Olá a todos do FlatOut. Estamos aqui, com o segundo post do Project Car #473 (vulgo Celtanás). Para quem não acompanhou o Post 1, clique aqui.
Gostaria, antes de tudo, agradecer a todos os comentários recebidos no Post 1, e que isso é gratificante. Quando recebemos elogios (e críticas também) é algo extremamente recompensador; e da mesma forma, quando servimos de inspiração para outras pessoas e seus projetos… vemos que estamos seguindo no caminho certo. Também quero agradecer a Deus, por me proporcionar a oportunidade, conhecimento e persistência, todos os dias, por ter um novo dia a viver e dedicar as minhas paixões (entre elas este Project Car).
A receita da felicidade: “Compre mais peças”
E quando montamos nossos Project Cars, o fato é que… Acaba sendo um longo caminho, tortuoso e muitas vezes à beira da falência (como diria uma ex-namorada minha: “Você só vive e pensa nesse carro!”). E poucas pessoas entendem o significado disso para nós (porque normalmente é um poço bem fundo de enterrar dinheiro pra quem vê do lado de fora da caixinha).
Só vi verdades aqui
Os carros (e os Project Cars resultantes deles), não são apenas os nossos brinquedos. Servem como a nossa válvula de alívio do estresse de nosso dia-a-dia (até literalmente em certos momentos, quando viram saco de pancadas quando algo dá errado) e uma desculpa para reunir nossos amigos entusiastas que tem os mesmos gostos e objetivos (ou rivalidades, também). Seja para jogar conversa fora, dar ajuda ou ser ajudado em algo que tenha dificuldade.
Voltando ao assunto do PC #473.
Nos próximos posts, procurarei não abordar os itens em uma sequência cronológica. Mas sim serão catalogados pela categoria (freios, suspensão, motor, câmbio…) que foram feitos. Assim evita dispersão e ficarão bem localizados para uma futura consulta ou eventuais dúvidas.
E neste post serão mostrados os primeiros upgrades, as melhorias realizadas em suspensão e nos freios. Tentarei destacar aqui, o que foi montado, o que é necessário e as vantagens/desvantagens que notei na sua aplicação, principalmente na parte de performance.
Primeiros Upgrades
No primeiro momento após a aquisição do carro, procurei atender as necessidades de conforto e dar alguns mimos para meu uso. Os gearheads mais xiitas vão dizer que isso é lastro, é desnecessário.
Mas carro para uso também no dia-a-dia, precisamos fazer algumas concessões (e também não havia materializado totalmente o que queria quanto ao projeto, sempre dúvidas acabam existindo. E acaba sendo melhor sentar e raciocinar para não ser dinheiro perdido).
Som
Foi a primeira melhoria que fiz, pois é algo que aprecio muito e me faz muita falta não ter isso no carro. Pois no dia a dia, não queremos ficar full throttle o tempo todo, principalmente nas horas de trânsito e estresse. E uma boa música nos acalma (ou já faz afundar o pé de uma vez, dependendo da ocasião e estado mental do cidadão no volante, conforme Link 1, Link 2 e Link 3).
O que hoje está montado*:
* Sim, é um sistema caro, em teoria. Mas comprando tudo usado, o custo cai consideravelmente (podendo custar metade ou até 1/3 de um novo). Então saiu a preço de um sistema mediano comprado novo. E sabendo comprar, é sem dor de cabeça.
– Player Pioneer DEH-80PRS (um p*** de uma HU, não tem qualquer comparação com as unidades vendidas oficialmente por aqui no Brasil, tanto em questão de qualidade quanto recursos. E na época de dólar acessível (2013), valia muito a pena):
Tem horas que coça a mão vender você por peças de performance…
– Amplificador Rockford Fosgate R300.4 (foi uma oportunidade, faz o feijão com arroz tranquilamente, barato e faz muito melhor que os “evo” nacionais):
Acerto do sistema com o notebook após tudo instalado, usando o software TrueRTA para evitar distorções
– Kit 2 vias German Maestro Epic 6”:
Os dons artísticos de fazer caber as coisas quando dizem que não cabe (midbass de 6” em um espaço teórico de 5”)
– Leves melhorias de isolamento (manta asfáltica/feltro nas portas dianteiras):
Para tirar maior proveito desses falantes, se torna necessário “fechar” a porta
– Subwoofer JL Audio 13W1V2, em caixa selada:
Uma das melhores marcas de Subwoofer do mercado, a precinho de Bomber Upgrade com caixa novo…
Pode parecer desperdício um sistema de som desse para um “racecar”. Mas para uso diário hoje, está excelente. Mesmo utilizando um sistema de escapamento nada civilizado (4×1, só com abafador final, que será assunto do próximo Post), não é algo que chega a incomodar em uso civil e me permite usufruir tranquilamente do som quando quero.
