e ai  rapaziada  bom  eu ia mandar esse post como o ultimo para abrir espaço para quem esta disposto a compartilhar aqui suas experiencias  mas a coisa se alongou mais do que eu esperava  resolvi entao  com a opiniao do barata e do amigo rodrigo passos  dividir o ultimo post em duas partes  vamos la   continuando de onde paramos   bom  o ultimo status que dei pra voces aqui foi de que o comando pediu arrego — os tuchos foram dar um role e eu me ferrei  certo  ainda to assado disso     entao  o carro ficou por algumas semanas parado na jj para avaliarmos e estudarmos juntos as opçoes para resolver e fazer o carro voltar com mais saude e mais força  e disso concluimos     tuchos mecanicos  devido ao problema que citei no post anterior  isso nao vou abrir mao porque nao quero mais me incomodar;    comandos mais agressivos  para tuchos mecanicos e que nao precisem de tantos cuidados com rpm alto e lubrificaçao;    tudo foi pensado e calculado de uma forma segura e que de resultados que poucos chegaram nesse motor aqui no brasil   outra opçao seria simplesmente comprar comandos originais e voltar um pouco na agressividade do enquadramento  mas perder tambem em potencia  o que definitivamente nem levei em consideraçao como opçao   ta  mas por que esse novo setup   bom  aqui entra a parte mais tecnica  daqui pra baixo e dentro das minhas possibilidades de mexanico  claro  para ficar claro por que optamos por cada peça e caminho  a analise foi bem critica e especifica para nao arriscar muito  ate porque teria um investimento consideravel nesse bolo   bom  vamos ao que interessa     comandos catcams 295 de pista  esse comando da cat sao os menos agressivos para uso de tuchos mecanicos  mesmo assim sao bem bravos  tanto que na especificaçao dele esta bem claro o seu uso  como podem ver na imagem abaixo     diferença entre o original e o novo       tuchos mecanicos  o set de tuchos que montei no swap eram novos  e nada baratos claro  entao fizemos a conversao deles de hidraulico para mecanico  isso e um procedimento basicamente normal e muito executado  mas poucos imaginam que possa ser feito assim;    reforço no conjunto do cabeçote pra aguentar a pancada dos comandos e tuchos mecanicos  foi feita uma revisao no cabeçote  troca de molas e pratos  que apesar de ja terem sido montados mais fortes com valvulas sob medida e tudo mais  por segurança demos mais um up nisso;  beleza  ta  problema resolvido so com isso ne  bom  nao   meça sua admissao parça   bom  avaliando bem as especificaçoes dos comandos eu teria um pequeno reves  que poderia esperar para ser resolvido  claro  mas a essa altura o que e um piriri pra quem esta morando dentro do tiete  nao e   o que acontece e o seguinte  o que define a agressividade primaria do comando e o overlap  e a secundaria o lca  lobe centerline   a permanencia e apenas o resultado do overlap e do lca  ja teve aula de comandos aqui no flatout e tambem no pc do meu brother passos com o kaveirinha   o overlap do comando que escolhemos e de 60 e o lca e de 108   isto indica que e um comando que ja afeta a dirigibilidade de maneira mais expressiva e haveria perda de dirigibilidade principalmente se usassemos a plenum original do meu motor  isso nao teria como fugir de acontecer   o que acontece e o seguinte  como o periodo de overlap e muito grande em baixa rpm os gases do escapamento  ainda sem velocidade  nao conseguem produzir pulso negativo suficiente no escape — basicamente fica mais positivo  como tanto a valvula de admissao e de escape vem muito aberta no inicio do ciclo de admissao  abaixo de 3 000~4 000 rpm  este pulso positivo retorna para dentro do cilindro e entra na plenum atraves da valvula de admissao  contaminando o interior da plenum com gases de escape  acabando com o vacuo estavel dentro dela e fazendo com que tambem o proximo ciclo admita ao inves de ar fresco e combustivel  admita os gases de escape desta contaminaçao   bom  como voces sabem o overlap e o momento de admissao mais importante do ciclo