No post anterior introduzi vocês ao projeto Cal Jackson, apresentando uma visão geral e finalizando até o momento em que ele estava na oficina, decidindo com mais exatidão qual seria o seu futuro. Já aproveito aqui para me desculpar com todos os leitores que participaram nos posts com comentários, pois devido à falta de tempo alguns deles ainda não foram respondidos. Agradeço desde já o feedback de todos!
De lá pra cá rolou muita coisa. Pensei que quase toda essa terceira parte ficaria para outras postagens, mas as coisas foram acontecendo rapidamente, tomando outro ritmo. Tanto que não estou conseguindo registrar todo o trabalho com a qualidade que eu desejaria.
Bem, então vamos lá…
A história deste post começa com um amigo meu de Chapecó (SC), chamado Francis e que também é hondeiro (e possui uma lista incrível de projetos) com o qual já havia negociado algumas peças há um tempo (foi assim que o conheci). Em uma de nossas conversas, nesse bate/rebate de peças e troca de informações, ele me oferece um swap completo de câmbio manual para o D16 do Civic recém-sacado de outro cupê. Era uma oportunidade única e que precisava de uma negociação rápida, sendo facilitada pelo fato do Francis estar de passagem aqui pela região. Fechamos o negócio na quinta e o câmbio chegou aqui na sexta (enquanto isso a segunda parte do projeto era postada no Flat Out).
Com o carro na oficina, aproveitei os horários de folga para limpar as peças do câmbio. Desta parte do swap está apenas faltando um coxim, embreagem e a linha da mesma, assim como algumas peças da haste do câmbio (que dará lugar a um short shifter). Os detalhes da troca de câmbio ficarão para um próximo post.
Não imaginei que o swap de câmbio viria tão cedo. Foi aí que resolvi “dar com os dois pés”…
O swap adquirido me fez desviar totalmente o que tinha planejado para o projeto até então. O que seria para terminar em pouco tempo (pois iríamos trocar apenas o que fosse necessário) se tornou algo que consumiria tempo, sem uma previsão exata. Junto com o veredicto do motor tudo veio a fortalecer a ideia de fazer um projeto ainda melhor.
Aparentemente, a situação do motor parecia bem ruim, mas na realidade nem era tão grave (lembrando que o carro tinha um kit gás). Resolvemos abri-lo por completo e assim bloco e cabeçote foram encaminhados para a retífica. Com todas as medidas do motor seria a hora de decidir quais peças seriam utilizadas.
Havia pouca folga na parte de baixo, porém meu mecânico e eu resolvemos procurar por um virabrequim com medidas standard. Além disso, vamos adicionar na conta bronzinas especiais, pistões, anéis, kit de juntas, bombas, sensores, correias e tudo mais que for de ótima qualidade e que possa aguentar a pressão vinda do futuro supercharger (lembrando que o projeto deve bate na casa dos 200 cv). O que estiver “mais ou menos” também será substituído para evitar eventuais incômodos. Ainda estamos na escolha exata de quais componentes iremos utilizar e também levantando verba. Vamos importar quase tudo.
Na suspensão será necessária a troca das buchas, pois quase todas estavam “estouradas”. Nesta parte optarei pela marca Hardrace, pois são fabricadas com um compósito melhor que as originais e não são de poliuretano. O projeto original desses carros não é condizente com as estradas brasileiras, com buchas de PU com certeza o carro teria uma sobrecarga ainda maior na suspensão. Os discos de freio dianteiros serão fresados, da marca Fremax e os traseiros também, porém serão originais. Mais adiante, pastilhas especiais irão entrar nessa “parada”.
Com o motor fora, foi hora de tomar novas decisões e dar dois grandes passos: wire tuck e alívio de peso. Wire tuck para quem não conhece, é aquele processo feito esconder a parte elétrica e demais periféricos do cofre do motor, dando um visual mais “clean”. Essa parte seria talvez, umas das que consumissem mais tempo, então resolvi trazer o carro de guincho até minha casa para que eu mesmo pudesse trabalhar em cima disso nos horários de folga, assim poderia aliviar a carga de trabalho sobre o mecânico e economizar um belo trocado. Consegui vários tutoriais e informações que estão me ajudando no processo, porém o wire tuck será detalhado mais num próximo post.