Demais itens:
– Alarme GM (nada mais que o Positron Keyless com logo, mas preço valeu a pena):
Vamos fazer uma baguncinha aqui, nem sempre ser OEM significa que vai ser limpo e rápido…
– Antena de rádio externa GM (modelo com haste curta):
– Farol de neblina GM (qualidade muito melhor que os paralelos, principalmente no chicote/conectores):
– Instalação do Console Central do Prisma (já é de série no ano/modelo 2014):
– E abafadores… Primeiramente o Luzian LA01, e hoje o LA09:
Fase boa, sem modificações ainda… 1.0 e Luzian LA01
Hoje, com o Luzian LA09
Um pequeno comparativo (entre as diferenças de motorização, abafadores e sistema de escape):
1.0 + Luzian LA01 (apenas abafador, sistema original)
1.8 + Luzian LA01 (apenas abafador, sistema original)
1.8 + Luzian LA09 (com 4×1, tubos de 2,5” e mais nada)
Mecânica
Suspensão
No quesito suspensão, procurei utilizar o máximo possível de peças de prateleira (OEM), que são facilmente encontradas tanto em concessionárias quanto autopeças/desmanche.
Ainda é algo que tem um enorme potencial a ser explorado e melhorado ao longo do tempo. Mas que na situação atual estão atendendo perfeitamente. Procurei também não exagerar pois ainda a minha experiência em Track Days é limitada, e não iria adiantar um conjunto muito bom que ainda não condiz com a minha prática e pilotagem atuais.
Hoje uso:
– Barra estabilizadora dianteira do Agile (26 mm). Existem outras variações que podem ser usadas, desde a do Corsa 1.0 (18 mm), Prisma/Corsa 1.6 (21 mm) até a vinda da “nova” Montana (32 mm). Mas diante das que experimentei, a do Agile foi a que mais gostei no dia-a-dia (fora que exagerar acaba o tornando mais dianteiro que já é naturalmente, não beneficiando nada).
Upgrade rápido, barato e fácil de ser feito, melhora bem no uso diário do carro (inclusive original), e completamente plug and play
– Barra estabilizadora traseira do Corsa B/Classic * (14 mm). Notei ganhos também, mas bem pouco comparado a instalação da estabilizadora dianteira (visando andar na rua).
Acredito que em pista, vale experimentar o comportamento com a barra dianteira removida e a traseira instalada (deve ajudar a “soltar” a traseira e ganhar tempo nas curvas, principalmente em hot laps).
* Ela é sim, instalada dentro do eixo traseiro.
Também barato de ser feito (mais ainda que a dianteira), fácil e plug and play
– Molas Redcoil e amortecedores originais:
Pedido antigo de quem me acompanhava no fórum (Quando vai baixar esse carro?). Mas esperei haver a necessidade de mexer mais a fundo no sistema de suspensão para modificar essa parte.
Não comprei amortecedores específicos (retrabalhados com mais carga e tal), justamente por conta de custo (um jogo de amortecedores específicos de uma empresa bem conhecida no ramo em SP com frete, compraria dois jogos originais GM). E queria sentir como ficaria o comportamento dele com essa configuração (para uso na rua gostei muito).
Essa foto está do c******
– Buchas de PU na barra estabilizadora dianteira, suporte da barra tensora (vulgo morceguinho) e bandejas dianteiras.
Custo muito próximo aos originais de borracha; não tive qualquer problema de rangido, rompimento ou algo semelhante, seguindo o procedimento para instalação pedido pelo fabricante (já fazem 8 meses que está instalado). E notei uma perceptível melhora no comportamento com elas.
Ouvi muitos relatos ruins, mas minha experiência não tive qualquer problema.
Ah, um pouquinho negativo fica mesmo #dicurrida
Houve também uma revisão completa, com troca de pivôs, terminais. Foi deixado tudo como novo.
