E aí, rapaziada! Bom, eu ia mandar esse post como o último para abrir espaço para quem está disposto a compartilhar aqui suas experiências, mas a coisa se alongou mais do que eu esperava. Resolvi então, com a opinião do Barata e do amigo Rodrigo Passos, dividir o último post em duas partes. Vamos lá!
Continuando de onde paramos!
Bom, o último status que dei pra vocês aqui foi de que o comando pediu arrego — os tuchos foram dar um role e eu me ferrei, certo? Ainda tô assado disso!
Então, o carro ficou por algumas semanas parado na JJ para avaliarmos e estudarmos juntos as opções para resolver e fazer o carro voltar com mais saúde e mais força, e disso concluímos:
– tuchos mecânicos, devido ao problema que citei no post anterior. Isso não vou abrir mão porque não quero mais me incomodar;
– comandos mais agressivos, para tuchos mecânicos e que não precisem de tantos cuidados com rpm alto e lubrificação;
Tudo foi pensado e calculado de uma forma segura e que de resultados que poucos chegaram nesse motor aqui no Brasil.
Outra opção seria simplesmente comprar comandos originais e voltar um pouco na agressividade do enquadramento, mas perder também em potência, o que definitivamente nem levei em consideração como opção.
Tá, mas por que esse novo setup?
Bom, aqui entra a parte mais técnica (daqui pra baixo e dentro das minhas possibilidades de mexânico, claro) para ficar claro por que optamos por cada peça e caminho. A análise foi bem crítica e específica para não arriscar muito, até porque teria um investimento considerável nesse bolo.
Bom, vamos ao que interessa:
– Comandos CatCams 295 de pista: esse comando da Cat são os menos agressivos para uso de tuchos mecânicos, mesmo assim são bem bravos, tanto que na especificação dele está bem claro o seu uso, como podem ver na imagem abaixo.
Diferença entre o original e o novo:
– Tuchos mecânicos: o set de tuchos que montei no swap eram novos, e nada baratos claro, então fizemos a conversão deles de hidráulico para mecânico. Isso é um procedimento basicamente normal e muito executado, mas poucos imaginam que possa ser feito assim;
– Reforço no conjunto do cabeçote pra aguentar a pancada dos comandos e tuchos mecânicos, foi feita uma revisão no cabeçote, troca de molas e pratos, que apesar de já terem sido montados mais fortes com válvulas sob medida e tudo mais, por segurança demos mais um up nisso;
Beleza, tá, problema resolvido só com isso né? Bom, não!
Meça sua admissão parça!
Bom, avaliando bem as especificações dos comandos eu teria um pequeno revés, que poderia esperar para ser resolvido, claro, mas a essa altura o que é um piriri pra quem está morando dentro do Tietê, não é?
O que acontece é o seguinte, o que define a agressividade primaria do comando é o overlap, e a secundária o LCA (Lobe Centerline), a permanência é apenas o resultado do overlap e do LCA, já teve aula de comandos aqui no FlatOut e também no PC do meu brother Passos com o Kaveirinha.
O overlap do comando que escolhemos é de 60 e o LCA é de 108 , isto indica que é um comando que já afeta a dirigibilidade de maneira mais expressiva e haveria perda de dirigibilidade principalmente se usássemos a plenum original do meu motor, isso não teria como fugir de acontecer.
O que acontece é o seguinte: como o período de overlap é muito grande em baixa rpm os gases do escapamento, ainda sem velocidade, não conseguem produzir pulso negativo suficiente no escape — basicamente fica mais positivo. Como tanto a válvula de admissão e de escape vem muito aberta no início do ciclo de admissão (abaixo de 3.000~4.000 rpm) este pulso positivo retorna para dentro do cilindro e entra na plenum através da válvula de admissão, contaminando o interior da plenum com gases de escape, acabando com o vácuo estável dentro dela e fazendo com que também o próximo ciclo admita ao invés de ar fresco e combustível, admita os gases de escape desta contaminação.
Bom, como vocês sabem o overlap é o momento de admissão mais importante do ciclo completo, então a consideração desse ponto foi crucial para eu tomar a decisão.