Quase tudo removido do cofre
A decisão tomada pelo alívio de peso foi motivada pelos seguintes movitos: o coupé não era um carro íntegro quando o comprei, jamais faria isso se o carro fosse totalmente original e com tudo funcionando 100%. Porém lembro mais uma vez aqui que o carro estava em más condições, rodando com gás, ar-condicionado não funcionava, assim como o piloto automático, além de encontrarmos várias gambiarras eletrônicas e o mais recente dos fatos: a bomba do ABS havia sido removida por algum dos antigos donos (sim, ele teve vários donos).
Aproveitando que futuramente entraria um volante esportivo, resolvemos eliminar também os airbags. Além disso, queria chegar mais próximo ainda de um carro misto para rua e pista, que sempre foi o meu sonho. Arranca tudo!
Interior 95% desmontado
Resolvi levar esta parte a sério, então defini duas metas relacionadas ao alívio de peso para essa primeira grande parte do projeto e uma terceira, que será realizada na segunda grande parte, que virá com a adição do superchager. As duas primeiras metas são: chegar ao peso da versão VTi, que pesa cerca de 1080 kg, e conseguir diminuir 1 kg da relação peso/potência do coupe. A terceira meta é chegar na mesma relação peso/potência do VTi, que é de 6,75 kg/cv (me corrijam se algum dos dados estiverem errados). Como essa é a versão EXS das mais completas, seria mais fácil perder retirar um bom peso, além de possuir transmissão automática, onde o peso do câmbio também é maior.
Esta versão pesa 1.168 kg com motorização de 125 cv, chegando a uma relação de 9,34 kg/cv. Até o momento em que elaborava esse texto já havia removido algo próximo a 75 kg, assim chegando a 1.003 kg, mantendo ainda o câmbio automático, teto solar, estepe e vários outros acessórios. Primeira meta quase concluída.
Para a segunda, que é diminuir a relação em 1 kg, devemos chegar próximo a 1040 kg, ou seja, “emagrecer” algo em torno de 128 kg. Somente com a diminuição de peso seria algo mais difícil de ser alcançado, neste caso poderia tentar manter o “peso meta” do VTI de 1.080 kg e tentar extrair uns 10 cv no motor, assim chegaria a uma relação aproximada de 8 kg/cv. É o que pretendemos com a montagem e pequenas modificações e acerto do motor, porém só saberemos se chegamos nessa meta com o carro montado e aferido no dinamômetro. Estou considerando também a substituição de peças, pois pode ser que tenhamos que colocar um item que irá adicionar peso ao carro e vice-versa, afinal, de grão em grão a galinha enche o papo (perde, nesse caso).
Toda essa “loucura” envolvendo o alívio de peso do carro e o trabalho a ser desenvolvido com o wire tuck me levou a tomar outra grande decisão: com o carro quase todo desmontado, porque não aproveitar e pintá-lo, por dentro e por fora? Como no post anterior mencionei que o projeto tem inspiração na cultura Ying Yang e receberá o Championship White na carroceria (cor original dos modelos Type R), então decidi que o cofre do motor seria pintado de preto.
O painel de instrumentos também recebeu pequenas “modificações” para ficar semelhante às versões Type R, recebendo tinta spray amarela. Meu objetivo não é montar um coupe Type R, mas acho interessante trazer pequenos elementos dessas versões especiais para tornar o carro mais atrativo. Aproveitei também para melhorar a iluminação do painel removendo a tinta que fica atrás dos mostradores. Posteriormente talvez irei trocar a cor de iluminação. Essa foi a última atualização do projeto.
Outro grande objetivo é ser o mais fiel possível à cultura JDM. Particularmente me sinto envolvido nisso e apesar do carro ser um coupe canadense, pretendo usar o que for possível para ser legítimo no estilo. Esse é um vídeo que demonstra um pouco dessa cultura, e que particularmente acho inspirador:
Muitos me definem como louco, e é nesse ponto que quero chegar (agradecimentos a minha mãe Sonia, por não procurar cura para minha loucura). Como moro em uma cidade pequena, a cultura automotiva aqui da região ainda é fraca, sendo normal as pessoas verem isso de uma forma crítica. Mas no meio de toda essa jornada, acabamos nos surpreendendo e encontrando pessoas que podem nos somar em todos os sentidos.
Sei o quanto é difícil encontrar por aí uma garota gearhead, além do mais sendo louca pra esperar seu projeto ficar pronto e poder dividir experiências ao volante com você. Agradecimentos especiais para a Bruna Schmitz que está me motivando muito, e é claro, a todos vocês leitores gearheads e equipe FlatOut pelo apoio, aqui me sinto a vontade pra colocar “pra fora” toda essa loucura. Até o próximo post, grande abraço!
Por Willian Klaumann, Project Cars #51