E como podem ver, é um feijão com arroz, e tirando as molas e buchas em PU, sem nada fora do comum e que é facilmente encontrado no mercado.
No track day que experimentei (os primeiros upgrades, que foram as barras estabilizadoras, 2 anos atrás) e o hot lap (como ela está hoje), sinto que ela está boa, não é a limitação do carro (a limitação é a minha técnica e pilotagem ainda). Preciso de mais HBB (Hora-Bunda-Banco) para me aprimorar, melhorar onde estou errando e aí sim, aprimorar mais a parte de suspensão.
Rodas e Pneus
– Primeira Montagem: Rodas Ninja NJ03 + Pneus Delinte Thunder 205/40, depois Hankook Ventus V12 evo 205/40.
Perdoem a foto com carro sujo, mas essa estava legal
O primeiro Trackday a gente não esquece (Interlagos – Julho/2016)
Era uma combinação que ficava muito bonita, essas rodas eram bem incomuns, e não muito pesadas (embora o peso maior que uma roda aro 15). Uma pena que seja extremamente complicado de baixar com essa combinação de rodas (offset da roda e dimensões da caixa de roda da plataforma Corsa B não ajudam nada, pega tudo) e o conjunto não fica proporcional a proposta do carro (andar forte).
Ah e os pneus… Chineses, fora de cogitação. Os Delinte até tinham aderência razoável em pista seca, mas péssimos em pista molhada e durabilidade pífia (renderam 15 mil km, com uso normal).
– Segunda Montagem (atual): Rodas Zunky ZK290 15” (Réplica Agile/Montana Sport), primeiro com pneus Falken ZE912 195/50 e hoje com os Continental ContiExtremeContact 195/55.
Mais uma vez, moendo no lugar certo (Hot Lap Guaratinguetá) – Crédito: Estevan Turco
Aro 15 acho a melhor combinação para essa plataforma. Essas rodas apareceram em uma oportunidade (havia vendido as outras que tinha e estava andando com aro 13 e freios originais). Estão aí até hoje.
Pena que medidas de pneus como 195/45 (principalmente) ou 195/50 sejam complicadas de encontrar mantendo um bom custo/benefício. Por esse motivo acabei indo para o 195/55 (não me arrependo, mas é no limite para usar, acaba pegando um pouco na altura que estou usando hoje).
Freios
O cálculo do sistema de freios foi um capítulo à parte, pois é um assunto pouco tratado em preparações e com adaptações realizadas sem quaisquer critérios.
É uma das áreas que acho mais interessante e há um certo “descaso”. Onde os investimentos dos projetos é em somente acelerar, mas para parar… É melhor rezar que frear.
Ainda aqui no Brasil, temos os seguintes problemas: não há material decente para esse estudo (pelo menos em todas as minhas pesquisas em 2015, eu não encontrei um que tratava desse assunto em PT-BR, somente trabalhos pela Formula SAE/Baja, que são interessantes, mas não tratam por completo este escopo); temos muito metido a entendedor que vende kit de freios supostamente “dimensionados” com mais mistura de peças que salada de frutas, sem nenhum critério (ainda mais a linha GM que temos muita peça plug and play).
Ah, e para completar temos o pior tipo, que cita sem nenhum embasamento que alteração de freios (principalmente o eixo traseiro) é impossível, que provoca problemas, desequilibra a frenagem… Se os engenheiros de fábrica procuram fazer o melhor dentro das limitações de produção e custo (utilizando a maior parte de “peças” comuns da linha/plataforma), imagina um entusiasta com conhecimento e sabendo do que faz, sem limitações impostas por custo/superiores/marqueteiros e podendo fazer como for melhor para seu uso… As possibilidades são infinitas.
Peço desculpas pelo desabafo, pois pessoas do “achismo” e “o amigo do fulano fez e deu pau”, estão cheias e soltas por aí. E devemos ter bom senso para escutar e separar conselhos de algo passível de dar ruim e o dito pelo não dito.
Bom, para meus estudos, utilizei dois livros que considerei de suma importância para meu projeto:
- O primeiro deles, foi o livro Brake Handbook, do Fred Puhn (HP Books). Proporcionou o conhecimento dos diversos sistemas de freio existentes e utilizados na área automotiva, seus componentes, suas características e a razão de sua utilização.