Basicamente assim, a maior força que temos num ciclo de um motor de performance, para admitir o ar no cilindro não é a sucção do pistão e sim a pressão negativa gerada pelos gases do escape e que atuam no momento do overlap. Isso é o diferencial em alta que eu preciso, mas em baixa como citei mais acima, iria me ferrar.
Tem um comentário do Dr. Green no HotCampinas que exemplifica isso:
“Para se ter uma ideia de valores, num motor de seus 130hp/l, por exemplo, no momento de overlap a sucção no sistema de admissão(pela pressão negativa do escape) chega entre 100 e 150 polegadas H2O de vácuo/sucção(imagine a pré-carga de inércia que você gera de mistura), enquanto a sucção do pistão, usando um cabeçote de alta performance fica na casa de no máximo 22 polegadas.”
Um pouco deste efeito de perda de dirigibilidade por overlap mais alto eu já estava sentindo com os comandos originais, pois para que ele tenha eficiência em rotações mais elevadas foi aumentado e muito o overlap dele através do enquadramento fino. O enquadramento original daqueles comandos estavam abrindo no período de overlap cerca de 1,2mm admissão e 0,6mm de escape, porém foi enquadrado para que ele tenha eficiência em alta rpm 2,2mm admissão e 1,45mm escape, aumentando bastante seu overlap. O comando que escolhemos virá abrindo à 2,95 admissão e 2,35mm escape, então se usasse a plenum original eu perderia mais ainda a dirigibilidade em baixa.
Como a perda dirigibilidade vem do efeito de pulso positivo no escape a baixa rpm como falamos acima, que retorna e invade a plenum contaminando o ciclo seguinte. A alternativa seria, com certeza evitar que tenha esse vácuo estável tão grande na admissão a ponto de haver a contaminação, ou seja, usariamos ITBs, corpo de borboletas, admissão do capiroto, ou seja lá como você conheça.
Com borboletas individuais por cilindro esse efeito “negativo” do overlap tão grande afetar a baixa RPM é bem amenizado e como o overlap dos comandos é bem grande o fluxo na admissão teria que ser bem ampliado, o que as ITBs também proporcionam.
Acreditamos que as coisas vão casar e bem, mas isso vai ser assunto pra medição no dinamômetro!
Montagem e detalhes!
Bom, definido isso partimos para a execução, porque já estava fazendo cosplay do homem aranha esperando o carro voltar a andar!
Comprei um kit de ITBs de Srad 750 abaixo de 2001, que são completamente separadas(tem kits que duas borboletas são juntas ou que todas são, esses não me serviriam). Comprei também um coletor de admissão original do motor sem nada, para poder cortar e usar o encaixe e formato original e facilitar o trabalho.
Ficou definido que seria feita uma flange de aço para o encaixe delas, feita a separação dos corpos e adaptação para o acionamento simultâneo. Não usamos o que a maioria usa para encaixar elas na admissão, que é mangotes de borracha, porque eles não garantem que fique tudo alinhado e isso prejudica o fluxo de ar.
O sensor MAP usamos dela mesmo, já que por sorte veio completa, o que facilitou as coisas.
Depois da flange pronta, um belo trabalho diga-se de passagem, e elas montadas na tubulação de admissão, ficou assim:
Foi feita a revisão do cabeçote como comentei, instalação dos comandos e da bomba de vácuo original desse motor, já que o vácuo gerado pelo tubo original dos TBI não seria suficiente pra servir o cilindro mestre.
Aí foi montar tudo no lugar e fazer funcionar o bicho!
Mas será que funcionou? Pô equalizar TBI é f@!$, não é?
Agora vou ativar o modo João Kleber: PARA PARA PARA PARA!
Saberemos isso no próximo (e último post) que é pra ser bem interessante! Haverá mais detalhes incluídos nele, surpresas digamos assim, mas detalharei tudo aqui!
Prometo vídeo no dinamômetro, o gráfico de como ficou, mesmo que tenha ficado um eletrocardiograma de peixe elétrico e também, se der tempo um vídeo dele na pista! Oremos!
Abraços e até breve galera!
Eurípedes Marley, Project Cars #71