completo  entao a consideraçao desse ponto foi crucial para eu tomar a decisao   basicamente assim  a maior força que temos num ciclo de um motor de performance  para admitir o ar no cilindro nao e a sucçao do pistao e sim a pressao negativa gerada pelos gases do escape e que atuam no momento do overlap  isso e o diferencial em alta que eu preciso  mas em baixa como citei mais acima  iria me ferrar   tem um comentario do dr  green no hotcampinas que exemplifica isso    para se ter uma ideia de valores  num motor de seus 130hp/l  por exemplo  no momento de overlap a sucçao no sistema de admissao pela pressao negativa do escape  chega entre 100 e 150 polegadas h2o de vacuo/sucçao imagine a pre carga de inercia que voce gera de mistura   enquanto a sucçao do pistao  usando um cabeçote de alta performance fica na casa de no maximo 22 polegadas    um pouco deste efeito de perda de dirigibilidade por overlap mais alto eu ja estava sentindo com os comandos originais  pois para que ele tenha eficiencia em rotaçoes mais elevadas foi aumentado e muito o overlap dele atraves do enquadramento fino  o enquadramento original daqueles comandos estavam abrindo no periodo de overlap cerca de 1 2mm admissao e 0 6mm de escape  porem foi enquadrado para que ele tenha eficiencia em alta rpm 2 2mm admissao e 1 45mm escape  aumentando bastante seu overlap  o comando que escolhemos vira abrindo a 2 95 admissao e 2 35mm escape  entao se usasse a plenum original eu perderia mais ainda a dirigibilidade em baixa   como a perda dirigibilidade vem do efeito de pulso positivo no escape a baixa rpm como falamos acima  que retorna e invade a plenum contaminando o ciclo seguinte  a alternativa seria  com certeza evitar que tenha esse vacuo estavel tao grande na admissao a ponto de haver a contaminaçao  ou seja  usariamos itbs  corpo de borboletas  admissao do capiroto  ou seja la como voce conheça   com borboletas individuais por cilindro esse efeito  negativo  do overlap tao grande afetar a baixa rpm e bem amenizado e como o overlap dos comandos e bem grande o fluxo na admissao teria que ser bem ampliado  o que as itbs tambem proporcionam   acreditamos que as coisas vao casar e bem  mas isso vai ser assunto pra mediçao no dinamometro   montagem e detalhes   bom  definido isso partimos para a execuçao  porque ja estava fazendo cosplay do homem aranha esperando o carro voltar a andar   comprei um kit de itbs de srad 750 abaixo de 2001  que sao completamente separadas tem kits que duas borboletas sao juntas ou que todas sao  esses nao me serviriam   comprei tambem um coletor de admissao original do motor sem nada  para poder cortar e usar o encaixe e formato original e facilitar o trabalho     ficou definido que seria feita uma flange de aço para o encaixe delas  feita a separaçao dos corpos e adaptaçao para o acionamento simultaneo  nao usamos o que a maioria usa para encaixar elas na admissao  que e mangotes de borracha  porque eles nao garantem que fique tudo alinhado e isso prejudica o fluxo de ar     o sensor map usamos dela mesmo  ja que por sorte veio completa  o que facilitou as coisas   depois da flange pronta  um belo trabalho diga se de passagem  e elas montadas na tubulaçao de admissao  ficou assim     foi feita a revisao do cabeçote como comentei  instalaçao dos comandos e da bomba de vacuo original desse motor  ja que o vacuo gerado pelo tubo original dos tbi nao seria suficiente pra servir o cilindro mestre   ai foi montar tudo no lugar e fazer funcionar o bicho     mas sera que funcionou  po equalizar tbi e f@ $  nao e   agora vou ativar o modo joao kleber  para para para para   saberemos isso no proximo  e ultimo post  que e pra ser bem interessante  havera mais detalhes incluidos nele  surpresas digamos assim  mas detalharei tudo aqui   prometo video no dinamometro  o grafico de como ficou  mesmo que tenha ficado um eletrocardiograma de peixe eletrico e tambem  se der tempo um video dele na pista  oremos   abraços e ate breve galera   euripedes marley  project cars #71