- O segundo, foi o livro Brake Design and Safety, do Rudolph Limpert (SAE International). Esse pude aprimorar na metodologia de cálculo utilizada no projeto do sistema de freios, e finalmente aprender a dimensionar corretamente para meu projeto, necessidades e utilização.
Quem querer se aprofundar no assunto, é um material no qual recomendo
Como é um assunto longo e que de certa forma delicado e crucial, não vou abordar a parte técnica/cálculos e instalação nesse Post. Com o Post 3, faço um adendo a isso tentando ser o mais didático possível (um Post 2,5), detalhando somente essa parte.
Mas adiantando (um pouquinho), para não matar os leitores de ansiedade…
No eixo dianteiro, para a utilização na linha Corsa B (inclui também Celta/Prisma antigo/Agile, e outros como Kadett/Monza, e outros GM que tenha a distância de centro-a-centro da fixação da pinça com 77 mm), temos as seguintes opções que são totalmente plug and play:
– Opção 1: pinças e pastilhas do Vectra B GLS (pinça ATE e êmbolo com 52 mm) e disco também do Vectra B GLS de 256 x 24 mm. É uma combinação melhor que a originalmente utilizada pelo Corsa GSi, por exemplo, que usa pinças com êmbolo de 48 mm e discos de 256 x 20 mm.
Testado em outros carros que montei, achei uma combinação perfeita. Permanece um sistema muito bem equilibrado, sem tender a ficar muito dianteira a frenagem (embora no Celta/Prisma, que usam tambores menores, de Ø 180 mm, recomendo o uso dos tambores e válvulas equalizadoras do Corsa B/Classic, com Ø 200 mm).
Sistema instalado em um Celta
– Opção 2: pinças do Vectra B CD 16v (Pinça ATE FN3 e êmbolo de 57 mm) até 2001 (2002 muda a distância do cavalete, não servindo mais). Discos de Meriva 1.8 16v ou Astra/Vectra 4×100 de 280 x 25 mm.
Pastilhas podem ser usadas qualquer uma das opções, a do Vectra CD ou do Astra/Vectra/Meriva com este sistema (a maior área da pastilha do Vectra CD não trás vantagens aqui, pois o disco é menor).
Na prática, o freio fica muito mais dianteiro, não trazendo muitos ganhos mantendo o sistema traseiro original. Não pude calcular, mas trabalhando com outras válvulas equalizadoras com maior pressão de liberação e os tambores do Corsa B isso melhore. Ou utilizando os discos também no eixo traseiro…
Ambas as combinações, lado a lado
No PC #473, utilizo a seguinte combinação de freios:
– Dianteira: pinça de Vectra B CD 16v (Pinça ATE FN3 e êmbolo de 57 mm), discos 288 x 25 mm e pastilhas de composto cerâmico Bosch.
Estado deplorável na qual chegaram, uma limpeza básica e revisão total (êmbolos, pinos guia e tudo que tinha direito novos) e pintura em vermelho com tinta própria para sistema de freios. Detalhe da pastilha Bosch que utilizo.
– Traseira: pinça de Vectra/Astra/Zafira (ATE com êmbolo duplo de 35 mm cada), discos 286 x 10 mm e pastilhas originais ATE.
Pinças e placa defletora, primeiras medições e instalação no carro.
Na verdade, foi um conjunto (como quase tudo no carro) que foi montado devagar. Na medida em que o tempo (e principalmente dinheiro) ajudava. Desde a montagem da pinça dianteira até a finalização do disco traseiro foram quase 3 anos.
Mas hoje, posso afirmar que atende todas as minhas expectativas. E quem guia o carro (e anda forte) adora. Anda bem e para ainda melhor. E no próximo post abordarei outros detalhes técnicos que não foquei aqui para não ficar demasiadamente longo.
No próximo capítulo…
Trataremos da parte técnica e dos detalhes para instalação do sistema de freios, e a escolha do motor e câmbio utilizados. E também sugestões que surgirem aqui nos comentários, que for do meu alcance ajudar e responder, abordarei lá também.
Imaginem o que aguarda…
E agradeço a equipe do FlatOut por me proporcionar este espaço, e aos leitores por investir seu tempo e sua leitura em meu projeto. Meu mais sincero muito obrigado! E até a próxima.
Por Antônio Estevam, Project Cars #473
