuaxzgw  width= 620  height= 350 ]  com esses upgrades de motor  pretendo chegar aos 120 cv  bem mais que os 84 cv do motor 1 6 original  ainda nao tive oportunidade de acelerar o carro  pois ainda estou amaciando e ajustando algumas coisas na parte eletrica e acerto  mas ja percebi que ele ficou bem esperto   por daniel pita  project cars #44