Fala, pessoal! Conforme falei no último capítulo deste PC, hoje contarei sobre as mundanças bruscas que o carro sofreu, e vamos começar pelo motor.
Retiramos o motor do carro, e o bloco foi para retífica para tirar medidas (estava tudo fora), e o cabeçote para as mãos do Felipe Espíndola, da Espíndola Powerheads). Mesmo com todos falando que deveríamos trocar de motor (nós também concordamos com isso), pois esse EA 111 não é pra performance, devido à falta de recursos para desenvolvimento do motor e por não podermos direcionar a verba dos carros de rua para a pista, optamos mantê-lo e tirar o máximo que conseguirmos.
Resolvemos então brunir os cilindros, colocar pistões e bielas forjados para turbo, aumentar o fluxo e reforçar o cabeçote (pois ele original não aguenta muito desaforo). Enquanto o bloco estava na retífica, o cabeçote ficou pronto; ganhamos bastante torque em todas as faixas e o motor ficou menos áspero.
Em paralelo a isso, enquanto o motor ficava pronto, começamos a mexer na estrutura do carro. Desmontamos tudo e ao trocar a caixa de direção com uma relação mais curta (menos voltas), identificamos a necessidade também de movimentar os pedais, o que me deixou animado, pois eu poderia deixar o carro com uma posição um pouco mais semelhante a um monoposto (o que particularmente me agrada muito).
Deixamos mais para cima e com uma distância mais curta. Apesar de eu ter 1,80 metro de altura, pilotar com o joelho um pouco mais flexionado e mais alto me deixa mais confortável (isso não significa que o carro de rua sairá assim ok?).
Próximo passo foi deixar o banco um pouco inclinado para trás como se estivesse ‘um pouco’ deitado, pois além de ser melhor para lombar, descansa minhas pernas que ficam apoiadas na ponta do banco, já que os pedais estão mais altos e meu calcanhar não alcança o assoalho.
O banco ficou mais baixo devido ao melhor centro de gravidade.
Nos comentários do texto anterior , comentaram sobre a coluna do parabrisa ser mais espessa. Sim ela tem de ser mais grossa nesse caso, pois ela faz parte da estrutura da carroceria, bem como em um caso de acidente se a fibra for muito fina, ela vira uma lâmina na qual poderia machucar quem estiver pilotando. Como não é lata que amassa, a fibra junto do santo antônio serve de escudo. E não, ela não é pesada.
Já nos freios, um dos engenheiros que trabalha conosco (o genial Erico, que fez aquele motor de Opala de alumínio billet), frisou e perfurou nossos discos para que tivéssemos uma maior eficiência em dissipação de calor.
Foram utilizados ainda dutos de duas polegadas para resfriamento nas quatro rodas, e fluído de freios Dot 5.1. O resultado foi excepcional, o carro me permitiu frear na placa dos 50m em interlagos sem que apresentasse o mínimo de fadiga ou superaquecimento. O Érico ainda desenvolveu uma admissão com corpos de borboleta individuais.
Instalamos a injepro SFi6 com Dashboard e nova embreagem.
Coletor de escape 4×1 feito deInconel pelo Guilherme da RFlow
Se repararam na foto do interior, colocamos também um novo banco Sparco Sprint com cintos novos também.
Após essas modificações fomos até o dinamômetro, onde conseguimos tirar 140 cv com uma borboleta simples, mas quando colocamos as borboletas individuais o carro perdeu bastante potência.
Como tudo em nossa vida são oportunidades — e no dia seguinte teríamos uma das poucas oportunidades de testar tudo o que fizemos —, resolvemos irmos mesmo assim pra pista e buscar um acerto o final de semana todo. Reparem no vídeo abaixo como o motor vem chocho.
Voltamos a TBI, testamos diversos acertos, tudo novo no motor e ele não passava de 4.100 rpm de quarta marcha em plena reta dos boxes de Interlagos. No vídeo abaixo (em 360 graus) poderão ver melhor, inclusive a dificuldade que tinha com trambulador, pois a caixa nova de direção mudou a posição dos cabos, jogando as marchas mais pra fora, dificultando seu engate.
Acabou o dia e eu fiquei pensando, pensando para ver se encontrava uma solução. Saí do carro putíssimo e não queria tirar o capacete, pois eu não queria falar com ninguém até que eu achasse o que estava amarrando o motor.
Porém a dirigibilidade do carro estava absurda, mas um pouco arisco, uma vez que não tivemos tempo nem mesmo de trabalhar o alinhamento correto do carro. Vejam como a posição de pilotagem mudou.
Foto do meu xará Gabriel Albuquerque
Na semana seguinte desmontamos o cabeçote, que foi até o Espíndola dar um “tapa”, trocamos o câmbio do 1.6 pelo do 1.0, e descobrimos que somente uma única marca de bobina é boa nesse motor, qualquer outra não trabalha bem e gera pequenas falhas imperceptíveis não só a nós humanos, mas como também não aparece alteração na mistura de combustível.
Alinhamos o carro, aproveitamos pra pesá-lo.
Esse peso com todos os fluidos e tanque cheio. Comigo mais os equipamentos de segurança bate 890 kg.
O resultado, esta no vídeo abaixo.
Agora era possível atingir 5.100 rpm de quinta marcha, ainda não conseguimos chegar no limite. Motor ainda falta e muito, porém chão tem de sobra e sem slicks, olha do que ele é capaz. Um protótipo com mais potência e slicks e acompanhou bem na freada e contorno de curva.
Aproveitando, fizemos uma “firula”: rodas pretas.
Deixo vocês por aqui com as fases estéticas do P052 representadas por renderizações feitas pelo Du Oliveira, e aproveito pra dizer que daqui pra frente falaremos do P053, o irmão do #52 para ruas e pistas. Nosso laboratório para transformar um carro de pista em carro de rua.
Um grande abraço a todos!
Por Gabriel Maia, Project Cars #502
